Wettlauf um die Diesellösung

Die Dieselaffäre nagt am Vertrauen vieler Käufer und stellt die Zukunft einer tragenden Technologie in Frage. Ein Bund-Länder-Gipfel mit den Konzernen soll Schlimmeres abwenden. Doch welche Lösung ist die Richtige?


Wenn es für eine Schlüsselbranche der Republik eng wird, lässt das die Politik selten kalt. Das war in der globalen Finanzkrise so, als manche Bank in Schieflage zu geraten drohte. Und das ist auch jetzt beim Dieselabgasskandal so. Das Ausmaß der Krise, die zudem von Kartellvorwürfen gegen die Autobauer überlagert wird, lässt sich noch nicht absehen.

Dass aber einiges auf dem Spiel zu stehen scheint, lässt sich schon daran erkennen, dass etwa der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) seinen Urlaub unterbricht, um nach Düsseldorf zu eilen. Einen Tag vor dem Dieselgipfel am Mittwoch in Berlin mit neun Landesregierungschefs, diversen Bundesministern und den Autokonzern-Chefs will er seine Sicht auf die Probleme darlegen – und Lösungen skizzieren.

Es ist quasi die letzte Gelegenheit für Laschet, vor dem Spitzentreffen in Berlin noch eigene Akzente zu setzen. Zumal der Wettlauf um Lösungen für die Dieselproblematik längst im Gange ist. Bayerns Finanzminister Markus Söder (CSU) brachte die Brisanz der Lage für sein Bundesland Anfang der Woche in München auf den Punkt. „Die Autoindustrie ist die Schlüsselbranche in Bayern. Wenn die Autohersteller Schwierigkeiten haben, dann hat Bayern Schwierigkeiten.“ Und andere Länder eben auch.

Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) sieht im Dieselskandal schon eine Staatskrise, weil große Teile der deutschen Wirtschaft bedroht seien. Daher seien dringend alle erforderlichen Maßnahmen nötig, „um möglichst rasch und möglichst konsequent die nachhaltige Verkehrswende einzuleiten – bevor die Dämme brechen“.


Handlungsbedarf in der Dieselfrage besteht schon seit Jahren. Denn in der Europäischen Union gelten seit 2010 für Feinstaub und Schadstoffe wie Stickstoffdioxid (NO2) Grenzwerte zur Luftreinhaltung. In Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien wird das Limit von 40 Mikrogramm je Kubikmeter wiederholt überschritten. Deshalb droht die EU-Kommission den Ländern mit Klagen vor dem Europäischen Gerichtshof. Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat auf Basis dieser Vorschriften gegen die Luftreinhaltepläne von 16 Städten geklagt. Und zuletzt recht bekommen.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart urteilte dieser Tage, dass die Nachrüstungen älterer Dieselmotoren, wie sie die Landesregierung in Baden-Württemberg anstrebt, nicht ausreichten. Gesundheitsschutz sei höher zu bewerten als die Interessen der Dieselfahrer, argumentierte der Richter. Das Land dürfe sich daher bei der Luftreinhaltung nicht darauf verlassen, dass die Autoindustrie handelt. Fahrverbote seien das wirksamste Mittel, um die seit Jahren hohe Belastung mit giftigem Stickstoffdioxid zu reduzieren.


Das Urteil wiegt für die Politik im Ländle umso schwerer, als Stuttgart deutschlandweit als „Hauptstadt der Luftverschmutzung“ gilt, gleichzeitig aber auch wirtschaftlich enorm von seiner Autoindustrie profitiert. Daher versuchte Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) schon vor Monaten gegenzusteuern. Gemeinsam mit den Autobauern will er in einer strategischen Partnerschaft die Zeitenwende hin zur Elektromobilität angehen.

