Auch im Auto-Land USA geht die Angst vor Zöllen um – „VW gehört zu uns“

Kurz vor der US-Reise von EU-Kommissionschef Juncker sind die Fronten im Handelsstreit verhärtet. Dabei waren deutsche Autokonzerne in den USA immer gern gesehen. Dann kam Trump.


Im tiefen Südosten der USA kann niemand etwas mit Donald Trumps Hass auf deutsche Autos anfangen. Hier schmückt sich mit Schwarz-Rot-Gold, wer Kunden locken will.

Am Stadtrand von Chattanooga im US-Bundesstaat Tennessee betreibt der 36-jährige Brett Elliott eine Werkstatt, die auf VW, BMW und Mercedes spezialisiert ist. „German Autohaus“ hat er sie genannt. „Ich wollte einen einprägsamen, flotten Namen. Außerdem gehen deutsche Autos immer.“

Sein Großvater verkaufte in den Sechzigern Autos von Volkswagen und Porsche, das Geschäft mit den deutschen Marken läuft noch immer gut. „Meine Umsätze verdoppeln sich jedes Jahr“, sagt Elliott. Er ist Kleinunternehmer, lebt von Stammkunden – und von der Nähe zur VW-Fabrik, die nur ein paar Meilen entfernt ist.

Volkswagen, das 2011 sein US-Werk eröffnete, beschäftigt in Chattanooga 3500 Menschen. Das Unternehmen ist mit der Region verschmolzen, der Flughafen mit VW-Ausstellungsstücken dekoriert. „Jeder hier in der Gegend kann die neuesten VW-Modelle runterbeten“, sagt Elliott. „VW gehört zu uns.“

Chattanooga ist eines von vielen Beispielen dafür, wie die deutsch-amerikanischen Wirtschaftsbeziehungen über Jahrzehnte funktionierten. Mehr als 800.000 deutsche Autos werden jährlich in den USA hergestellt, die Werke von VW, Daimler und BMW haben rund 36.000 Jobs in Übersee geschaffen.


Jedes dreizehnte in den USA verkaufte Auto stammt von einem deutschen Hersteller. Deutsche Premiumprodukte waren in den USA stets gern gesehen, die damit verbundenen Arbeitsplätze auch. Dann kam Trump. Mit ihm kamen die Attacken ins Herz der deutschen Autoindustrie.

Schon im Wahlkampf drohte er mit 35 Prozent Importzöllen auf Autos, zuletzt sprach der US-Präsident von 20 Prozent, was insbesondere für die Exportnation Deutschland schon verheerend wäre. Mit der Legende vom deutschen Auto, das heimische Marken verdrängt, euphorisiert Trump seine Anhänger.

„Es ist schrecklich, was sie uns angetan haben!“, brüllte er bei einem Auftritt in Montana. „Sie schicken uns einen Mercedes, aber nehmen keines unserer Autos dafür zurück.“ Das Publikum brach in Buhrufe aus. Die Wut galt Europa, nicht Trump.

Bald dürfte der Autokrieg der US-Regierung konkret werden. Noch prüft das Handelsministerium von Wilbur Ross, ob und in welcher Höhe Importzölle auf Autos und Autoteile fällig werden sollen. In den Lobbyistenbüros Washingtons rechnet man täglich mit dem Ergebnis der Untersuchung – und damit, dass die Schlussfolgerung längst feststeht.


„Die Autozölle werden eher früher als später Realität“, sagt Ann Wilson, Vizepräsidentin der Interessenvertretung Mema, dem Handelsblatt. Der Dachverband vertritt rund 1000 Autoteilezulieferer, darunter die US-Abteilungen von Bosch und Continental.

Vergangene Woche war die Cheflobbyistin gemeinsam mit 40 Abgesandten aus der gesamten Branche in Ross’ Ministerium eingeladen. Geschlossen versuchten sie, die US-Regierung umzustimmen, prognostizierten höhere Preise, Umsatzeinbußen und Jobverluste in Produktion, Zulieferung oder Händlerschaft.

Auch die deutsche Automobilindustrie war vertreten, VDA-Präsident Bernhard Mattes sagte in Washington: „Dieses Szenario erschreckt mich“ – und er warnte vor „negativen Folgen für Arbeitsplätze und Investitionen in den USA“.

