VW gestattet Einblicke in das Allerheiligste


Über etliche Kilometer geht es an einem zwei Meter hohen Zaun entlang. Auf der Innenseite gibt es eine Fahrspur für Kontrolleinsätze, auf dem Sandstück dahinter würden die Fußspuren von unerwünschten Eindringlingen sofort erkannt werden. Am Eingangstor macht ein Hinweisschild darauf aufmerksam, dass der „Funkverkehr aufgezeichnet wird“. Stacheldraht schützt zudem das Eingangstor.

Die nächste Ortschaft ist weit weg. Volkswagen hat für sein Testgelände nördlich von Wolfsburg ganz bewusst einen abgeschiedenen Flecken ausgesucht. Die Zugangskontrollen sind streng, niemand darf sein Handy mit auf das Versuchsgelände nehmen.
Plötzlich ist die Stille in dem abgelegenen Waldstück durchbrochen: Volkswagen hat am Freitag sein Allerheiligstes geöffnet, Journalisten dürfen auf das geheime Testgelände in Ehra-Lessien. Der VW-Konzern präsentiert dort seine jüngsten Forschungsergebnisse, die sonst nur dem Vorstand und ausgewählten Führungskräften gezeigt werden.


Dass Volkswagen sein Testgelände öffnet, dafür ist im Wesentlichen die Dieselaffäre verantwortlich. Die Präsentation der Konzern-Forscher soll den Kulturwandel unter Beweis stellen, dem sich der Konzern seit dem Bekanntwerden des Abgasskandals verschrieben hat. Dass Journalisten Ehra-Lessien besuchen dürfen, stehe für eine „neue Offenheit“, sagt Volkswagen-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn. Der Besuchertag auf dem Testgelände sei zuvor eigens vom Konzernvorstand genehmigt worden.

Die „neue Offenheit“ steht in der Mitte des Testgeländes, gleich neben dem kleinen Tagungszentrum und der „Sciroccohalle“. Volkswagen hat zwei Zugmaschinen der beiden Lkw-Töchter MAN und Scania vorfahren lassen. Die beiden PS-Kolosse sind selbstfahrende Lastwagen, in denen ein Fahrer nur noch zur Kontrolle sitzt. Wie von unsichtbarer Hand gezogen können die beiden Trucks völlig eigenständig in einen benachbarten Waldweg fahren. Es wirkt ein wenig beängstigend: Der Fahrer greift überhaupt nicht mehr ein, die Lkw schaffen ihren Weg allein durch den Wald. Kein einziger Baum gerät in Gefahr.


Ein wenig mehr Mut muss derjenige mitbringen, der freiwillig in den roten getunten Golf nach GTI-Vorbild steigt. „Race Pilot“ steht auf dem Sondermodell, ein langer schwarzer Streifen ziert das Auto. Das auffällige Äußere macht es deutlich: Hier geht es zur Sache. An diesem Tag hat es stark in Ehra-Lessien geregnet, auf dem großen Platz in der Mitte stehen große tiefe Pfützen.

Das Auto fährt trotzdem mit Tempo 120 in die Kurve, Wasser spritzt auf, dem Beifahrer stockt der Atem. Auch hier greift der Fahrer nicht ein, der Wagen fährt wieder autonom. Das Fahrzeug steckt voll von Elektronik: Das Besondere an diesem Auto ist ein selbstlernendes Fahrwerk, das sich den äußeren Bedingungen anpasst. Dabei helfen Künstliche Intelligenz und Machine Learning. Deshalb bewältigt das Auto problemlos die schlechten Wetterbedingungen an diesem Tag mit dem vielen Regen.


Autonom fahrende Autos werden sich durchsetzen



In den Forschungslabors von Volkswagen wird also intensiv am Autonomen Fahren gearbeitet. Bei den VW-Ingenieuren gibt es keine Zweifel daran, dass sich selbstständig fahrende Autos durchsetzen werden, auch wenn es vielleicht noch zehn Jahre dauern wird. Die Krönung der Ingenieurskunst ist dann die Kombination: autonom fahrende Elektroautos. Die VW-Forscher zeigen dafür in Ehra-Lessien Laderoboter, die das Ladekabel in einem Elektroauto an der richtigen Stelle platzieren können. Denn wenn es auf den Straßen künftig autonom zugeht, dann soll das nach Möglichkeit vollständig sein, also inklusive des Ladevorganges.