„Es steht viel auf dem Spiel“, sagte Kretschmann im Mai nach einem Treffen mit Akteuren der Industrie in Stuttgart. Der Automobilstandort Baden-Württemberg müsse seine Vorreiterrolle behaupten und auch Arbeitsplätze im Land halten. Nun müsse es „schnell“ gehen und die Maßnahmen müssten „zielführend“ sein. Denn der Wandel vollziehe sich in „rasendem Tempo“. Kretschmann sprach von einem gemeinsamen Dialog zwischen Politik und Industrie, der dauerhaft sein solle.

Der vorläufige Höhepunkt dieses Dialogs ist der Dieselgipfel. Die Marschrichtung gab Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vor: „Wir wollen die Emissionen deutschlandweit senken. Aufgabe des Nationalen Forums Diesel wird es sein, die Diskussion über die Optimierung von Dieselfahrzeugen zu bündeln. Ziel ist es, wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen bei Diesel-Pkws zu erreichen.“ Zwar solle es bei dem Forum auch um nachhaltige Mobilität und den Strukturwandel in der Automobilwirtschaft gehen, wie Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sagte, die den Gipfel gemeinsam mit Dobrindt veranstaltet. Aber de facto dürfte es zunächst darum gehen, den Diesel zu erhalten. Noch.


„Ohne den Diesel werden Weltklimaziele 2020 nicht eingehalten“

Diese Strategie verfolgen auch die „Autoländer“ Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Niedersachen, wie ein gemeinsam verfasstes Positionspapier der Regierungschefs zur Zukunft der Automobilindustrie zeigt. Darin setzen sich die Regierungschefs zwar dafür ein, den durch Elektrifizierung und Digitalisierung bedingten Wandel der Automobilindustrie „zügig und koordiniert“ zu gestalten.

Allerdings betonen die Länderchefs auch, dass die „moderne und saubere Dieseltechnologie“ gerade im Hinblick auf die CO2-Reduktion zur Einhaltung der Klimaziele neben Fahrzeugen mit alternativen Antrieben „noch auf Jahre eine wichtige Rolle“ spiele. „Wir streben deshalb einen beschleunigten Flottenwechsel hin zu Dieselfahrzeugen mit deutlich geringeren Stickstoffoxid-Emissionen im Realbetrieb an“, heißt es in dem Papier.

Konkreter wurden die Länder-Regierungschefs am Wochenende. Laschet etwa warb in einem Gastbeitrag für die „Bild am Sonntag“ für die Rettung des Diesels, weil die neueste Dieselgeneration „die umweltfreundlichste Verbrennungstechnologie“ sei. „Ohne den Diesel werden wir die Weltklimaziele 2020 nicht einhalten können.“ Denn wenn die Zulassungszahlen beim Diesel zurückgingen und der Verkauf von Benzinern ansteige, stiegen auch die CO2-Emissionen.

Laschets Lösung: Schnelle Beschlüsse zur Senkung der Stickoxide durch Umrüstung, um den Wertverlust für Dieselfahrzeuge zu stoppen. „Die Autofahrer“, betont er, „dürfen nicht die Zeche zahlen“. In NRW hat der Autobauer Ford einen Standort. Mehr als 18.000 Menschen arbeiten in einem Werk in Köln.




Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) stieß in dasselbe Horn. Er schlug sogar Anreize für den Umstieg auf Dieselautos der Abgasnorm Euro 6 oder Elektroautos vor. Denkbar seien steuerliche Anreize oder eine Art Klimaprämie, sagte er dem Redaktionsnetzwerk Deutschland. Weil ist auch Aufsichtsrat von VW, wo Niedersachsen Aktionär ist.

Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) brachte im „Spiegel“ eine Reduzierung der Kfz-Steuer für moderne Euro-6-Diesel ins Gespräch. Zudem sprach er sich für einen staatlichen Fonds für die Umrüstung von Bussen oder Taxen aus. Konkret geht es um ein Maßnahmenpaket im Wert von einer halben Milliarde Euro, mit dem die Bundesregierung drohende Fahrverbote in Städten abwenden will. Verkehrsminister Dobrindt hatte entsprechende Handelsblatt-Informationen bestätigt.

