Mit Software den Diesel retten

Wegen des schleppenden Diesel-Absatzes werden die Sorgen bei den deutschen Autoherstellern immer größer. Sie wollen Millionen Autos mit einer Software nachrüsten – und so drohende Fahrverbote in Städten verhindern.


Die deutschen Automobilhersteller machen einen neuen Vorschlag zur Umrüstung von älteren Diesel-Fahrzeugen. Bei etwa drei Millionen Autos der Abgasnorm Euro 5 soll es sogenannte „Software Updates“ geben, mit denen die Stickoxid-Emissionen um durchschnittlich 25 Prozent gesenkt werden sollen. Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilhersteller (VDA), sagte am Dienstag in Berlin: „Wir müssen Fahrverbote verhindern. Bei einer Verständigung zwischen Politik und Industrie ist das auch möglich“.

Der VDA will seinen Lösungsvorschlag Anfang August beim ersten Treffen des neuen „Nationalen Forums Diesel“ präsentieren. In diesem Forum diskutieren Politik und Automobilhersteller über die Zukunft des Diesel-Motors. Der oberste Interessenverband von Volkswagen, Daimler, BMW & Co. hofft darauf, dass der Umrüstungsplan schon bei diesem Treffen von der Politik abgesegnet wird. Vorbild ist die Rückrufaktion von 2,6 Millionen Fahrzeugen aus dem VW-Konzern, bei denen nach dem Bekanntwerden des Dieselskandals vor knapp zwei Jahren ebenfalls eine neue Software für die Motorsteuerung aufgespielt worden war.


„Das Diesel-Thema macht uns Sorgen“, begründete VDA-Präsident Wissmann den neuen Vorstoß der deutschen Automobilhersteller. Die anhaltende Diskussion über mögliche Fahrverbote habe zu einer nachhaltigen Verunsicherung auf Seiten der Autofahrer geführt. Viele Kunden würden sich heute die Frage stellen, ob ihr Diesel-Modell in einigen Jahren überhaupt noch als Gebrauchtwagen verkäuflich sei. Aktuell liege der Diesel-Anteil bei den Pkw-Neuzulassungen bei gut 41 Prozent, vor zwölf Monaten seien es noch etwa 46 Prozent gewesen.

Der VDA und seine Mitgliedsunternehmen setzen darauf, dass ihr Vorschlag die Diskussion über Fahrverbote nach kurzer Zeit beenden wird und dass das Vertrauen in diese Antriebsart zurückkehrt. „Schon das Treffen des Nationalen Forums Diesel am 2. August soll Klarheit bringen. Wir haben überhaupt kein Interesse an einem weiteren Verschiebebahnhof“, betonte der VDA-Präsident.

Über wichtige Details des Umrüstungsplans herrscht allerdings noch Unklarheit. Nach den Worten Wissmanns haben die Autohersteller zwar zugesichert, dass sie die Entwicklungskosten für neue Software-Programme übernehmen wollten. Offen ist allerdings derzeit, wer die Werkstatten-Kosten trägt. Der VDA wollte keine Angaben zu den entstehenden Kosten machen. Aus Branchenkreisen verlautete dazu, dass bei jedem Diesel-Modell Ausgaben von etwa 200 Euro anfallen könnten.


In Deutschland sind etwa 15 Millionen Diesel-Pkw für den Straßenverkehr zugelassen. Der neue Umrüstplan des VDA bezieht sich ausdrücklich auf die Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 5, von denen es rund sechs Millionen gibt und die seit etwa sieben Jahren auf den Straßen fahren. Nur bei drei Millionen dieser Fahrzeuge sei eine Umrüstung tatsächlich möglich. Ältere Abgasnormen hat der VDA ausdrücklich nicht mit in seinen Lösungsvorschlag aufgenommen. Die neuesten Euro-6-Fahrzeuge erfüllen aus Sicht des Herstellerverbandes die gängigen Abgasnormen.

Die deutschen Automobilhersteller wollen unter keinen Umständen auf ihre Diesel-Modelle verzichten. Der Grund sind die vergleichsweise günstigen Abgaswerte beim Treibhaus-Gas Kohlendioxid. Moderne Diesel stoßen etwa 15 Prozent weniger Kohlendioxid aus als gängige Benzin-Motoren. Neue und schärfere Abgasgrenzen in der EU werden die Autohersteller nur mit dem Diesel erreichen können, da neue Elektroautos nicht mehr rechtzeitig auf den Markt kommen werden.


„Wir leben davon, dass die Märkte offen bleiben“



Der VDA bezeichnet mögliche Fahrverbote für den Diesel in deutschen Städten als „nicht verhältnismäßig“. Die Luft in den Kommunen sei immer sauberer geworden, die Stickoxid-Werte in Deutschland seien heute 60 Prozent niedriger als vor 15 Jahren. Lediglich bei 14 von insgesamt 246 Verkehrsmessstationen werde der erlaubte Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft wesentlich überschritten. Diese 14 Messstationen lägen ausschließlich an stark befahrenen Straßen.