Autonomes Fahren steht und fällt mit den vielen Sensoren, die auf absehbare Zeit in allen Autos eingebaut werden. Sie liefern die nötigen Informationen, die das führerlose Fahren gestatten. Die Sensoren bieten allerdings noch mehr Daten, von denen sich Volkswagen in den kommenden Jahren Zusatzgeschäfte verspricht. Die Sensoren können etwa auch Wetterdaten liefern, die der VW-Konzern an interessierte Nutzer verkaufen könnte.

In Ehra-Lessien wird das Beispiel eines Stromnetzbetreibers gezeigt. Die Wetterdaten aus den Autosensoren liefern Angaben darüber, wann mit großen Mengen an zusätzlichem Solar- und Windstrom zu rechnen ist. Ein Stromnetzbetreiber kann sein Netz mit den Daten von VW dann besser auf die nächste Ökostrom-Welle vorbereiten.


Die Dieselaffäre ist natürlich auch auf dem Testoval noch immer nicht vergessen. Denn die neuesten Forschungsergebnisse, die Volkswagen dort präsentiert, behandeln immer wieder Abgasthemen und alternative Antriebskonzepte. Entwicklungschef Eichhorn spricht davon, dass es „keine leichte Entscheidung gewesen sei“, Ehra-Lessien für die Öffentlichkeit zu öffnen. Viele Dinge blieben dort im Verborgenen und kämen über das Forschungsstadium nicht hinaus, „weil sie sich nie durchsetzen können“. Scheitern gehöre zum Geschäft der Entwickler dazu.

Das Elektroauto und der Batterieantrieb sind keine Kinder der Dieselaffäre. Bei Volkswagen wird schon seit 50 Jahren am elektrischen Antrieb gearbeitet – heute nur wahrscheinlich mit mehr Intensität. Seit acht Jahren betreibt Volkswagen zusammen mit dem Batteriehersteller Varta ein Joint Venture. Aus dem Forschungsvorhaben für Batterien ist ein vermarktungsfähiges Produkt herausgekommen, das in Ehra-Lessien schon zu sehen ist. Linda Brinkhaus präsentiert dort eine aufladbare Knopfzelle, die unter dem Markennamen von Varta vertrieben wird. Für die Entwicklerin ist das ein Fortschritt, „weil Knopfzellen bislang immer weggeworfen werden.“


„Wir müssen das Zellen-Thema technologisch beherrschen“


Mit Lithium-Ionen-Zellen im Mini-Format will sich der Volkswagen-Konzern auf Dauer nicht zufriedengeben. „Wir müssen das Zellen-Thema technologisch beherrschen“, sagt Ulrich Eichhorn. Im Jahr 2020 beginne Volkswagen in Deutschland mit der Massenproduktion von Elektroautos, zu Hunderttausenden sollen sie dann von den Bändern laufen. Volkswagen brauche dann unbedingt Versorgungssicherheit bei den Batteriezellen. Was allerdings nicht bedeuten muss, dass der VW-Konzern die Zellen selbst produzieren wird. Es ist vielmehr wahrscheinlich, dass Volkswagen die Batterien zunächst von einem vorgelagerten Zulieferer beziehen wird.

Trotz der jüngsten Elektrooffensive wird im Volkswagen-Konzern auch an anderen Antriebsarten gearbeitet. In Ehra-Lessien sind Brennstoffzellen-Fahrzeuge zu sehen, die mit Wasserstoff angetrieben werden, der umweltfreundlichsten aller Antriebsarten. „Die Brennstoffzelle ist reif für die Markteinführung“, sagt VW-Entwickler Florian Moll. Doch ganz so schnell wird es nicht gehen, die Ressourcen sind auch im großen Volkswagen-Konzern begrenzt. Die Einführung der Elektroautos genießt absoluten Vorrang, Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb werden deshalb nur eine Nebenrolle spielen können.