Beim Dieselgipfel mit den Vertretern der Industrie werde man über verschiedene Säulen sprechen. Eine davon sei die Umrüstung der Fahrzeuge, um den Schadstoffausstoß zu verringern. Eine andere sei ein Fonds in dreistelliger Millionenhöhe. Aus Regierungskreisen hieß es, dass der Bund und die Automobilhersteller jeweils 250 Millionen Euro einzahlen sollen.

Die Bundesregierung sieht sich auch deshalb zum Handeln verpflichtet, weil sie befürchtet, die Preise für gebrauchte Dieselfahrzeuge könnten abstürzen. Denn die dadurch geschädigten Fahrzeugbesitzer sind allesamt Wähler. 15 Millionen Diesel sind auf den Straßen unterwegs, nur 18 Prozent von ihnen erfüllen die höchste Abgasnorm. Die anderen Halter fragen sich, wie viel ihr Auto noch wert ist, ob sie sich noch ein neues Auto kaufen sollen – und wenn ja, mit welchem Antrieb.



Unter Hochdruck verhandeln daher die Beamten des Verkehrsministeriums mit der Branche nach der Maxime „Dieselfahrverbote vermeiden“. Das Geld aus dem Fonds sollen Kommunen mit mehr als 100.000 Einwohnern abrufen können. In den Genuss kämen damit 79 Großstädte. Wie es hieß, sollen mit dem Geld auch die Umrüstung und der Kauf von Bussen und anderen kommunalen Fahrzeugen wie die der Müllabfuhr gefördert werden. Auch emissionsmindernde Maßnahmen wie eine effektive Verkehrssteuerung werden unterstützt.

Die Zeit drängt, nachdem die EU-Kommission 28 Gebiete in Deutschland mit Luftreinhaltungsmängeln auflistete. Darunter sind die Ballungsräume Berlin, München, Stuttgart und Hamburg. Auch in Köln, Düsseldorf und fast allen größeren Städten in Nordrhein-Westfalen besteht das Problem. Das Umweltbundesamt hat im vergangenen Jahr in fast 50 Städten zu hohe Belastungen gemessen, häufig nur an einzelnen Plätzen und Straßen. Stuttgart ist mit seiner Kessellage besonders betroffen und plant ab 2018 Fahrverbote an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung auf bestimmten Straßen. Für Lieferverkehr, Taxis oder Handwerker soll es Ausnahmen geben.

In Bayern nahm die Landesregierung das Heft des Handelns in die Hand, nachdem der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) ebenfalls Überlegungen über ein Fahrverbot für Dieselautos in der Landeshauptstadt angestellt hatte. Hintergrund ist ein Beschluss des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom März, wonach der Freistaat für die Landeshauptstadt bis zum Ende des Jahres unter anderem mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge vorbereiten muss.

Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) lud daraufhin die bayerischen Autohersteller Audi und BMW zu einem Gespräch, um Möglichkeiten der Luftreinhaltung auszuloten. Mitte Juli beschloss dann die Staatsregierung mehrere Einzelmaßnahmen, um die Luftverschmutzung in den Städten zu verringern. Insbesondere in den großen Städten soll die Schadstoffbelastung durch Dieselfahrzeuge rasch gesenkt werden.


Bayern sieht sich als Vorreiter für bundesweite Lösung

Konkret setzt die Staatsregierung auf eine zügige Nachrüstung von Euro-5-Dieselautos, Kaufanreize für neue Dieselfahrzeuge, eine massive Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Radverkehrs und einen schnelleren Ausbau der Elektromobilität. Geplant sind beispielsweise Fördermaßnahmen für die Modernisierung von Bussen.

