Welche Chancen E-Mobilität dem Wirtschaftsstandort Deutschland bringt

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Welche Chancen E-Mobilität dem Wirtschaftsstandort Deutschland bringt

Setzen deutsche Autobauer bald auf Elektroautos, werden tausende Arbeitsplätze verschwinden und Wertschöpfung verloren gehen. Trotzdem sehen Experten Chancen in der E-Mobilität – unter bestimmten Umständen.


Autoland Deutschland ohne Verbrennungsmotor? Für die meisten heute noch unvorstellbar – sowohl auf den Straßen als auch in den Werken der Autobauer. Wie wäre so eine Welt? Und was würde der Verzicht auf Diesel und Benziner für die Autoindustrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland bedeuten?

Vor wenigen Wochen zeichneten das Münchner ifo Institut und der Verband der Automobilindustrie (VDA) ein tiefschwarzes Bild, würde ab 2030 in Deutschland ein Zulassungsverbot für Verbrennungsmotoren gelten: Mehr als 600.000 Industriearbeitsplätze seien direkt oder indirekt betroffen – zehn Prozent der deutschen Arbeitnehmer in der Industrie. Zudem seien rund 48 Milliarden Euro der Bruttowertschöpfung der deutschen Industrie betroffen. „Moderne Verbrennungsmotoren werden auch 2030 noch ein unverzichtbarer Mobilitätsbaustein sein“, sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann.

Eine mögliche Schlussfolgerung aus diesen Ergebnissen: Ein Wandel weg vom Verbrenner hin zur Elektromobilität ruiniert den Automobilmarkt in Deutschland und bringt damit den Wirtschaftsstandort Deutschland in Bedrängnis.



Ganz anders urteilt eine Analyse des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI, die sich aktuell mit den möglichen volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Wandels hin zur Elektromobilität beschäftigt. Im Gegensatz zu der wenige Wochen älteren Studie des ifo Instituts, welche die potenziellen negativen volkswirtschaftlichen Folgen eines Verbots von Verbrennern herausarbeitete, sehen die Fraunhofer-Experten durchaus Chancen und Potenziale.

Die Untersuchung basiert auf eigenen Analysen des Fraunhofer-Instituts zur Lage und Zukunftsperspektive der Wettbewerbsposition der deutschen Automobilindustrie im Bereich der E-Mobilität. Zudem haben die Forscher nationale und internationale Studien zum Thema ausgewertet.




Das Fazit der Studienmacher: Rechnet man den Gewinn neuer Arbeitsplätze durch die Elektromobilität mit dem Verlust von Arbeitsplätzen beim konventionellen Fahrzeugbau gegen, so ergeben sich viele mögliche Szenarien für den Wirtschaftsstandort Deutschland bis 2030. „Die meisten Studien kommen zu dem Ergebnis, dass es in der Summe gleichbleibende oder sogar positive Arbeitsplatzeffekte durch Elektromobilität geben wird“, sagt Martin Wietschel, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft beim Fraunhofer-Institut ISI. Darüber hinaus könnte sich außerdem die Wertschöpfung positiv entwickeln – leite man die notwendigen Schritte ein.





Wo deutsche Ingenieurskunst gefragt ist


Anders als es häufig wirke, sei die deutsche Autoindustrie beim Thema Elektromobilität derzeit eigentlich recht gut aufgestellt: „Die deutschen Autobauer produzieren anteilig genauso viele Elektro- wie konventionelle Fahrzeuge“, so Wietschel.




Das sieht im Grunde auch der VDA so. „Die deutsche Industrie gehört bei alternativen Antriebstechniken zu den führenden internationalen Wettbewerbern“, sagt auch ifo-Präsident Clemens Fuest im Zusammenhang mit der VDA-Verbrenner-Verbotsstudie. Laut dem VDA stammte zwischen 2010 und 2015 weltweit jedes dritte Patent im Bereich der Elektroautos (34 Prozent) und der Hybridantriebe (32 Prozent) aus Deutschland. Gerade bei der Leistungselektronik und den Elektromotoren sieht Wietschel die deutschen Entwicklungen auf einem leistungsstarken Niveau.