Auch den Erdgas-Antrieb hat VW nicht aufgegeben und will deshalb eine neue Verkaufsoffensive mit diesen Autos starten. Mit großen Stückzahlen rechnet Volkswagen auch dabei nicht. Im Unterschied zum Batterieantrieb gibt es allerdings schon ein vergleichsweise dichtes Tankstellennetz in Deutschland. Autos mit Erdgasantrieb sind umweltfreundlicher als Benzin- oder Dieselfahrzeuge.

Autos mit Verbrennungsmotor werden nicht so schnell von den Straßen verschwinden. Sie gehören noch Jahrzehnte zum Straßenbild, da sie nicht von heute auf morgen durch Autos mit neuen Antriebsarten ersetzt werden können. Benzin- und Dieselfahrzeuge müssen aber sauberer werden und weniger Emissionen an die Umwelt abgeben, wie es die Volkswagen-Ingenieure in Ehra-Lessien zeigen. „Und deshalb haben sie eine Zukunft“, betont Entwicklungschef Ulrich Eichhorn.

KONTEXT

Die wichtigsten juristischen Baustellen für VW

Aktionärsklagen

Zahlreiche Anleger verlangen von Volkswagen Schadenersatz, weil sie nach dem Bekanntwerden von "Dieselgate" im September 2015 zunächst hohe Wertverluste bei Aktien und Anleihen hinnehmen mussten. Diese solle ihnen VW erstatten. Ihr Argument: Das Management hätte den Kapitalmarkt deutlich früher über die Probleme informieren müssen, die Ad-hoc-Mitteilung dazu sei zu spät gekommen.

Entsprechende Vorwürfe der Marktmanipulation haben nun auch die Staatsanwaltschaft Stuttgart auf den Plan gerufen, sie ermittelt gegen VW-Konzernchef Matthias Müller. Dabei geht es um dessen Amt im Vorstand der Porsche SE, dem Haupteigner von Volkswagen. Auch Müllers Vorgänger Martin Winterkorn sowie der Ex-VW-Finanzvorstand und heutige VW-Chefaufseher Hans Dieter Pötsch sind im Visier. Zuvor hatten schon die Braunschweiger Strafverfolger solche Untersuchungen gestartet - dort außerdem gegen den VW-Kernmarken-Chef Herbert Diess. Volkswagen ist der Überzeugung, alle Regeln eingehalten zu haben.

Das Volumen der bisherigen Anlegerklagen geht bereits in die Milliarden. Am Landgericht Braunschweig soll hierzu ein sogenanntes Kapitalanleger-Musterverfahren laufen, in dem ähnliche Ansprüche aus inzwischen gut 1500 Einzelklagen stellvertretend gebündelt verhandelt werden können. Die Sparkassen-Fondstochter Deka Investment wird dabei Musterklägerin. Das Verfahren könnte sich über Jahre hinziehen.

Zivilklagen

Auch viele Autobesitzer wollen Entschädigung. In den USA erreichte der Konzern für Hunderttausende betroffene Dieselautos einen Vergleich - allein für die 2,0-Liter-Wagen kostet VW das 14,7 Milliarden Dollar. Händler und US-Bundesstaaten klagten ebenfalls. Zum Vergleich für die größeren 3,0-Liter-Motoren (1,2 Milliarden Dollar) kündigte der zuständige US-Richter seine Zustimmung an.

In Deutschland entschieden verschiedene Gerichte: Die Manipulationen bedeuten keine Pflicht zur Kaufpreis-Erstattung. Doch es gibt auch andere Urteile. Hintergrund ist die Frage, ob die Fälschungs-Software ein so großer Mangel ist, dass Kunden vom Kauf zurücktreten können. Berichten zufolge gibt es landesweit weit über 1000 Einzelklagen.

In zahlreichen Fällen kann es laut Verbraucherschützern problematisch werden, einen konkreten Schaden zu beziffern und ihn zu beweisen. Unabhängig davon gibt es Forderungen, dass VW den Kunden auch in Europa stärker entgegenkommen müsse, etwa aus der EU-Kommission.