Die Umrüstung älterer Dieselfahrzeuge soll laut Staatsregierung von den Autoherstellern bezahlt werden. Zur Abwendung drohender Dieselfahrverbote hatten die bayerischen Autohersteller Audi und BMW angekündigt, die Hälfte ihrer in Deutschland zugelassenen Euro-5-Diesel technisch nachzurüsten. Damit soll der Ausstoß gesundheitsschädlicher Stickoxide gesenkt werden.

Bayerns Wirtschaftsministerin llse Aigner (CSU) plädiert nun dafür, alle deutschen Autokonzerne nach dem Vorbild Bayerns zur Luftreinhaltung zu verpflichten. „Ich erwarte, dass unsere Vorschläge auf Bundesebene umgesetzt werden“, sagte Aigner dem Handelsblatt mit Blick auf den Dieselgipfel. Dazu gehöre, dass die Hersteller Dieselfahrzeuge auf eigene Kosten umrüsten. Die bayerischen Hersteller hätten sich dazu bereiterklärt, nun müssten bei dem Spitzentreffen in Berlin auch die anderen Anbieter wie Daimler und Volkswagen nachziehen.

Aigner warb auch dafür, kommunale Fahrzeuge umzurüsten. Die im Gespräch befindlichen 500 Millionen Euro seien dazu allemal nötig. „Die brauchen wir auch“, sagte Aigner. „Mit dem Geld aus dem Fonds sollten die innerstädtischen Flotten umgestellt werden, wie Räum-, Kehr-, Müllfahrzeuge und Busse.“ Dies sei besser, als „die Pendler ins Visier zu nehmen“, sagte Aigner.

Noch ist aber offen, auf welche Art der Dieselumrüstung sich die Konzerne einlassen werden. Umweltministerin Hendricks hat bereits deutlich gemacht, dass eine Software-Nachbesserung nur ein erster Schritt sein kann. Sie fordert, dass die Autobauer die Fahrzeuge in einem weiteren Schritt auch bei der Hardware nachrüsten, also technische Umbauten vornehmen. Das ist teurer. Von den Autobauern werden deshalb auf dem Gipfel Aussagen erwartet, wann und wie sie dazu in der Lage sind. Vor allem dürfen die Umrüstmaßnahmen den Verbraucher nichts kosten, so eine weitere Forderung der Politik.

Die Autobauer möchten jedoch den Aufwand am liebsten auf die Nachrüstung älterer Selbstzünder per Software-Update beschränken. Daimler hat angekündigt, europaweit drei Millionen Dieselfahrzeuge mit der älteren Abgasnorm Euro 5 und dem neueren Standard Euro 6 in die Werkstätten zu rufen.


Volkswagen will sogar vier Millionen Wagen in die Werkstätten rufen. Darin sind bereits die 2,6 Millionen Autos enthalten, die die Wolfsburger ohnehin wegen des Dieselskandals in Deutschland mit einer neuen Software nachrüsten müssen. Die VW-Tochter Audi hat zudem bereits europaweit die Umrüstung von bis zu 850.000 Fahrzeugen versprochen, von denen ein Großteil auf Deutschland entfällt. Hinzu kämen rund 600.000 Fahrzeuge mit der älteren Euro-5-Abgasnorm, die ebenfalls nachgerüstet werden sollen.

Die Politik scheint indes nicht gewillt, sich hinhalten zu lassen. Die „Salamitaktik“ der Autobauer sei erkennbar gescheitert, sagte Bayerns Finanzminister Söder. Sie müssten nun alle Fakten auf den Tisch legen. „Wir brauchen die richtige Balance zwischen Gesundheitsbelangen und dem Schutz der Autobranche.“

Die Signale, die die Politik jetzt aussendet, sind unmissverständlich. Ob sie auch entsprechende Konsequenzen nach sich ziehen und ein Umdenken bei den Autobauern bewirken, muss sich erst noch erweisen. Aussagen von Daimler-Chef Dieter Zetsche nach dem Mai-Treffen mit dem Stuttgarter Grünen-Regierungschef Winfried Kretschmann machen Hoffnung. Er sprach von Chancen, die miteinander angegangen werden müssten. Denn: „Autobauen ist ein Mannschaftssport.“ Und der Wandel gehe weit über neue Antriebe hinaus.

