Zehn Prozent vom Autopreis – pauschal?

Das mögliche Autokartell wirft die Frage auf: Wie lässt sich das Kartellrecht ändern, um Kunden angemessen zu entschädigen? Einige Vorschläge sind schwierig umzusetzen, andere hätten längst beschlossen werden können.


SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz brachte die Brisanz des Dieselskandals kürzlich auf den Punkt: „Wenn sich die Kartellvorwürfe bestätigen sollten, wäre das ein ungeheuerlicher Vorgang. Es wäre ein gigantischer Betrug zulasten der Kunden und der oftmals mittelständischen Zulieferunternehmen“, sagte Schulz. „In diesem Fall müssen die verantwortlichen Manager die Konsequenzen tragen.“ Keinesfalls dürfe das Problem zulasten der Arbeitnehmer gehen. Diese hätten weder Kartellabsprachen getroffen noch den Dieselbetrug zu verantworten.

Schulz spricht an, was Verbraucherschützer schon länger umtreibt: Die Sorge, dass Verbraucher bei Kartellverstößen am Ende die Zeche zahlen. Der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) und die Grünen wollen deshalb die Durchsetzung von Schadensersatzansprüchen geschädigter Verbraucher deutlich verbessern. Zwar sind derzeit schon individuelle Entschädigungen möglich, ihre Rechtsdurchsetzung ist aber schwierig. Im Fall des Dieselskandals müssten betroffene Verbraucher argumentieren, „dass ihnen ein Auto verkauft wurde, das auf einem technischen Stand ist, der nicht dem entspricht, was möglich gewesen wäre“, sagte etwa der Düsseldorfer Kartellrecht-Professor Christian Kersting kürzlich im Deutschlandfunk. Hier sei „viel Nachweisarbeit zu leisten“.


Noch schwieriger sei es, wenn der Verbraucher argumentiere, dass er eine Innovation verpasst habe, die er anderswo zu einem günstigen Preis hätte kaufen können, nun aber zum selben Preis ein weniger innovatives Auto bekommen habe als versprochen. Hier „wird man sich vor Nachweishürden sehen, die man nur sehr schwer überwinden kann“, sagte der Rechtsprofessor.

Die andere Variante wäre, die Verbraucher kollektiv zu entschädigen. Auch das ist derzeit nicht problemlos möglich, zumal es noch kein entsprechendes Klageinstrument gibt. Die von Justizminister Heiko Maas (SPD) ersonnene sogenannte Musterfeststellungklage würde es Verbrauchern erlauben, gemeinsam und ohne hohes Kostenrisiko ihr Recht auch gegen große Konzerne durchzusetzen. Doch das Vorhaben wurde von der Union in dieser Legislaturperiode blockiert – vornehmlich von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Dass sich sein Parteichef Horst Seehofer nun wegen der Dieselabgasaffäre plötzlich offen für das Instrument zeigt, bringt den Verbrauchern wenig. Eine gesetzliche Regelung ist vor der Bundestagswahl nicht mehr möglich.




Verbraucherschützern schwebt nun alternativ vor, zumindest einen Teil der Kartellstrafen dem Verbraucherschutz zugutekommen zu lassen. „Im Fall eines Kartells muss die Beweisführung für die Kartellbehörden und Verbände vereinfacht werden und die Bußgelder müssen zweckgebunden dem Verbraucherschutz zugutekommen. Auch die Frist für Schadensersatzansprüche muss verlängert werden“, sagte die verbraucherpolitische Sprecherin der Grünen-Bundestagsfraktion Nicole Maisch dem Handelsblatt.

Der Bundesregierung warf sie vor, es versäumt zu haben, mit den jüngsten Änderungen am Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) die Rechte der Verbraucher zu stärken. Betroffene hätten nach wie vor „zu schlechte Möglichkeiten, ihre Ansprüche geltend zu machen“.


Ähnlich äußerte sich der VZBV-Chef Klaus Müller. „Wenn sich Autobauer tatsächlich abgesprochen haben, erwarten wir zweierlei: Die Autohersteller müssen alle betroffenen Verbraucher entschädigen. Außerdem sollten Kartellstrafen zweckgebunden im Sinne der Verbraucher verwendet werden“, sagte Müller dem Handelsblatt.