Weitere Ermittlungen

Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt außerdem wegen des Verdachts auf Betrug, allein hier geht es - einschließlich eines Verfahrens gegen Winterkorn - um 37 Beschuldigte. Gegen 6 weitere laufen Untersuchungen im Zusammenhang mit falschen CO2-Angaben. Hinzu kommen Ermittlungen gegen einen Mitarbeiter, der zum Löschen von Daten aufgerufen haben soll. Anklagen gibt es bisher nicht.

In den USA bot ein vom FBI erarbeitetes "statement of facts" im Januar die Grundlage für einen 4,3 Milliarden Dollar schweren Vergleich in strafrechtlichen Fragen. Unabhängig davon geht es dort aber weiter auch um die Schuld oder Unschuld einzelner Personen. Ein VW-Manager sitzt in Haft, ein langjähriger Ingenieur hat sich in einem Verfahren schuldig bekannt, fünf weitere Mitarbeiter sind angeklagt - darunter der Ex-Entwicklungschef der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer. Auch in anderen Ländern laufen Untersuchungen.

KONTEXT

Die Kosten des Dieselskandals für Volkswagen

Teure Folgen

Für die jüngste Einigung mit US-Klägern in Sachen Dieselskandal muss der Volkswagen -Konzern eine weitere milliardenschwere Last schultern. Mindestens 1,2 Milliarden Dollar (umgerechnet 1,1 Milliarden Euro) muss der Konzern rund 80.000 Besitzern großer Dieselautos in den USA mit umweltbelastenden Drei-Liter-Motoren an Schadenersatz und für den Rückkauf eines Teils der Fahrzeuge bezahlen. Die Kosten könnten nach Gerichtsangaben auf umgerechnet bis zu 3,7 Milliarden Euro steigen, sollten die US-Umweltbehörden die Reparatur eines Großteils der Wagen nicht abnehmen. VW selbst geht davon aus, dass die Reparaturen genehmigt werden.

Knapp vier Milliarden Euro müssen die Wolfsburger bereits für Strafen und Bußen in den USA hinblättern. VW hat mitgeteilt, dass dies die bisherigen Rückstellungen übersteigt und die Ergebnisse 2016 belasten könne. Bisher hat der Konzern 18,2 Milliarden Euro für den Skandal um weltweit millionenfach manipulierte Abgaswerte bei Dieselautos zur Seite gelegt. Doch abschließend sind die Kosten noch nicht zu beurteilen. Analysten schätzen, dass der Skandal am Ende zwischen 25 und 35 Milliarden Euro kosten könnte. Die größte Unsicherheit geht von den vielen Anlegern aus, die VW vorwerfen, sie zu spät über Dieselgate informiert zu haben und deshalb Schadenersatz fordern.

Vergleich mit US-Kunden zu größeren Motoren

Kurz vor Weihnachten klopfte VW mit den US-Umweltbehörden einen Kompromiss über die Schadenersatzansprüche für etwa 80.000 Diesel-Wagen mit 3,0-Liter-Motoren fest. Ein Viertel der Geländewagen von Audi, VW und Porsche soll zurückgekauft und weitere knapp 60.000 umgerüstet werden, sobald die Behörden die Freigabe für die technische Lösung erteilen. Die Höhe der Kosten bezifferte Volkswagen nun mit etwa 1,2 Milliarden Dollar. Zuvor waren sie auf eine Milliarde Dollar geschätzt worden. Schultern muss die Kosten die Tochter Audi, weil sie die 3-Liter-Motoren entwickelt hat. Der nächste Gerichtstermin zur vorläufigen Genehmigung ist für den 14. Februar angesetzt.

Strafzahlung in den USA

Mit dem US-Justizministerium einigte sich Volkswagen Anfang Januar auf eine Strafzahlung von 4,3 Milliarden Dollar. Das ist deutlich mehr, als andere Autobauer für Verfehlungen in den USA hinlegen mussten, und auch mehr, als Analysten erwartet hatten.