KONTEXT

Der Dieselgipfel

Darum geht es

Autofahrer in Deutschland warten gespannt auf den Dieselgipfel. Drohen in großen Städten Fahrverbote? Und wer zahlt dafür, dass die Luft besser wird? Am Mittwoch verhandeln Vertreter der Autobranche, der Bundesregierung und der betroffenen Ländern über Nachrüstungen für Dieselautos.

Autobranche

Die Autobranche hält Softwareupdates für die beste Lösung. Betriebsräte der großen Autofirmen halten den Dieselantrieb noch auf Jahre für unverzichtbar. Fahrzeuge mit der Abgasnorm Euro 5 und zum Teil auch Euro 6 sollten deshalb flächendeckend nachgebessert, Diesel- Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 1 bis 4 mit Hilfe einer "Öko-Prämie" beschleunigt ausgetauscht werden, sagte der Präsident des Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann, den Zeitungen der Funke-Mediengruppe.

Bundesregierung

Die Bundesregierung ringt noch um eine gemeinsame Position. Justizminister Heiko Maas (SPD) wirft der Union einen Zickzackkurs vor. Eine Musterfeststellungsklage, an der sich mehrere Verbraucher gemeinsam beteiligen können, "könnte den Autokäufern in Deutschland bereits offenstehen, wenn CDU/CSU sie nicht in der laufenden Wahlperiode blockiert hätten", kritisierte er. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) will, "dass die Fahrzeuge schnellstens auf Kosten der Hersteller optimiert werden". Er erwarte beim Gipfel ein "akzeptables Angebot" der Automobilindustrie. Für Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) ist eine Software-Nachrüstung nur ein erster Schritt. In einem zweiten Schritt müssten die Autobauer dann die Hardware der Fahrzeuge nachrüsten, "und zwar auch auf ihre Kosten".

Auto-Bundesländer

Einige Auto-Bundesländer schlagen vor, die Krise auch mit öffentlichem Geld anzugehen. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil brachte "steuerliche Anreize oder eine Art Klimaprämie" für den Umstieg von alten Diesel- auf Euro-6- und Elektroautos ins Gespräch. Weils bayerischer Kollege Horst Seehofer (CSU) will eine geringere Kfz-Steuer als Anreiz zum Kauf neuer, emissionsarmer Euro-6-Diesel. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) geht davon aus, "dass es beim Diesel-Gipfel die Zusage für wirksame und nachprüfbare Schadstoffsenkungen zügig für die gesamte Euro-5- und Euro-6-Flotte gibt - und dass die Industrie die Kosten für die Nachrüstung trägt".

FDP und Grüne

Bei FDP und Grünen im Bund stoßen Steueranreize auf Widerspruch: "Schon jetzt fließen Milliarden an Steuervergünstigungen in den Diesel, ohne dass es dafür eine umwelt- oder klimapolitische Begründung gibt", sagte der Grünen-Verkehrsexperte Oliver Krischer. FDP-Chef Christian Lindner sagte der "Passauer Neuen Presse": "Die Konzerne sind selbst gefordert und in der Pflicht, die Abgas-Probleme zu lösen und die notwendigen technischen Nachrüstungen bei Diesel-Fahrzeugen schnell vorzunehmen. Das ist keine Aufgabe der Steuerzahler."

Steuerzahlerbund

Auch der Steuerzahlerbund hat sich gegen staatliche Prämien oder Steuernachlässe für neue Dieselfahrzeuge ausgesprochen. Präsident Reiner Holznagel sieht die Automobilindustrie in der Pflicht, nicht die Politik, wie er am Montag im Deutschlandfunk sagte.