Er begründete seinen Vorstoß damit, dass es „vollkommen realitätsfern“ sei, wenn jeder Verbraucher selbst nachweisen müsse, welcher Schaden ihm durch ein Kartell entstanden sei. „Damit die geschädigten Verbraucher das Geld zurückerhalten, das ihnen zusteht, muss bei Kartellverstößen deshalb eine Schadenshöhe vermutet werden können“, schlägt der VZBV-Chef vor. „Im Fall des möglichen Autokartells hieße das beispielsweise, dass Verbraucher pauschal von einem Schaden in Höhe von 10 Prozent des Neuwagenpreises ausgehen können sollten.“


Umleitung von Kartellstrafen in Verbraucherschutz rechtlich umstritten

In dieselbe Richtung denkt die Grünen-Verbraucherpolitikerin Maisch. Mit Blick auf mögliche Kartellabsprachen der großen deutschen Autobauer sprach sie von einem weiteren „Tiefpunkt für die deutsche Automobilindustrie“, sollten sich die Vorwürfe bewahrheiten. Die Verbraucher müssten dann angemessen entschädigt werden. „Dabei sind Schäden von mindestens 10 Prozent des Verkaufspreises anzunehmen“, sagte sie.


Eine Verschärfung des Kartellrechts ist jedoch kompliziert. Bisher fließen Geldbußen aus Kartellverfahren nicht zweckgebunden dem allgemeinen Bundeshaushalt zu. Etwaige Änderungen müssten im Kartellrecht vorgenommen werden. Das GWB wurde erst Anfang März geändert – allerdings ohne die im Gesetzgebungsverfahren angemahnten Änderungswünsche zugunsten des Verbraucherschutzes.

Die VZBV-Expertin Jutta Gurkmann plädierte seinerzeit in der Anhörung zu dem Gesetz dafür, dass zumindest ein Anteil dessen, was an den Bundeshaushalt gehe „zweckgebunden wieder auch dem Verbraucherschutz zufließt, weil es in der Regel ja durchaus einen beträchtlichen Betrag gibt, der aus der Verbraucherschädigung entstanden ist“. Das werde sich auch mit einer Verbesserung der Rechtsdurchsetzungsbefugnis nicht ändern, „weil wir durchaus sehr häufig Streuschäden haben, bei denen wirklich niemand daran denkt, sie allen Ernstes einklagen zu wollen“, so Gurkmann. Daher wäre auch für die allgemeine Verbraucherarbeit eine finanzielle Unterstützung aus dem Topf der Kartellbußgelder wünschenswert.

Rechtlich denkbar wäre tatsächlich, Kartellstrafen in eine Art Sondervermögen des Bundes zur Finanzierung der Verbraucherarbeit von Verbraucherorganisationen umzuwidmen. Doch der wissenschaftliche Dienst äußerte schon vor drei Jahren Bedenken. Ein solcher Vorschlag sei im Hinblick auf die Verfassungsgrundsätze der Einheit und Vollständigkeit des Haushalts sowie das Gesamtdeckungsprinzip entsprechend dem Haushaltsgrundsätzegesetz „kritisch zu bewerten“.

Soll heißen: Die Bundesjuristen befürchten, dass das Budgetrecht des Bundestags ausgehebelt werden könnte, wenn die Entscheidungsbefugnis über die Ausgabenbedarfe und also auch die Bereitstellung von Haushaltsmitteln vom Parlament weg hin zum zuständigen Bundesministerium verlagert wird. Die Rechtsexperten gehen sogar noch weiter: Selbst ohne ein Sondervermögen sei „eine dauergesetzliche Zweckbindung von Kartellstrafen zugunsten der Verbraucherarbeit mit dem Grundsatz der Gesamtdeckung kaum vereinbar“. Die Verbraucherpolitik stellt nämlich, so die Juristen, „keine spezifische Aufgabe dar, die sich von anderen ebenfalls aus dem Bundeshaushalt finanzierten Bundesaufgaben (politische Bildung, Kulturförderung etc.) wesentlich unterscheidet bzw. abgrenzt.“ Überzeugende Gründe für eine dauerhafte finanzielle Priorisierung der Verbraucherpolitik seien jedenfalls nicht ersichtlich.