Die Marktposition der deutschen Automobilindustrie bei der E-Mobilität scheint also durchaus wettbewerbsfähig – wenn auch absolut gesehen auf einem extrem niedrigen Level. Insbesondere weil beim Thema E-Mobilität nicht nur auf reine Batterie-Fahrzeuge geschaut werden sollte. Gerade die Plug-in-Hybride – als Zwitter aus der „alten Welt“ der Verbrenner und der „neuen Welt“ der Elektrofahrzeuge – weisen schon heute deutlich steigende Marktanteile auf. Eine repräsentative Umfrage des Tankstellenkonzerns Aral zeigt: Konnten sich 2013 gerade einmal sechs Prozent der Befragten vorstellen, einen Plug-in-Hybrid zu kaufen, so hat sich der Anteil nun vier Jahre später beinahe verdreifacht. Gerade in den kommenden Jahrzehnten dürften Plug-in-Hybride also eine gewichtige Rolle spielen. „Und hierin liegen natürlich auch für Beschäftigte in Bereichen der Verbrennungsmotoren weiterhin Chancen“, sagt Wietschel. „Gerade da ist in der Fahrzeugtechnik und Getriebesteuerung deutsche Ingenieurskunst gefragt.“



In einer Anfang August veröffentlichten Studie der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW), legen die Analysten nahe, dass eine größere Beliebtheit von Hybridfahrzeuge für 10 bis 15 Jahre den Stellenabbau im Übergang von Verbrennungsmotor zum Stromer abfedern kann. Für die Übergangszeit sei damit ein weicher, schleichender Stellenabbau denkbar. „Auch ab 2025 werden die Zulieferer sehr gut an Verbrennungsmotoren verdienen“, ist sich auch Cedric Perlewitz, Sektor-Head Automotive bei der Commerzbank sicher. „Denn auch Hybride brauchen einen Benziner oder Diesel."






Wietschel und sein Team vom Fraunhofer-Institut ISI sehen aufgrund ihrer Metaanalyse im Gegenzug zum Stellenverlust in der Autoindustrie zudem gute Chancen für viele neue Arbeitsplätze in anderen Sektoren – etwa in der Energiewirtschaft oder durch neue Dienstleistungen für die E-Auto-Welt.

Nichtsdestotrotz hieße eine komplette Umstellung auf E-Auto-Produktion langfristig in der Autoindustrie ganz klar eine Reduzierung der heutigen Arbeitsplätze auf nur noch ein Siebtel der Belegschaft. Durch den Wandlungsprozess seien letztendlich aber durch die Übergangszeit bis 2030 jedoch unterm Strich „nur noch“ rund 65.000 Stellen direkt bedroht, schätzen die LBBW-Analysten. „Wichtig für Unternehmen und Mitarbeiter ist dabei, flexibel zu sein auf die sich ändernden Anforderungen“, so ihre Empfehlung.





Wann E-Mobilität zum Problem werden könnte


Verschiebungen innerhalb der Bereiche werde es natürlich geben, macht die Fraunhofer-Analyse deutlich „je nach Szenario kommt man aber zum Fazit, es bleibt gleich oder positiv und nur in wenigen Szenarien kommt man zu einem Ergebnis mit leicht negativen Effekten“, so Wietschel. Diese negativen Effekte will aber auch der Wirtschaftsingenieur nicht ausklammern: „Am schlimmsten wäre, wenn Deutschland als Wirtschaftsstandort das ganze Auto verlieren würde“, sagt Wietschel. Wenn die deutschen Unternehmen nicht mehr so wettbewerbsfähig wären, wie sie es heute mit den konventionellen Fahrzeugen sind, könnte sich die Produktion noch stärker in Länder wie China verlagert, wo heute die meisten E-Autos weltweit produziert werden. „Das könnte für den Wirtschaftsstandort Deutschland tatsächlich negative Effekte haben“, sagt Wietschel.




Außerdem hake es derzeit noch in Sachen Batterie: Bei der Batteriezelle sei die deutsche Wettbewerbsposition nicht gut, räumt Wietschel ein. Und das ist durchaus ein Problem, denn die Batteriezelle hat einen sehr großen Anteil an der Wertschöpfung eines Elektrofahrzeugs. „Wir sind gut darin, aus Batteriezellen Batteriesysteme zu generieren, aber die Zellproduktion kommt derzeit primär aus Asien“, sagt Wietschel. „In diesem Bereich wäre es wichtig, wenn in Deutschland oder zumindest in Europa eine Zellproduktion gelingen könnte – zumindest mittelfristig.“