Gewerkschaften

Die Gewerkschaften heben die beschäftigungspolitische Bedeutung des Diesels hervor. Die IG-Metall setzt sich für eine bessere digitale Verkehrssteuerung, einen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie der Erdgas-Infrastruktur als Sofortmaßnahmen ein.

KONTEXT

Der Umgang mit Diesel in den Nachbarländern

Darum geht es

Der Dieselgipfel am Mittwoch soll Klärung bringen: Wie wird die Luft in den Städten besser? Und wer zahlt dafür? Bundesregierung und Autoindustrie beraten Konsequenzen aus dem Abgasskandal. Was auf Autofahrer zukommen könnte, ist unklar. In den Nachbarländern gibt es teilweise strenge Regelungen.

Frankreich

Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo sorgt mit einem Feldzug gegen hohe Luftverschmutzung für Aufsehen. Sie will alte Autos schrittweise aus der Hauptstadt verbannen, ab 2020 sollen Diesel-Fahrzeuge komplett tabu sein. Pflicht ist bereits eine Verschmutzungsplakette, Diesel-Autos mit Erstzulassung vor 2001 dürfen in Paris unter der Woche tagsüber nicht mehr fahren. Bei Benzinern trifft das Verbot alle Fahrzeuge mit Baujahr vor 1997. Für Lastwagen und Busse gelten noch strengere Regeln.In anderen französischen Städten sind ebenfalls Beschränkungen möglich oder geplant. In Grenoble kann es bei hoher Verschmutzung zeitweise Fahrverbote für ältere Autos geben. Die französischen Behörden stehen bei dem Thema unter Zugzwang: Gerade hat das oberste Verwaltungsgericht den Staat verurteilt, mehr zu tun, um die europäischen Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub einzuhalten.

Niederlande

In den Niederlanden haben bislang 13 Kommunen Umweltzonen eingerichtet. Dort gelten Fahrverbote überwiegend für alte Diesel-Lastwagen mit Erstzulassung vor 2001 beziehungsweise bis einschließlich der Abgasnorm Euro 3. In Utrecht und Rotterdam dürfen in der Umweltzone auch keine Diesel-Autos mit Erstzulassung vor 2001 fahren. In Amsterdam soll es Fahrverbote für Pkw erst ab 2018 geben. Umweltplaketten gibt es nicht. Die Nummernschilder niederländischer Autos geben das Erstzulassungsjahr an.

Belgien

In Antwerpen gibt es eine Umweltzone. Seit diesem Jahr dürfen Fahrzeuge mit zu hohem Schadstoff-Ausstoß dort nicht mehr in die Innenstadt fahren. Ausnahmen sind nur mit vorübergehenden kostenpflichtigen Zulassungen möglich. Betroffen sind Dieselfahrzeuge der Abgasnorm Euro 3 und älter, sowie Benziner aus der Zeit vor Einführung der Euronorm. Umweltplaketten gibt es nicht, stattdessen werden die Autokennzeichen an den Grenzen der Umweltzone mit Kameras erfasst. Wagen mit ausländischen Nummernschildern müssen daher vorab bei der Stadt registriert werden. Bei Verstößen drohen Bußgelder.

Dänemark

Mehrere Parteien in Dänemark haben bereits Fahrverbote für Diesel-Autos gefordert. Im nationalen Parlament gibt es dafür aber bisher keine Mehrheit. In Teilen der Hauptstadt Kopenhagen dürfen große Diesel-Lastwagen ohne Partikelfilter nicht fahren.

Schweden

Auch in großen schwedischen Städten wie Stockholm und Göteborg gibt es Forderungen nach einem Diesel-Fahrverbot. Diskutiert wird, ob lokale Behörden Umweltzonen einrichten dürfen.