Juncker reist nach Washington

John Bozzella, Geschäftsführer von Global Automakers, stellte kühl fest: „Kein Autobauer hat nach Zöllen gerufen.“ Der Verband spricht für internationale Marken wie Toyota, Subaru, Nissan, Honda, Hyundai oder Kia.

Jennifer Thomas von der Alliance of Automobile Manufacturers schlug für Unternehmen wie Ford, General Motors, Fiat Chrysler, BMW und Mercedes-Benz USA Alarm. „Höhere Zölle schaden Angestellten, Familien und der Wirtschaft“, sagte sie. So viel Einigkeit war unter konkurrierenden Konzernen selten.

Wenn EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und Handelskommissarin Cecilia Malmström diesen Mittwoch im Weißen Haus vorsprechen, stehen die drohenden Autozölle im Mittelpunkt. Kanzlerin Angela Merkel sprach im Vorfeld von einer „sehr ernsten Situation“ und drängte auf konstruktive Angebote.


Brüssel will Washington ein begrenztes US-europäisches Freihandelsabkommen schmackhaft machen, im Gespräch ist auch eine Senkung der Zölle für den gesamten Autosektor und weltweite Handelspartner. Beide Optionen wurden von US-Finanzminister Steven Mnuchin auf dem G20-Gipfel in Buenos Aires begrüßt.

Doch Mnuchin entscheidet nicht über Trumps Handelskrieg. Das Wettrüsten der Strafzölle der vergangenen Monate spricht eher dafür, dass sich der Präsident seinen kompromisslosen Beratern Peter Navarro und Robert Lighthizer anschließt. Die beiden Hardliner bestärken die aggressive Handelspolitik des US-Präsidenten – sie wird für Trump zu einer Art Sport.

„Er ist süchtig nach Strafzöllen“, twitterte Handelsexperte Chad Brown von der Denkfabrik Peterson Institute. Und wer sollte Trump von seiner Vision abbringen – wenn es schon nicht die kursierenden Horrorzahlen vermögen? Verbände und Experten, ob konservativ oder liberal, prognostizieren deutliche Einschnitte für die Branche: Autos, die bis zu 4500 Dollar teurer werden, lassen Absatz, Produktion und die Zahl der Arbeitsplätze schrumpfen.

Mit einem Zollsatz von 25 Prozent würde die US-Autoindustrie jährlich eine Million Fahrzeuge weniger verkaufen, rechnet der American Automotive Policy Council vor, der die „großen drei“ Ford, Chrysler und GM vertritt.

195.000 Jobs könnten durch Autozölle in den USA vernichtet werden, warnt das Peterson Institute. BMW will wegen der bereits greifenden Stahl- und Aluminiumzölle und der chinesischen Vergeltung seine SUV-Produktion in den USA drosseln. Und Volvo droht damit, im geplanten neuen Werk in South Carolina weniger Menschen als beabsichtigt einzustellen.

Kein Aufstand der Republikaner

Trotzdem muss Trump für den Moment zwar Unmut, aber keinen breiten Widerstand aus seiner eigenen Partei fürchten. Das Weiße Haus darf allein festlegen, was es als Bedrohung für die nationale Sicherheit definiert – ob es nun Importe von Solarzellen, Waschmaschinen, Stahlrohren, Bremsklötzen oder Luxuslimousinen sind.


Doch selbst wenn sie anders könnten, würden die Republikaner im Kongress Trump wohl gewähren lassen. Abgesehen von einem Protestbrief von Abgeordneten und einem missbilligenden Antrag im Senat folgten bislang keine ernsthaften Versuche, die Handelsagenda zu beschneiden. Der Hauptgrund: Die republikanischen Amtsinhaber brauchen Trump als Zugpferd für die Kongresswahlen im November. Jede Attacke gegen den Präsidenten wäre eine Attacke gegen sich selbst.

Nach wie vor ist der US-Präsident – auch dank der bislang wachsenden Binnenwirtschaft – in seiner Partei überdurchschnittlich beliebt. Mehr geschätzt wurde nur George W. Bush nach den Anschlägen vom 11. September 2001. Bis zu den Wahlen dürfte sich der Großteil der republikanischen Amtsträger Trumps Handelskurs fügen.