Wohl wissend, dass eine Kartellrechtsänderung nicht so einfach umzusetzen ist, mahnte VZBV-Chef Müller ein Entschädigungsangebot der Hersteller an. „Dieselgate, Zwangsumrüstungen und Fahrverbote verunsichern Verbraucher und bringen nicht nur den Diesel, sondern einen ganzen Standort in Verruf“, sagte er. Politik, Hersteller und Behörden müssten daher beim Dieselgipfel „ganz konkrete Schritte“ beschließen und Vertrauen wiederherstellen. Dass Verbraucher- und Umweltschützer zu dem Spitzentreffen nicht eingeladen seien, ist für Müller nicht nachvollziehbar. „Schließlich sind Verbraucher – Autobesitzer und letztlich alle Menschen – vom Abgasbetrug betroffen.“

Maisch sprach sich überdies für die Einführung von Verbraucher-Sammelklagen aus. „Schon die Diskussion über die Vorwürfe zeigt erneut, wie dringend wir endlich Gruppenverfahren für die kollektive Rechtsdurchsetzung brauchen“, sagte die Grünen-Politikerin. Die Grünen würden daher in der kommenden Legislaturperiode sowohl neue Klageinstrumente als auch eine Kartellrechtsänderung auf die Tagesordnung setzen. „Union und SPD haben hier nicht geliefert“, sagte sie. „Stattdessen haben sie sich viel zu lange vor den Karren der Wirtschaft spannen lassen.“

KONTEXT

So wichtig ist die Autoindustrie für Deutschland

Umsatz

Gemessen am Umsatz ist die Autobranche der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland: Die Unternehmen erwirtschafteten 2016 einen Umsatz von mehr als 405 Milliarden Euro. Das entspricht rund 23 Prozent des gesamten Industrieumsatzes.

Unternehmen

Mittelständisch geprägte Zulieferer sind für den Großteil der Wertschöpfung - etwa 70 Prozent - verantwortlich. Insgesamt werden mehr als 1300 Unternehmen der Branche zugerechnet.

Beschäftigte

Die Autounternehmen zählen in Deutschland direkt mehr als 800.000 Mitarbeiter. Indirekt sind es viel mehr, da für die Fahrzeugfertigung viele Teile, Komponenten und Rohstoffe zugekauft werden.

Abhängig von Autokonjunktur

Viele Beschäftigte in der chemischen Industrie, der Textilindustrie, bei Maschinenbauern sowie in der Elektro-, Stahl- und Aluminiumindustrie sind abhängig von der Autokonjunktur. Auch Autohändler, Werkstätten und Tankstellen sowie weitere Dienstleister - etwa Versicherer - zählen dazu.

Exporte

Fahrzeuge sind der größte deutsche Exportschlager. Mehr als drei Viertel der in Deutschland hergestellten Pkw werden exportiert: 2016 waren es gut 4,4 Millionen.

Auslandsumsatz

Die Ausfuhren von Kraftwagen und Kraftwagenteilen summierten sich 2016 auf mehr als 228 Milliarden Euro. Das entspricht fast einem Fünftel der gesamten deutschen Exporte. Ein Großteil des Auslandsumsatzes wird in den EU-Ländern erwirtschaftet.

Forschung

Weltweit investierte die deutsche Autoindustrie zuletzt fast 39 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung (FuE). In Deutschland sind es knapp 22 Milliarden Euro, was mehr als ein Drittel der gesamten Ausgaben der heimischen Wirtschaft für Forschung und Entwicklung entspricht.

Mitarbeiter und Patente

Mehr als 110.000 Mitarbeiter sind in den Entwicklungsabteilungen beschäftigt. Von den weltweit 3000 Patenten zum autonomen Fahren entfallen etwa 58 Prozent auf deutsche Firmen.

KONTEXT

Was Autobesitzer über Rückrufaktionen wissen sollten

Zwei Arten von Rückrufen gibt es

Der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes definiert Rückrufaktionen als freiwillige Maßnahmen des Automobilherstellers oder vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verordnete aktive Maßnahmen, die der Hersteller zur Beseitigung von Produktmängeln durchführen muss.