Österreich

In Österreich werden Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bisher nur leise angedacht. Konkrete Pläne gibt es nicht. In Graz lehnte die große Mehrheit der Bevölkerung bei einer Befragung die Einführung einer Umweltzone ab. Die steirische Landeshauptstadt hat die größte Feinstaubbelastung der Alpenrepublik. In Wien setzen sich bisher nur die Grünen für eine Verbannung besonders schadstoffreicher Fahrzeuge ein. Ihr sozialdemokratischer Koalitionspartner, die SPÖ, lehnt den Vorschlag ab.

Schweiz

Auch in der Schweiz gibt es keine konkreten Diskussionen über das Verbot von Dieselautos oder die Einführung von Umweltzonen. Ein nationaler Vorstoß in diese Richtung wurde vor einigen Jahren von den Kantonen abgelehnt. Die Regierung fordert von Brüssel eine einheitliche Grundlinie im Umgang mit den Luftverschmutzern in Europa.

KONTEXT

So wichtig ist die Autoindustrie für Deutschland

Umsatz

Gemessen am Umsatz ist die Autobranche der mit Abstand bedeutendste Industriezweig in Deutschland: Die Unternehmen erwirtschafteten 2016 einen Umsatz von mehr als 405 Milliarden Euro. Das entspricht rund 23 Prozent des gesamten Industrieumsatzes.

Unternehmen

Mittelständisch geprägte Zulieferer sind für den Großteil der Wertschöpfung - etwa 70 Prozent - verantwortlich. Insgesamt werden mehr als 1300 Unternehmen der Branche zugerechnet.

Beschäftigte

Die Autounternehmen zählen in Deutschland direkt mehr als 800.000 Mitarbeiter. Indirekt sind es viel mehr, da für die Fahrzeugfertigung viele Teile, Komponenten und Rohstoffe zugekauft werden.

Abhängig von Autokonjunktur

Viele Beschäftigte in der chemischen Industrie, der Textilindustrie, bei Maschinenbauern sowie in der Elektro-, Stahl- und Aluminiumindustrie sind abhängig von der Autokonjunktur. Auch Autohändler, Werkstätten und Tankstellen sowie weitere Dienstleister - etwa Versicherer - zählen dazu.

Exporte

Fahrzeuge sind der größte deutsche Exportschlager. Mehr als drei Viertel der in Deutschland hergestellten Pkw werden exportiert: 2016 waren es gut 4,4 Millionen.

Auslandsumsatz

Die Ausfuhren von Kraftwagen und Kraftwagenteilen summierten sich 2016 auf mehr als 228 Milliarden Euro. Das entspricht fast einem Fünftel der gesamten deutschen Exporte. Ein Großteil des Auslandsumsatzes wird in den EU-Ländern erwirtschaftet.

Forschung

Weltweit investierte die deutsche Autoindustrie zuletzt fast 39 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung (FuE). In Deutschland sind es knapp 22 Milliarden Euro, was mehr als ein Drittel der gesamten Ausgaben der heimischen Wirtschaft für Forschung und Entwicklung entspricht.

Mitarbeiter und Patente

Mehr als 110.000 Mitarbeiter sind in den Entwicklungsabteilungen beschäftigt. Von den weltweit 3000 Patenten zum autonomen Fahren entfallen etwa 58 Prozent auf deutsche Firmen.

KONTEXT

Was Autobesitzer über Rückrufaktionen wissen sollten

Zwei Arten von Rückrufen gibt es

Der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes definiert Rückrufaktionen als freiwillige Maßnahmen des Automobilherstellers oder vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) verordnete aktive Maßnahmen, die der Hersteller zur Beseitigung von Produktmängeln durchführen muss.

Die Voraussetzungen für einen erzwungenen Rückruf

Dafür muss für Fahrer oder Fahrzeug ein über das normale Maß hinaus deutlich erhöhtes Schadenrisiko bestehen. Solche Rückrufaktionen sollen Schäden vorbeugen oder abwenden und damit zivilrechtliche Haftungsansprüche der Autofahrer, strafrechtliche Konsequenzen für die Mitarbeiter der Hersteller, aber auch Imageverluste der betroffenen Marke vermeiden.