Viele fürchten, Trump könnte sie auf Twitter verdammen, wenn sie sich allzu deutlich gegen seinen Protektionismus aussprechen. In den Trump-Hochburgen der Nation versucht man, das Thema vor den Wahlen kleinzuhalten. Kritik gibt es nur in sanften Dosen.

Matt Bevin, Gouverneur des exportstarken Bundesstaates Kentucky, der ein Ford-Werk beherbergt, sagte kürzlich dem Handelsblatt: „Für den Moment wird es wehtun, aber langfristig wird sich die Lage ausgleichen und stabilisieren.“ Die Senkung der Unternehmensteuer setze so viel Kapital frei, „dass wir uns um Wachstum keine Sorgen machen müssen“.

Auch der Abgeordnete Chuck Fleischmann hätte allen Grund, mit Trump zu brechen. Der Republikaner vertritt den dritten Bezirk von Tennessee im Kongress, das VW-Werk steht in seinem Wahlkreis. Er selbst sei Freihandelsbefürworter und halte wenig von Strafzöllen. „Kurzfristig sind sie schädlich“, räumt Fleischmann gegenüber dem Handelsblatt ein. „Zulieferer und Hersteller sind sehr besorgt.“


Nicht nur VW, auch der japanische Autoteilezulieferer Denso oder die amerikanische Batteriefirma Duracell hätten ihm gegenüber Bedenken geäußert. Trotzdem geht Fleischmann nicht auf die Barrikaden. „Ich lebe in einem Teil der Welt, in dem Präsident Trump extrem beliebt ist.“ Die Handelspolitik des US-Präsidenten sei nur eine „Facette einer größeren Agenda, die sehr geschätzt wird“, meint der Abgeordnete – und ein wirksames Druckmittel, um Handelspartnern Zugeständnisse abzutrotzen.

Im Gespräch in seinem Büro auf dem Capitol Hill in Washington spürt man, wie sehr sich Fleischmann um Botschaften bemüht, die sich vom Gefauche aus dem Weißen Haus abgrenzen. „Ihr seid willkommen“, sagt er zu ausländischen Investoren, er lobt die Steuerreform, den radikalen Abbau von Bürokratie, die Lockerung von Vorschriften. „Wir haben massive Anreize geschaffen.“

Insbesondere VW verdanke der Region einiges, betont Fleischmann. „Volkswagen hatte interne Probleme, die andere Hersteller in dieser Form nicht hatten“, umschreibt er den gigantischen VW-Abgasskandal. „Chattanooga hat zu VW gehalten. Wir waren nicht so lautstark, wie wir es vielleicht hätten sein können.“ Die Deutschen, klingt durch, sollten das nicht vergessen.


Zum Paradoxon der Handelsdebatte gehört auch, dass treue Trump-Wähler weiter zu ihrem Präsidenten halten – selbst wenn er ihnen unmittelbar schadet. „Trump ist ein schlauer Geschäftsmann“, sagt Jack Kain, in seiner Stimme schwingt Bewunderung mit.

Der 85-Jährige ist einer der größten Gebrauchtwagenhändler Kentuckys, in seinem Büro hängen Preise, Urkunden und „Geschäftsmann des Jahres“-Auszeichnungen. Seit College-Zeiten hat Kain alles von Ford über Toyota bis GM verkauft, vier seiner neun Kinder arbeiten in der Firma.

Tüchtige Patrioten wie Kain, der trotz seines fortgeschrittenen Alters jeden Tag ins Büro kommt, bleiben Trump-Fans: „Auf lange Sicht wird Trump einen guten Job machen und amerikanische Interessen schützen. Er wagt es nicht, der Autoindustrie ernsthaft zu schaden. Dafür sind wir zu wichtig.“

Kain ist überzeugt, dass Trump die Androhung von Autozöllen nur als politische Masche, als Verhandlungsinstrument nutzt. Und wenn nicht? Der Händler lächelt, er glaubt nicht daran. Denn eines wisse er sicher: „Autozölle würden der Branche und vielen Menschen unglaublich wehtun.“