Was ein SUV zum Geländewagen macht

Alle reden vom SUV-Boom. Bestseller wie der VW Tiguan oder Porsche Macan sind aber offiziell Geländewagen. Schuld an dem Durcheinander sind Bürokratie - und aggressives Marketing. So erkennen Sie die Unterschiede.


Es scheint doch eindeutig zu sein: Der Förster fährt einen Geländewagen, die Zahnarztgattin ein SUV. Der eine einen kleinen Suzuki Jimny oder einen alten Land Rover Defender, die andere einen großen Range Rover Sport, Audi Q7 oder Mercedes GLS. Und die Tochter der Zahnarztgattin fährt mit einem Audi Q3 natürlich auch ein SUV.

Alles klar? Denkste.

Ganz so einfach ist es dann doch nicht. In der Statistik des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) wird seit 2013 fein säuberlich zwischen Geländewagen und SUV unterschieden. Und dabei dienen weder die Einkommensverhältnisse des Fahrers noch die Preisklasse des Autos als Unterscheidungsmerkmal. 2.181.473 SUV und 2.043.255 Geländewagen waren zum 1. Januar 2017 bei der Flensburger Behörde registriert.




Aber was macht ein SUV zum SUV und ein Geländewagen zum Geländewagen?

Zunächst einmal: Es ist egal, was der Hersteller sagt. Laut Audi macht „sein progressives und sportliches Design“ den Q3 zu einem „echten Hingucker“ und es unterstreicht seinen „markanten SUV-Charakter“. Einzig: Beim Kraftfahrtbundesamt ist der Q3 ein Geländewagen und eben kein SUV.

Genau genommen ist von den Q-Modellen im Audi-Angebot nur der kleine Q2 ein SUV, alle größeren Modelle ein Geländewagen. Der Porsche Macan? Geländewagen. Der russische Offroad-Klassiker Lada Niva? Beim KBA ein SUV. Der VW Tiguan? Geländewagen. Der Mercedes GLC? SUV. Haben Sie noch den Durchblick?




Wenn gemeinhin vom „SUV-Boom“ die Rede ist, müsste es eigentlich der SUV- und Geländewagen-Boom sein. Verkauft werden die Autos aber als SUV mit etwas mehr vermeintlichem Nutzen (wie die höhere Sitzposition) und aufwändig inszeniertem Abenteuer-Allrad-Image sind SUV zum Selbstläufer geworden – kaum ein Hersteller in kaum einer Fahrzeugklasse, der kein SUV im Angebot hat. Wer noch keins hat, hat angesichts der kaum endenden Nachfrage einen gravierenden wirtschaftlichen Fehler gemacht. Sogar Ferrari denkt inzwischen über den Gang ins (leichte) Gelände nach.

Wer den Unterschied abseits des SUV-Marketings verstehen will, muss in Anlage XXIX der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) nachlesen. Dort ist geregelt, wie die einzelnen Fahrzeugklassen zu unterscheiden sind. Unter die Klasse M1 fallen für die Personenbeförderung ausgelegte Fahrzeuge mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz.

In acht Punkten zum Geländewagen

Zu einem Geländefahrzeug der Klasse M1G werden die Autos, wenn sie einen Allradantrieb haben (er darf auch abschaltbar sein) und mindestens eine Differenzialsperre (oder eine Einrichtung, die eine ähnliche Wirkung gewährleistet) eingebaut ist. Zudem müssen von sechs Kriterien bei Böschungswinkel und Bodenfreiheit mindestens fünf erfüllt sein:




Diese technischen Werte, die der Gesetzgeber festgelegt hat, hat auch das KBA übernommen, als die Behörde nach Jahren des SUV-Booms Anfang 2013 wieder eine klare Unterscheidung wollte. Damals begründete das KBA den Schritt so: „Im Segment „Geländewagen“ werden zukünftig nur noch die „echten“ Geländewagen mit entsprechender Typgenehmigung (M1G) ausgewiesen, zum Beispiel der Jeep Wrangler. Die übrigen Modelle mit „Offroad-Charakter“ (z. B. BMW X1) bilden ein neues Segment: SUVs.“

Doch das Problem ist, dass eine Unterscheidung anhand dieser Merkmale, die als Mindestanforderung für eine echte Geländefähigkeit gesehen werden können, keine sinnvolle Grenze zwischen den beiden Segmenten bietet. Der angesprochene Audi Q3 wird von jedem als SUV bezeichnet und auch vom Hersteller als solcher vermarktet. Da der Wagen mit den Anforderungen, die das Produktmanagement an seinen „Offroad-Charakter“ gestellt hat, zufällig auch die Definition eines Geländewagens einhält, ist er vor dem Gesetz plötzlich kein SUV mehr.




Anderes Beispiel: Der große Unterschied zwischen einem BMW X3 und X4 ist das Heck: Der X3 ist ein „klassisches“ SUV mit großem Kofferraum, während beim X4 das Dach hinter den Vordersitzen sanft abfällt und in einem flachen, limousinenartigen Kofferraum mündet. Oft wird bei solchen Autos von SUV-Coupés gesprochen, BMW selbst bezeichnet Modelle wie den X2 als Sports Activity Vehicle (SAV). Ein Blick in die Statistik zeigt aber: Der X3 ist ein Geländewagen, der X4 ein SUV – obwohl Technik und Antrieb nahezu gleich sind. Wo liegt der Unterschied?


