Logistikkonzerne noch zögerlich beim Tesla Semi


Flott und geräuschlos fuhr der Tesla Semi vor wenigen Wochen vor einem Hangar im Jet Center-Flughafen in Los Angeles vor. Der Lastwagen sah aus, wie sich Designer die Zukunft vorstellen: Geschwungene Linie, kurze Nase, geschwärzte Fensterscheiben, die Türen öffnen sich ungewohnt von links nach rechts.

Heraus sprang Elon Musk, mit Jeans und Jacke und hochgestelltem Kragen. Der Tesla-Chef sprach über die Zugkraft des Semi, seine hohe Reichweite mit einer Batterieladung von rund 800 Kilometern, das bruchsichere Glas und andere Sicherheitsmerkmale. „Das wird dein Hirn aus dem Schädel in eine andere Dimension schleudern“, hatte Musk gewohnt dramatisch den Lkw angekündigt.

Die starken Worte und eindrucksvollen Fahrwerte zeigen jetzt Wirkung. Eine Reihe bekannter Logistikunternehmen wie die DHL von der Deutschen Post oder der amerikanische Spediteur J.B. Hunt bestellen den Lastwagen. Auch der weltgrößte Einzelhändler Walmart legte 5000 Dollar Anzahlungssumme pro Fahrzeug auf den Tisch, um sich einen Semi zu sichern, der laut Musk 2019 in Produktion gehen soll. Seit der Präsentation erhöhte Tesla die Anzahlungssumme von 5000 auf 20.000 Dollar.


Allerdings sind die Bestellvolumen eher gering. Walmart holt sich 15 Tesla Semi ins Haus, während es in den USA insgesamt 6000 Lastwagen in der Flotte hat. DHL bestellte zehn Fahrzeuge. J.B. Hunt will dazu keine Angaben machen. Die US-Lebensmittelkette Meijer erwarb vier Lastwagen. Der Tesla Semi soll mit einer Batteriereichweite von 500 Kilometern um die 150.000 Dollar kosten. Das Modell mit einer Reichweite von 800 Kilometern ist für ungefähr 200.000 Dollar zu haben.

Die Bestellungen von DHL und Co. zeigen, wie stark das Interesse der Branche an elektrischen Lastwagen ist. Dort zählt jeder Cent, die Konkurrenz ist scharf. Musk verspricht Kosten von durchschnittlich 79 US-Cent pro gefahrenen Kilometer in den USA, während herkömmliche Diesellaster auf 94 Cent kommen.

Allerdings gab Tesla keine Details zu der Berechnung der Kosten bekannt. Für Spediteure zählt der „Total Cost of Ownership“: Was müssen sie insgesamt für Kaufpreis, Wartung, Treibstoff und andere Kosten in der langen Lebenszeit eines Lkw auf den Tisch legen? Die Summe kann Tesla kaum beziffern – auch weil der Verkaufspreis noch nicht endgültig feststeht. Adam Jonas, Analyst von Morgan Stanley, zeigte sich trotzdem von den Kostenvorteilen überzeugt. Allerdings störte ihn ein Detail: „Wir haben ein Partnerunternehmen erwartet, das den Lastwagen mit auf den Markt bringt“.

Auch stellt sich die Frage: Wie viel Ressourcen kann ein Start-up in solch einen konservativen und schwierigen Markt stecken? Derzeit befindet sich Tesla mitten in großen Produktionsschwierigkeiten beim neuen Model 3. Musk zeltete schon auf dem Dach seiner Batteriefabrik in Nevada, um die Probleme zu bekämpfen. „Etwas, dass so neu und komplex ist wie der Semi, da können wir nicht auf ein genaues Datum zählen“, zeigte sich aber Jim Monkmeyer, Transportchef von DHL in den USA, verständnisvoll. „Das ist die Zukunft“.


Solche Worte dürfte Daimler-Lkw-Chef Martin Daum ungern hören. Vor einigen Monaten hatte er auf der größten Nutzfahrzeugmesse Nordamerikas (NACV) gesagt: „Ich beneide kein Start-up, das sich dem Wettbewerb stellt“. Er wolle niemanden unterschätzen. Aber: „Tesla wird auf die harte Tour lernen, wie schwierig das Geschäft ist“. Kurze Zeit später stellte Daimler einen elektrischen Lkw vor, der allerdings nur eine Reichweite von 350 Kilometern besitzt. Zudem wurde anders als bei Tesla kein genaues Datum für die Markteinführung genannt.

DHL will die Tesla Semis in den USA laut Monkmeyer auf Strecken von „hunderten von Kilometern“ zwischen Fabriken und Vertriebszentren einsetzen. Das sollen „lokale“ Routen sein, also keine mehrtägigen Fahrten quer durch die USA. Das wird auch lange Zeit kaum möglich sein: Die riesigen Batterien müssen an Spezialstationen aufgeladen werden. Die Reichweite von 800 Kilometern ist eindrucksvoll, liegt aber nur halb so hoch wie die von einem vergleichbaren Diesel-Lkw.