Mit einer Verlagerung auf die Produktion entsprechender E-Auto-Bestandteile würden deutsche Autobauer und Zulieferer ihre Wertschöpfungskette den neuen Begebenheiten langfristig anpassen und so langfristige Gewinne im neuen Markt sicherstellen. „Künftig werden Bauteile rund um die Batterie wichtiger. Aber auch die Bordnetze gewinnen bei der Wertschöpfungskette eines Elektroautos an Bedeutung", sagt Commerzbank-Autoexperte Perlewitz. Für die Autoindustrie, die derzeit primär vom Verbrennungsmotor lebt, eine Zukunftsperspektive. Derzeit fehlt es dafür aber scheinbar noch an Investitionsmotivation – und an Volumen. „Damit sich eine Batteriefabrik lohnt, müssen die Stückzahlen gegeben sein“, sagt Perlewitz. „Wenn die Volkswagen-Gruppe in einigen Jahren 25 Prozent Elektroautos verkaufen will, sind die Stückzahlen natürlich gegeben."



Noch liegt darin die größte Gefahr für den Wirtschaftsstandort Deutschland durch die E-Mobilität. Können diese Hürden allerdings genommen werden, sind die Aussichten laut den Fraunhofer-Experten durchaus positiv.



Positive Effekte nur durch klaren Strukturwandel


Dafür müsse der Wandel zur Elektromobilität in Deutschland aber aktiv und konsequent gestaltet werden, macht Wietschel deutlich. Unverzichtbar: ein echter Strukturwandel, eine Verschiebung innerhalb der automobilen Wertschöpfungsketten und ein Wandel der Arbeitsplätze. Das Fraunhofer-Institut ISI lenkt den Blick dabei etwa auf Umschulungs- und neue Ausbildungsangebote, die notwendig würden, um „künftige Fachkräfte auf diesen Wandel vorzubereiten“.

Wenn es gelingt, die aktuell gute Wettbewerbssituation der deutschen Industrie im Bereich der E-Mobilität zu erhalten oder sogar noch auszubauen, und sogar neue Geschäftsmodelle vorangetrieben werden, sind laut dem Fraunhofer-Institut ISI die Chancen gut, dass der Wandel hin zur Elektromobilität „in der Summe positive Auswirkungen auf Beschäftigung und Wertschöpfung in Deutschland hat und Verluste bei Verbrennungsmotoren kompensiert werden können“.

Verbote von Verbrennungsmotoren hält Wietschel letztendlich genauso wie die Kollegen vom ifo-Institut und wie der VDA für den falschen Weg. Ambitionierte Grenzwerte für Feinstaub und Emissionen seien die bessere Methode: „So überlässt man letztendlich der Industrie, auf welche Art sie die Grenzen einhält“, sagt Wietschel. Sind die gesetzten Grenzen hart und damit ambitioniert genug, führten diese schließlich unfraglich zu den alternativen Antrieben.



Letztendlich sei so oder so aber klar: Um die klimapolitischen Ziele zu erreichen, müssten die Deutschen letztendlich auf die Elektromobilität setzen. „Wir haben auch keine Wahl“, gibt Wietschel zu Bedenken. Die Welt schaue nicht auf die deutschen Arbeitsplätze in der Verbrennungsmotoren-Branche oder deutsche Wertschöpfung. Der deutsche Automobilmarkt sei längst nicht mehr so relevant wie der US-amerikanische oder chinesische Markt – „und dort gibt es den Trend zur Elektromobilität bereits viel deutlicher. Den können wir nicht groß beeinflussen und deshalb müssen wir uns der Realität stellen.“

„Heute plant noch der überwiegende Großteil der Flottenmanager mit dem Diesel, vor allem aufgrund der Wirtschaftlichkeit. Ist diese aber irgendwann nicht mehr gegeben und ein Hybrid/E-Auto bei den Kosten gleichwertig oder sogar günstiger, kann sich das Kaufverhalten schnell ändern", so Commerzbank-Analyst Perlewitz. Nach aktuellem Kenntnisstand werde sich der Elektromotor als führender Antrieb in Zukunft durchsetzen. Darauf müsse man sich einstellen, so Wietschel. Letztendlich gilt: Nur mit einem Plan kann ein Wandel aktiv mitgestaltet werden – um den Risiken etwas entgegen setzen zu können und die Chancen richtig zu nutzen.