Manchmal entscheiden Millimeter

Entscheidend sind hier die sechs aufgelisteten Kriterien: Die Bodenfreiheit des X4 liegt durchgängig bei 204 Millimetern – also kein Problem. Der hintere Überhangwinkel (gemeinhin auch als Böschungswinkel bezeichnet) liegt mit 22,1 Grad ebenfalls über der Grenze. Der Rampenwinkel mit 19 Grad und der vorderen Überhangwinkel mit 24,7 Grad liegen allerdings darunter – damit erfüllt die Baureihe nur vier von sechs Kriterien. Mit anderen Worten: Dem X4 fehlen 0,3 Grad oder nur wenige Millimeter an der vorderen Stoßstange zu einer Geländewagen-Zulassung. Bei der Geländefähigkeit ist der Unterschied zwischen einem X3 und X4 nur marginal – und angesichts der breiten Straßenreifen, mit denen die meisten BMW X-Modelle verkauft werden, auch nicht sehr hoch.




Ein Hersteller, der sehr viel Wert auf sein Offroad-Image legt, ist Land Rover. Mit dem Defender, quasi dem Ur-Typ aller europäischen Nachkriegs-Geländewagen, sind die Briten bekannt geworden. Noch heute haben alle Modelle eine Zulassung als Geländewagen – auch wenn man Fahrzeuge wie den Evoque eher als Lifestyle-SUV denn als reinrassigen Offroader bezeichnen würde.

Dennoch ist die SUV-sierung nicht spurlos an Land Rover vorbeigegangen. Während unter der Bezeichnung Land Rover derzeit nur noch zwei Modelle mit Offroad-Fokus vermarktet werden (der neue Defender kommt erst 2019 auf den Markt), ist die Range-Rover-Reihe für Geländewagen mit Straßenfokus auf vier Baureihen angewachsen.

Und auch die Land-Rover-Modelle nähern sich immer mehr den SUV an: Der Discovery, bildete über Jahre das kantige „Nutzfahrzeug“ der Marke: Bis zu sieben Sitze, ein riesiges Ladeabteil und ein Innenraum aus robusten Kunststoffen, in dem jeder Drehregler darauf ausgelegt war, dass man ihn auch mit dicken Handschuhen bedienen kann. Dazu kam ein eigenständiger Rahmen aus Stahl, der ihn von den Range-Rover-Modellen abhob.




Mit der aktuellen Version, die im Frühjahr 2017 auf den Markt gekommen ist, sind viele dieser Eigenheiten verschwunden: Statt des Leiterrahmens gibt es eine selbstragende Aluminium-Karosserie, der Innenraum könnte auch aus einem Range Rover stammen und optische Details wie der markante Knick in der Dachlinie oder die asymmetrische Heckklappe wurden glattgebügelt.

Grund hierfür ist die neue Zielgruppe, die das Marketing von Land Rover anpeilt: Statt dem britischen Landadel, der einen komfortablen Allradler mit Offroad-Fähigkeiten braucht, um in den letzten Winkel des eigenen Anwesens zu gelangen, soll jetzt der „urbane Eurasier“ den Discovery kaufen. Vom Land soll der große Geländewagen also als Alltagsauto in die Stadt geholt werden – aber immer mit dem Image des Naturliebhabers.

Während Porsche einen Macan für Werbefotos genauso gut auf eine Rennstrecke wie in die Wüste stellen kann, muss Land Rover mehr für den Erhalt des Offroad-Images machen. Aus diesem Grund findet alle zwei Jahre die „Land Rover Experience Tour“ statt. Mit einem aktuellen Modell – in diesem Jahr der Discovery – soll die Geländegängigkeit der Wagen demonstriert werden. Garniert mit etwas Abenteuern rollt der Konvoi derzeit durch Peru – Wüste, Anden und den Regenwald.




Für Land Rover geht das Konzept auf: Über 60.000 Deutsche hatten sich auf einen der begehrten Plätze beworben, in Zeitungen, Magazinen und Fernsehen wird darüber berichtet, wie sich das Auto durch riesige Sanddünen gräbt oder dem Hochgebirge trotzt. Und alles nur, damit die Menschen bei dem Namen Land Rover noch an Geländewagen und Abenteuer denken, während sie ihren SUV durch den Großstadtdschungel bewegen.

Die Grenze verschwimmt. Und wird auch immer überflüssiger, da die „reinen Geländewagen“, die dem KBA einst vorschwebten, immer weniger werden.

KONTEXT

Der SUV-Trend in Zahlen

2009

Geländewagen: 244.792 Fahrzeuge

Quelle: KBA

2010

Geländewagen: 295.254 Fahrzeuge

2011

Geländewagen: 360.105 Fahrzeuge

2012

Geländewagen: 461.244 Fahrzeuge

2013

Geländewagen: 218.068 Fahrzeuge

SUV: 246.130 Fahrzeuge

Gesamt: 464.198 Fahrzeuge

Ab 2013 hat das KBA die Segmente neu eingeteilt und SUV gesondert gelistet

2014

Geländewagen: 232.230 Fahrzeuge

SUV: 296.230 Fahrzeuge

Gesamt: 528.460 Fahrzeuge

2015

Geländewagen: 259.325 Fahrzeuge

SUV: 340.097 Fahrzeuge

Gesamt: 599.422 Fahrzeuge

2016

Geländewagen: 289.465 Fahrzeuge

SUV: 425.803 Fahrzeuge

Gesamt: 715.268 Fahrzeuge