Tesla gegen Daimler


Das Fox Theater stammt aus einer anderen Zeit. Die Zuschauer sitzen auf roten Plüschsesseln, ein Organist klimpert zur Begrüßung. Vor wenigen Wochen zog Daimler dort eine große Show anlässlich der wichtigsten Nutzfahrzeugmesse Nordamerikas, NACV, ab.

Dramatische Musik spielte zu einem Video mit Szenen aus dem Arbeitsalltag von Lkw-Fahrern: „We make everyday heroes“. Statt eines Alltagshelden trat dann Martin Daum auf die Bühne, Hand in der Hosentasche, zerwuselte graue Haare. Der Lkw-Chef von Daimler warb für seine Branche: „Jedes Jahr könnte man die Freiheitsstatue 190-mal von der Erde zur Sonne fahren – so viel Last transportieren alle Lkws auf der Welt.“

Mitten in der Vorstellung wird es stockdunkel. Das gehört zur Show. Daum macht das Licht wieder an, der elektrische Leichtkraftlastwagen von Daimler Fuso eCanter ist zu sehen. „Prototypen zu bauen ist immer einfach“, sagte Daum, „aber das Fahrzeug ist für die Wirklichkeit gebaut.“


Wer die Anspielung auf den Elektroautohersteller Tesla, der in der Nacht von Donnerstag auf Freitag seinen ersten elektrischen Lkw vorstellte, nicht verstanden hatte, für den wurde der 58-Jährige in einer kleinen Presserunde deutlicher: „Tesla wird auf die harte Tour lernen, wie schwierig das Geschäft ist.“

Tesla-Chef Elon Musk war am Donnerstagabend mit seiner Show an der Reihe. Das Unternehmen mietete einen Hangar im Jet-Center-Flughafen in Los Angeles an, um seinen elektrische Sattelschlepper vorzustellen. Den hatten Speditionen bereits getestet. Auch wusste man ungefähr, was einen erwartete: In einem Amateurvideo ist der „Semi-Truck“ von Tesla auf Youtube zu sehen. Allem Anschein nach handelt es sich um einen Sattelschlepper der US-Klasse acht, der bis zu 18 Tonnen ziehen kann. „Das wird dein Hirn aus dem Schädel in eine andere Dimension schleudern“, kündigte Musk gewohnt dramatisch den Lkw an.


Speditionen überzeugt man aber wenig mit toller Beschleunigung oder schönem Design – zwei Kernelemente, mit denen Tesla bei den Pkws Erfolge feierte. Lkw-Eigner müssen spitz rechnen, es zählt das sogenannte „Total Cost of Ownership“. Was müssen sie an Kaufpreis, Wartung, Treibstoff und anderen Kosten in der langen Lebenszeit eines Lkws auf den Tisch legen?

Auch stellt sich die Frage: Wie viel Ressourcen kann Tesla in den Markt stecken? Derzeit befindet sich das Start-up in akuten Produktionsschwierigkeiten beim Anlauf des neuen Model 3. „Tesla setzt sich mit dem Vorstoß ins Nutzfahrzeuggeschäft äußerst ehrgeizige Ziele“, sagt Axel Schmidt, Geschäftsführer für Automotive bei Accenture. „Das dient sicher auch dem Zweck, die Investoren bei Laune zu halten.“

Die Konkurrenz schläft nicht. Der chinesische Anbieter BYD – an dem Investorenlegende Warren Buffett beteiligt ist – bietet bereits elektrische Lkws in drei verschiedenen Gewichtsklassen an. Vor wenigen Tagen lieferte BYD einen Lastwagen an die Stadt Paolo Alto im Silicon Valley aus: ein Müllfahrzeug der Gewichtsklasse acht. Weitere Kunden sind Logistiker UPS, Reifenproduzent Goodwill oder die Eisenbahn BNSF Railway.



Tesla legt Fokus auf den US-Markt


Der US-Lieferant Cummins arbeitet an Aeos, einem elektrischen Stadt-Lkw mit einer Reichweite von 160 Kilometern, der von 2019 an produziert wird. Bosch entwickelt mit dem amerikanischen Start-up Nikola Motor einen „elektrischen“ Sattelschlepper der Klasse acht, der mit Wasserstoff betrieben wird und 2021 auf den Markt kommt. Die VW-Tochter MAN investiert einen dreistelligen Millionenbetrag in der Elektromobilität.