Der Volkswagen-Konzern wird für den neuen VDA-Plan wahrscheinlich den geringsten Aufwand betreiben müssen. VW kann die Umrüstung seiner 2,6 Millionen in Deutschland verkauften Diesel-Modelle mit manipulierter Motorsteuerung wahrscheinlich in wenigen Wochen abschließen. Volkswagen-Entwicklungschef Ulrich Eichhorn sagte in der vergangenen Woche, dass die Umrüstung der VW-Konzernmodelle im Durchschnitt für eine Reduktion der Stickoxid-Belastung von 25 Prozent gesorgt habe.

Das ist genau die Größenordnung, die jetzt der VDA für alle Hersteller vorgeben will. Bei Volkswagen waren ebenfalls ausschließlich nur Euro-5-Modelle zur Umrüstung in die Werkstätten beordert worden. Nach den Worten von VDA-Präsident Wissmann ist Volkswagen zwar „zu weiteren Schritten“ bereit. Doch da der VW-Konzern die VDA-Ziele mit seinen manipulierten Fahrzeugen bald erfüllen dürfte, muss der Wolfsburger Autohersteller wahrscheinlich nicht mit weiteren größeren Kosten rechnen.

Aus Sicht des VDA verbessert sich das Angebot bei Elektrofahrzeugen zwar langsam, mit einem echten Durchbruch wird aber nicht vor dem Jahr 2020 zu rechnen sein. Heute sei die Reichweite noch zu gering, es fehle an der geeigneten Infrastruktur und die Preise seien im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor zu hoch. „In allen drei Bereichen gibt es Fortschritte“, sagte VDA-Präsident Wissmann. Das Ladenetz werde auf absehbare Zeit in Deutschland von 7000 auf 15.000 Stationen ausgebaut. Er wertete es als positives Zeichen, dass Elektroautos inzwischen auch verstärkt von privaten Haushalten gekauft würden und nicht nur von Firmen als Dienstwagen.


Mit der aktuellen Absatzentwicklung sind die deutschen Automobilhersteller vergleichsweise zufrieden. Allerdings werde die Branche in diesem Jahr nicht ganz so stark wachsen wie 2016. Verantwortlich dafür seien die Stagnation in den USA und das geringere Wachstum in China. Das leichte Wachstum in Europa könne diese beiden anderen Faktoren nicht ausgleichen. „Wir sind nicht euphorisch, bleiben aber stabil“, betonte Matthias Wissmann.

Experten wie der Duisburger Automobilprofessor Ferdinand Dudenhöffer warnen die Branche vor zu viel Optimismus. Die Autohersteller müssten sich 2017 auf die niedrigste Wachstumsrate seit der Finanzkrise vor neun Jahren einstellen. „Auf dem Weltautomarkt wachsen die Bäume deutlich langsamer und schon gar nicht mehr in den Himmel“, betonte Dudenhöffer.

Aufpassen müssten die Autohersteller auch bei den politischen Rahmenbedingungen. Die Folgen des Brexit sind aus VDA-Sicht noch nicht kalkulierbar. Vorstöße wie etwa aus den USA unterstrichen, dass freier Welthandel nicht garantiert sei. Für die deutschen Automobilhersteller gebe es dazu jedoch keine Alternative, sagte der VDA-Präsident: „Wir leben davon, dass die Märkte offen bleiben.“

KONTEXT

Diesel-Fahrverbote

Wer sagt, die Luft ist zu dick?

In der Europäischen Union gelten seit 2010 für Feinstaub und Schadstoffe wie Stickstoffdioxid (No2) Grenzwerte zur Luftreinhaltung. Wegen hoher Luftverschmutzung kommt es laut EU-Kommission in Europa jährlich zu 400.000 vorzeitigen Todesfällen, wegen Stickoxiden seien 2003 rund 70.000 Menschen gestorben. In Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien wird das Limit von 40 Mikrogramm je Kubikmeter wiederholt überschritten. Deshalb droht die EU-Kommission den Ländern mit Klagen vor dem Europäischen Gerichtshof. Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat auf Basis dieser Vorschriften gegen die Luftreinhaltepläne von 16 Städten vor Verwaltungsgerichten geklagt.

Wo ist die Luft zu dick?

Die EU-Kommission listete 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen auf. Darunter sind die Ballungsräume Berlin, München, Stuttgart und Hamburg. Auch in Köln, Düsseldorf und fast allen größeren Städten in Nordrhein-Westfalen besteht das Problem. Das Umweltbundesamt hat im vergangenen Jahr in fast 50 Städten zu hohe Belastungen gemessen, häufig nur an einzelnen Plätzen und Straßen. Stuttgart ist mit seiner Kessellage besonders betroffen und plant ab 2018 Fahrverbote an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung auf bestimmten Straßen. Für Lieferverkehr, Taxis oder Handwerker soll es Ausnahmen geben.

Warum sind Diesel-Autos im Visier?