Vergleich mit US-Kunden zu kleineren Motoren

Im Oktober einigte sich VW mit Hunderten Sammelklägern, Behörden und US-Bundesstaaten über die Höhe der Entschädigung für Käufer von Autos mit den kleineren 2,0-Liter-Dieselmotoren. Das kostet den Konzern bis zu 15,3 Milliarden Dollar (14,5 Milliarden Euro). Der größte Teil entfällt auf den Rückkauf der bis zu 475.000 Fahrzeuge, für den gut zehn Milliarden Dollar reserviert sind. Die tatsächlichen Kosten hängen aber davon ab, wie viele Dieselbesitzer ihre Wagen zurückgeben. Bis vor Weihnachten hatten 104.000 Besitzer in den Rückkauf eingewilligt. Eine Alternative ist die Reparatur der Fahrzeuge. Bisher hat VW die Genehmigung für die Umrüstung von rund 70.000 Autos mit 2,0-Liter-Motor.

Zahlreiche US-Bundesstaaten wollen zudem zivilrechtlich versuchen, einen höheren Schadensersatz durchzusetzen, weil sie mit dem Vergleich nicht zufrieden sind. Dabei geht es um Hunderte Millionen Dollar.

Entschädigung für US-Händler

Seinen rund 650 US-Händlern zahlt VW insgesamt 1,21 Milliarden Dollar Entschädigung, weil sie seit fast einem Jahr keine Dieselautos mehr verkaufen durften. Der Vereinbarung zufolge kauft VW unverkäufliche Diesel-Autos von den Händlern zurück, hält an Bonuszahlungen fest und verzichtet für zwei Jahre auf geforderte Umbauten.

Rückrufe in Europa

Ein großer Brocken ist auch die Umrüstung der rund 8,5 Millionen Dieselautos in Europa. Kostenschätzungen reichen von gut einer bis drei Milliarden Euro.

Entschädigung auch in Europa?

Bundesweit klagen Autobesitzer vor mehreren Gerichten wegen überhöhter Stickoxidwerte auf Rückabwicklung des Kaufs oder Schadensersatz. Allein vor dem Landgericht Braunschweig sind knapp 226 solcher Klagen anhängig. Die auf Verbraucherschutzverfahren spezialisierte Onlineplattform MyRight, die mit der US-Kanzlei Hausfeld zusammenarbeitet, reichte zu Jahresbeginn die erste Musterklage ein. Eine finanzielle Entschädigung der Kunden in Europa lehnt VW ab, obwohl sich Forderungen nach einem ähnlichen Vergleich wie in den USA mehren. Sollten diese dennoch fällig werden, könnte das Volkswagen wegen der viel größeren Zahl betroffener Kunden im Vergleich zu den USA finanziell ruinieren, fürchten Experten. Der Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler geht von einem Wertverlust in einer Größenordnung von 500 Euro je Fahrzeug aus.

Vergleich in Kanada

Kanadischen Kunden zahlt VW 2,1 Milliarden kanadische Dollar an Schadenersatz für Dieselautos mit manipulierter Abgasreinigung

Aktionärsklagen

Weltweit sieht sich Volkswagen zudem mit milliardenschweren Schadensersatzklagen von Investoren und Kleinaktionären konfrontiert. Die Inhaber von Aktien und Anleihen werfen Volkswagen vor, zu spät über das Ausmaß des Abgasskandals informiert zu haben und wollen einen Ausgleich für Kursverluste durchsetzen. Zu den Klägern gehören große US-Pensionsfonds, der Norwegische Staatsfonds, aber auch der Versicherungskonzern Allianz und die Dekabank. Auch die Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Hessen klagen wegen Kursverlusten von Pensionsfonds. Beim Landgericht Braunschweig liegen mehr als 1500 Klagen über insgesamt 8,8 Milliarden Euro vor. Dazu soll es ein Musterverfahren vor dem OLG Braunschweig geben. Anlegerklagen muss sich VW auch in den USA stellen.

Teure Anwälte

Die Scharen an Anwälten, die Volkswagen weltweit wegen des Dieselskandals beschäftigt, kosten ebenfalls viel Geld. Der Autoexperte Pieper geht von bis zu einer Milliarde Euro aus, sein Kollege Ellinghorst schätzt die Anwaltskosten auf mehrere hundert Millionen. Auch gegnerische Anwälte muss VW bezahlen - zum Beispiel 175 Millionen Dollar an Juristen, die in den USA die 475.000 Auto-Besitzer mit manipulierten 2,0-Liter-Motoren vertreten hatten.

Quelle: Reuters