In erster Linie aber fordert Tesla Daimler heraus. Die Stuttgarter dominieren weltweit den Lkw-Markt, besitzen außer Mercedes-Benz zahlreiche US-Marken wie Freightliner, Western Star, Detroit Diesel und Thomas Built Buses. Dazu kommen Fuso und Bharat Benz in Asien. Insgesamt setzte der Konzern 2016 rund 33 Milliarden Euro mit Nutzfahrzeugen um und beschäftigt fast 79 000 Arbeiter und Angestellte.


Tesla wird sich zuerst am nordamerikanischen Markt orientieren. Dort werden jährlich allein Sattelschlepper der Schwergewichtsklasse im Wert von 30 Milliarden Dollar verkauft. Daimler besitzt einen Marktanteil von mehr als 39 Prozent. Im Umkehrschluss heißt das: Für Daimler geht es um viel. Wie ernst er den neuen Konkurrenten nimmt, zeigte der deutsche Konzern auf der Automesse in Tokio.

Dort präsentierte Daimler vor wenigen Wochen den E-Fuso Vision One mit einer Nutzlast von elf Tonnen und einer Reichweite von 350 Kilometern. Der Termin Ende Oktober war gezielt gewählt: Genau einen Tag vor der zuerst geplanten Präsentation des Tesla-Lkws, die die kalifornische Firma dann aber verschob. Daimler-Lkw-Chef Daum wirft Tesla gerne vor, nur auf „Schlagzeilen“ zu schielen – aber er selbst findet sie wohl alles andere als unwichtig.


Bei den Kaliforniern leitet Jérôme Guillen das Lkw-Geschäft. Den warb Tesla 2010 von den Stuttgartern ab. Erst kümmerte er sich erfolgreich um das Model S, jetzt sind die Lkws an der Reihe.

„Bei Daimler hat er deren erfolgreichstes Sattelzugprogramm überhaupt angeführt“, bestätigte Musk vor einem Jahr stolz auf Twitter. Guillen arbeitete von 2002 bis 2007 bei Freightliner Portland. Dort entwickelte der ehemaligen McKinsey-Berater die Produktreihe Cascadia, einen der meistverkauften Lkws der Welt.



E-Lastwagen bleiben auf lange Sicht teuer


Spediteure rechnen mit jedem Cent, auf Experimente lassen sie sich ungern ein. Derzeit kosten allein die Batterien für einen schweren Sattelschlepper laut Branchendienst Bloomberg New Energy rund 100 000 Dollar. Auch wenn die Batteriepreise fallen, wird ein E-Lastwagen auf absehbare Zeit teurer in der Anschaffung sein. Aber in einem elektrischen Motor bewegen sich weniger Teile, der Verschleiß ist entsprechend geringer.

Laut Bloomberg soll die Ersparnis bei sieben US-Cent je gefahrene Meile liegen, das sind 1,6 Kilometer. Dann hängt es von den Strompreisen ab, ob die Batterie preiswerter aufzuladen ist als ein herkömmlicher Diesellaster. In den USA oder Europa wäre das der Fall. Eine Variable ist der Wiederverkaufswert der Fahrzeuge.


Laut Daum von Daimler werden Lkws in den USA im Schnitt nach vier bis fünf Jahren verkauft. Der Käufer lässt sich aber laut dem Daimler-Lkw-Chef nur darauf ein, wenn das Fahrzeug mindestens eine Million Kilometer läuft: „Davon sind heutige Batterien aber weit entfernt.“

Verschiedene Berechnungen von Analysten bei den Gesamtkosten ergeben: Die Stromer haben auf Strecken um die 200 bis 300 Kilometer eine reelle Chance. Sowohl Tesla als auch Daimler weisen diese Reichweite auf. Hier helfen den Stromern auch schärfere Emissionsvorschriften oder gar Fahrverbote.


Auf längeren Strecken gibt es Probleme mit der Infrastruktur: Wo laden die Sattelschlepper auf? Der E-Fuso-Lkw von Daimler besitzt eine dreimal so große Batterie wie der Geländewagen von Tesla, das Model X.

Das braucht bei einem schnellen Supercharger 40 Minuten, um von null auf 80 Prozent Ladezustand zu kommen. So lange kann keine Spedition warten. Eine Lösung wäre der Austausch von Batterien an Raststätten, was aber heute auch noch nicht funktioniert.