Nach Angaben der EU entfallen auf den Straßenverkehr 40 Prozent der Stickoxidemissionen. Rund 80 Prozent davon stoßen wiederum Dieselautos aus. Laut Umweltbundesamt sind Diesel-Pkw in Deutschland für 13 Prozent der Emissionen verantwortlich. Betroffen von Fahrverboten wären nach den Plänen in Stuttgart und München alle Dieselfahrzeuge ab Euro-5 abwärts. Das wären vier von fünf Diesel-Pkw.

Aber auch bei den neuesten Pkw mit Euro-6-Standard ergaben Messungen des Umweltbundesamtes im Realbetrieb viel zu hohe Ausstöße von Stickoxid. Die Autoindustrie hält dagegen, das werde mit den nun auf den Markt kommenden Dieselmotoren gelöst. Ab 2019 dürfen die Selbstzünder auf der Straße den vorgeschriebenen Grenzwert nur noch um das Doppelte übertreffen, zwei Jahre später um das Anderthalbfache. Der Spielraum wird eingeräumt, weil wegen Beladung, Tempo oder Steigungen eine konstante Einhaltung der Laborwerte technisch nicht möglich ist. Bis die neue Diesel-Flotte aber die Luft spürbar verbessert, dauert es nach Schätzungen des Umweltbundesamt bis etwa 2025.

Wie wären Fahrverbote zu vermeiden?

Die Städte betrachten ein Fahrverbot als größten Hebel neben vielen anderen Maßnahmen der Verkehrssteuerung oder Anreizen für Bürger, auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Baden-Württemberg verhandelt deshalb mit der Autoindustrie über eine Nachrüstung von Euro-5-Motoren, die rund 40 Prozent der Diesel-Fahrzeuge ausmachen. Sollte der Stickoxid-Ausstoß dadurch genauso viel wie durch Fahrverbote sinken, könnte auf die drastische Maßnahme verzichtet werden. Doch es ist unklar, wie hoch die Kosten sind und wer sie übernimmt - die Autohersteller oder auch die Verbraucher oder der Staat? Ob Dieselfahrverbote rechtlich zulässig sind, muss das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erst entscheiden. Einen Termin dafür gibt es noch nicht.

Was macht die Bundesregierung?

Die Länder dringen auf eine bundesweite Klärung. In der Diskussion war die Blaue Plakette, mit der Städte allen Diesel-Autos beispielsweise unterhalb der Euro-6-Norm die Einfahrt verbieten könnten. Doch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), die die Plakette selbst vorgeschlagen hatte, ist davon inzwischen abgerückt, da auch die Euro-6-Fahrzeuge zuviel ausstießen. Sie setzt auf Nachrüstungen durch die Industrie. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist gegen Fahrverbote, sieht die Verantwortung aber bei Städten und Ländern. Er argumentiert, wenn Busse, Taxen und Behördenfahrzeuge elektrisch oder mit alternativen Antrieben ausgerüstet würden, könne das Problem für Privatfahrer entschärft werden.

Quelle: Reuters

KONTEXT

Die Kosten des Dieselskandals für Volkswagen

Teure Folgen

Für die jüngste Einigung mit US-Klägern in Sachen Dieselskandal muss der Volkswagen -Konzern eine weitere milliardenschwere Last schultern. Mindestens 1,2 Milliarden Dollar (umgerechnet 1,1 Milliarden Euro) muss der Konzern rund 80.000 Besitzern großer Dieselautos in den USA mit umweltbelastenden Drei-Liter-Motoren an Schadenersatz und für den Rückkauf eines Teils der Fahrzeuge bezahlen. Die Kosten könnten nach Gerichtsangaben auf umgerechnet bis zu 3,7 Milliarden Euro steigen, sollten die US-Umweltbehörden die Reparatur eines Großteils der Wagen nicht abnehmen. VW selbst geht davon aus, dass die Reparaturen genehmigt werden.

Knapp vier Milliarden Euro müssen die Wolfsburger bereits für Strafen und Bußen in den USA hinblättern. VW hat mitgeteilt, dass dies die bisherigen Rückstellungen übersteigt und die Ergebnisse 2016 belasten könne. Bisher hat der Konzern 18,2 Milliarden Euro für den Skandal um weltweit millionenfach manipulierte Abgaswerte bei Dieselautos zur Seite gelegt. Doch abschließend sind die Kosten noch nicht zu beurteilen. Analysten schätzen, dass der Skandal am Ende zwischen 25 und 35 Milliarden Euro kosten könnte. Die größte Unsicherheit geht von den vielen Anlegern aus, die VW vorwerfen, sie zu spät über Dieselgate informiert zu haben und deshalb Schadenersatz fordern.

Vergleich mit US-Kunden zu größeren Motoren

Kurz vor Weihnachten klopfte VW mit den US-Umweltbehörden einen Kompromiss über die Schadenersatzansprüche für etwa 80.000 Diesel-Wagen mit 3,0-Liter-Motoren fest. Ein Viertel der Geländewagen von Audi, VW und Porsche soll zurückgekauft und weitere knapp 60.000 umgerüstet werden, sobald die Behörden die Freigabe für die technische Lösung erteilen. