„Ein solches Verbot bringt nichts“

Hamburg hat als erste Stadt Fahrverbote für ältere Diesel angekündigt – für zwei Straßen. Der Plan schlüsselt detailliert die Vorteile auf und zeigt sogleich, wo die Fallstricke liegen.

Das ging schnell: Nur wenige Stunden, nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig grundsätzlich – und mit einigen Einschränkungen versehene – von Kommunen verhängte Fahrverbote erlaubt hatte, preschte die erste Stadt vor. Bereits im April will Hamburg alte Diesel-Autos und -Lkw nicht mehr über zwei Straßenabschnitte fahren lassen. Die notwendigen Schilder könnten quasi sofort bestellt werden, so der Tenor in der Hansestadt.

Über die Hamburger Fahrverbote wird bereits seit August 2017 diskutiert. Damals hatte die Stadt eine aktualisierte Version des Luftreinhalteplans vorgestellt. Dieser sieht vor, dass – sofern das Bundesverwaltungsgericht über die schon damals laufende Revision entschieden hatte – auf einem Abschnitt der Max-Brauer-Allee Autos und Lkw mit der Abgasnorm Euro 5 und älter sowie auf der gesamten Stresemannstraße alte Lkw ausgesperrt werden sollen.

Die beiden Abschnitte sind nicht willkürlich gewählt, sondern sind das Ergebnis ausführlicher Analysen der Messwerte und Simulationen über das künftige Verkehrsaufkommen. Natürlich liegen in den beiden Sperrgebieten zwei der vier verkehrsnahen Messstationen im Hamburger Stadtgebiet. Dennoch kommt den Hamburger Modellberechnungen eine Signalwirkung zu: Sie zeigen, was künftig in anderen Städten droht, in denen an wichtigen Ausfallstraßen die Grenzwerte überschritten werden – und welchen bürokratischen Irrsinn das auslöst.


Die Max-Brauer-Allee führt über den Altonaer Fischmarkt am Bahnhof Altona vorbei in Richtung Sternschanze. Mit bis zu 24.000 Autos am Tag gehört sie zu den meistbefahrenen Straßen der Hansestadt. Auf einem rund 600 Meter langen Teilstück zwischen der Julius-Leber-Straße und der Holstenstraße sollen ab Ende April keine alten Diesel mehr fahren dürfen. Wer dann von Altona zur Messe oder Universität fahren will, muss einen Umweg fahren – entweder südlich über die Holstenstraße (vorbei an der Reeperbahn) oder nördlich über die Harkortstraße und Stresemannstraße.

Die Zahlen in dem berechneten Szenario sind eindeutig, wenn es um die Wirksamkeit der Fahrverbote geht. Für 2020 kalkuliert die Hamburger Behörde für Umwelt und Energie eine Belastung von 49,1 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter – deutlich über dem gültigen Grenzwert von 40 Mikrogramm. Mit dem Fahrverbot für ältere Diesel (und der Annahme, dass 20 Prozent der Fahrzeuge eine Ausnahmeregelung erhalten, etwa für Anlieger) würde der Wert um 7,2 Mikrogramm pro Kubikmeter sinken. Weitere 0,9 Mikrogramm bringt das Durchfahrtsverbot für ältere Lkw (ebenfalls 20 Prozent Ausnahme) und mit der kalkulierten Ersparnis von bis zu 2,7 Mikrogramm, wenn die vier betroffenen Buslinien auf emissionsarme Fahrzeuge umgestellt werden, läge die Messstation bei nur noch 38,3 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter. Alles in Butter, könnte man meinen.

Doch weit gefehlt: „Die berechneten Verlagerungseffekte in das umgebende Straßennetz führen zur Erhöhung der Grenzwertüberschreitungen an zwei weiteren Straßen“, heißt es in dem Luftreinhalteplan. Um bis zu zwei Mikrogramm könnten die Messwerte an der Stresemannstraße ansteigen (auf bis zu 48,7 Mikrogramm) und um ein Mikrogramm an der Reeperbahn (auf 43,3 Mikrogramm). An der Harkortstraße führt die neue Route für Dieselfahrer zwar nicht zu Überschreitungen des Grenzwerts, wohl aber zu Mehrbelastungen, die „in der Abwägung jedoch gegenüber der bisherigen Belastung in der Max-Brauer-Allee hinnehmbar sind“.


Wolfgang Maennig sieht das anders. Der Verkehrsforscher der Uni Hamburg hält nichts von einer so kurzen Verbotszone. „Ein solches Verbot bringt nichts. Die meisten betroffenen Dieselfahrer werden sie einfach umfahren“, sagt der Professor. „Da die Umleitung kurz ist und für keine langen Verzögerungen sorgt, werden nur wenige Dieselfahrer das Auto stehen lassen.“

Im Falle der Max-Brauer-Allee geht auch die Stadt Hamburg davon aus, dass sich das Verkehrsaufkommen in der Straße kaum verändert – da sie für Benziner dann attraktiver ist, könnte die Zahl der Fahrzeuge sogar leicht steigen. Zudem sieht der Luftreinhalteplan den Bedarf von „Anpassungen an den Knotenpunkten Kaltenkircher Platz/Stresemannstraße und Julius-Leber-Straße/Harkortstraße“. Sprich: Die Kreuzungen müssen umgebaut werden, wenn die Dieselfahrer künftig andere Wege nehmen. Und wenn die anliegenden Areale „Mitte Altona“ und „Holstengebäude“ neu bebaut sind, müsse die Lage ohnehin neu bewertet werden.


Auf der Stresemannstraße werden nur Lkw ausgesperrt

Noch komplexer wird die Verbotslage an der Stresemannstraße. Ohne Fahrverbot könnte hier die Belastung bis 2020 auf über 70 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter steigen – mit 33.000 Fahrzeugen pro Tag ist das Verkehrsaufkommen noch höher. Eine Durchfahrtsbeschränkung für 80 Prozent der alten Dieselautos (es wurden wieder 20 Prozent Ausnahmen angenommen) würde zwar eine Entlastung von 14 Mikrogramm bringen. Da die Stresemannstraße aber schon Teil der Umfahrung der Max-Brauer-Allee ist, würde sich der Verkehr weiter auf Nebenstraßen verlagern – und dann laut dem Szenario in drei Straßen den NO2-Grenzwert überschreiten, die heute sauber sind.

Deshalb werden auf der Stresemannstraße nur ältere Lkw ausgesperrt, Dieselautos dürfen sie weiter passieren. Der Effekt ist damit deutlich geringer (nur zwei bis drei Mikrogramm Stickoxid), bringt aber den Verkehr nicht zum Erliegen. Da die Lkw dann vermehrt über die Holstenstraße ausweichen, wird dort die Belastung leicht steigen – was aber wiederum durch das Pkw- und Lkw-Verbot auf der Max-Brauer-Allee wieder kompensiert wird.

In der Summe ergibt sich ein komplexes Konstrukt aus fragmentierten Fahrverboten – und das bei nur zwei Messstationen. Kommen weitere Stellen mit hoher Schadstoffbelastung oder Klagen von Anwohnern hinzu, droht ein wahrer Fleckenteppich an verbotenen Straßenzügen oder ganzen Stadtvierteln. Für Maennig hängt jetzt vieles von der politischen Zusammensetzung der Stadt- und Landesregierungen ab. „Einige werden sicher versuchen, sich mit solchen kleinteiligen Lösungen dem Ärger aus Brüssel auf der einen und dem Unmut von Wirtschaft und Bürgern auf der anderen Seite zu entziehen“, sagt der Hamburger Professor. „Andere Regierungen wie Rot-Rot-Grün in Berlin dürften rigoroser vorgehen.“


Maennig würde einen anderen Ansatz verfolgen. „Der Volkswirt neigt im Gegensatz zum Juristen dazu, solche Dinge nicht mit Verboten, sondern über den Preis zu regeln“, sagt er. Zum Beispiel eine City-Maut, deren Höhe sich nach den Emissionen des Fahrzeugs richtet – ohne diese Staffelung fehlt dem Ökonomen die Lenkungsfunktion. Dazu sieht er ein grundsätzliches Problem. „Dieselfahren ist über die vielen Jahre bei den Anschaffung- und Betriebskosten für Autofahrer-Kreise preislich attraktiv geworden, für welche die Dieselförderung nie gedacht war“, sagt Maennig. „Die Regierung sollte den Steuervorteil des Diesels pro Jahr um zwei Cent verringern, bis der Anteil des Dieselmotors auf das richtige Maß gesunken ist – dem Marktanteil von Pendlern und Handwerkern.“

Gemessen auf die Reaktionen, die publik wurden als VW-Chef Matthias Müller die Abschaffung des Steuerprivilegs für Dieselkraftstoff gefordert hatte, ist das derzeit kein sehr wahrscheinliches Szenario. Also doch wieder Fahrverbote. Dass die Schadstoffbelastung dennoch kaum sinkt, wird sich bald in Hamburg zeigen.