Die Voraussetzungen für einen erzwungenen Rückruf

Dafür muss für Fahrer oder Fahrzeug ein über das normale Maß hinaus deutlich erhöhtes Schadenrisiko bestehen. Solche Rückrufaktionen sollen Schäden vorbeugen oder abwenden und damit zivilrechtliche Haftungsansprüche der Autofahrer, strafrechtliche Konsequenzen für die Mitarbeiter der Hersteller, aber auch Imageverluste der betroffenen Marke vermeiden.

Der typische "stille" Rückruf

Bei den sogenannten "stillen" Rückrufen handelt es sich um weniger schwerwiegende, nicht sicherheitsrelevante Mängel. Autohersteller nennen sie häufig "Serviceaktion" oder "Produktoptimierung" und beseitigen die Mängel während planmäßiger Werkstattaufenthalte wie Inspektionen. Manchmal sogar, ohne die Kunden darüber zu informieren.

Dürfen auch freie Werkstätten Arbeiten im Rahmen einer Rückrufaktion durchführen?

Diese Leistungen erfolgen ausschließlich in den von den Herstellern autorisierten Markenwerkstätten.

Wer informiert über die Aktionen?

Die Fahrzeughalter bekommen Post vom jeweiligen Autohersteller, in besonderen Fällen außerdem vom KBA. Drohen ernsthafte Gefahren, kann das KBA dem Hersteller auch die Nutzung der Halterdaten auferlegen und die Rückrufaktion überwachen. Dann melden häufig bereits die Medien vorab den Rückruf. Von den "stillen" Aktionen erfahren die Fahrzeughalter in der Regel nichts.

Können sich Autofahrer auch selbst schlau machen?

Ja, Hersteller, Vertragswerkstätten, das KBA und der ADAC geben Auskunft.

Müssen Autofahrer der Aufforderung zum Rückruf Folge leisten?

Auf jeden Fall. Schließlich besteht häufig ein erhöhtes Unfallrisiko.

Was passiert, wenn sie es nicht tun?

Sie riskieren, dass ihre Fahrzeuge bei einem sicherheitsrelevanten oder sonstigen schwerwiegenden Rückruf über die örtliche Zulassungsbehörde vom KBA stillgelegt werden. Weil der Autobesitzer vor einem Wiederverkauf über den nicht wahrgenommenen Rückruf informieren muss, kann sich das außerdem nachteilig auf den Verkaufspreis niederschlagen, jedenfalls dann, wenn die Frist zur Fehlerbeseitigung abgelaufen ist.

Wie schnell sollten Betroffene reagieren?

Das hängt vom Gefahrenpotenzial des Mangels ab. Danach bestimmt sich, ob der Hersteller eine Ausschlussfrist für die kostenlose Beseitigung festlegen darf. Nach Ablauf der Frist ist die Fehlerbehebung nur noch im Rahmen einer bestehenden Garantie oder der gesetzlichen Sachmängelhaftung gegenüber dem Verkäufer möglich.

Welche Kosten tragen die Autobesitzer?

Keine. Auch nach Ablauf der Herstellergarantie übernehmen die Autobauer in der Regel die Kosten aus Imagegründen und um das Vertrauen der Kunden nicht zu verlieren. Das gilt auch unabhängig davon, ob dem Käufer gesetzliche Sachmängelhaftungsansprüche zustehen oder nicht.

Haben die Kunden in der Reparaturzeit einen Anspruch auf Mietwagen oder Nutzungsausfall?

Nein. Das trifft auch für Unternehmer zu, die das Fahrzeug während dieser Zeit gewerblich nicht nutzen können und somit Umsatz- und Gewinneinbußen hinnehmen müssen. Die Autobesitzer sind hier auf die Kulanz der Hersteller oder der Werkstätten angewiesen.

Woran erkennen Gebrauchtkäufer, dass das Fahrzeug bei einer Rückrufaktion war?

Die Teilnahme wird sowohl im Serviceheft als auch in der Datenbank des Herstellers vermerkt. Meist erhalten die Fahrzeuge darüber hinaus auch einen Hinweisaufkleber beispielsweise in der Reserveradmulde.