Der typische "stille" Rückruf

Bei den sogenannten "stillen" Rückrufen handelt es sich um weniger schwerwiegende, nicht sicherheitsrelevante Mängel. Autohersteller nennen sie häufig "Serviceaktion" oder "Produktoptimierung" und beseitigen die Mängel während planmäßiger Werkstattaufenthalte wie Inspektionen. Manchmal sogar, ohne die Kunden darüber zu informieren.

Dürfen auch freie Werkstätten Arbeiten im Rahmen einer Rückrufaktion durchführen?

Diese Leistungen erfolgen ausschließlich in den von den Herstellern autorisierten Markenwerkstätten.

Wer informiert über die Aktionen?

Die Fahrzeughalter bekommen Post vom jeweiligen Autohersteller, in besonderen Fällen außerdem vom KBA. Drohen ernsthafte Gefahren, kann das KBA dem Hersteller auch die Nutzung der Halterdaten auferlegen und die Rückrufaktion überwachen. Dann melden häufig bereits die Medien vorab den Rückruf. Von den "stillen" Aktionen erfahren die Fahrzeughalter in der Regel nichts.

Können sich Autofahrer auch selbst schlau machen?

Ja, Hersteller, Vertragswerkstätten, das KBA und der ADAC geben Auskunft.

Müssen Autofahrer der Aufforderung zum Rückruf Folge leisten?

Auf jeden Fall. Schließlich besteht häufig ein erhöhtes Unfallrisiko.

Was passiert, wenn sie es nicht tun?

Sie riskieren, dass ihre Fahrzeuge bei einem sicherheitsrelevanten oder sonstigen schwerwiegenden Rückruf über die örtliche Zulassungsbehörde vom KBA stillgelegt werden. Weil der Autobesitzer vor einem Wiederverkauf über den nicht wahrgenommenen Rückruf informieren muss, kann sich das außerdem nachteilig auf den Verkaufspreis niederschlagen, jedenfalls dann, wenn die Frist zur Fehlerbeseitigung abgelaufen ist.

Wie schnell sollten Betroffene reagieren?

Das hängt vom Gefahrenpotenzial des Mangels ab. Danach bestimmt sich, ob der Hersteller eine Ausschlussfrist für die kostenlose Beseitigung festlegen darf. Nach Ablauf der Frist ist die Fehlerbehebung nur noch im Rahmen einer bestehenden Garantie oder der gesetzlichen Sachmängelhaftung gegenüber dem Verkäufer möglich.

Welche Kosten tragen die Autobesitzer?

Keine. Auch nach Ablauf der Herstellergarantie übernehmen die Autobauer in der Regel die Kosten aus Imagegründen und um das Vertrauen der Kunden nicht zu verlieren. Das gilt auch unabhängig davon, ob dem Käufer gesetzliche Sachmängelhaftungsansprüche zustehen oder nicht.

Haben die Kunden in der Reparaturzeit einen Anspruch auf Mietwagen oder Nutzungsausfall?

Nein. Das trifft auch für Unternehmer zu, die das Fahrzeug während dieser Zeit gewerblich nicht nutzen können und somit Umsatz- und Gewinneinbußen hinnehmen müssen. Die Autobesitzer sind hier auf die Kulanz der Hersteller oder der Werkstätten angewiesen.

Woran erkennen Gebrauchtkäufer, dass das Fahrzeug bei einer Rückrufaktion war?

Die Teilnahme wird sowohl im Serviceheft als auch in der Datenbank des Herstellers vermerkt. Meist erhalten die Fahrzeuge darüber hinaus auch einen Hinweisaufkleber beispielsweise in der Reserveradmulde.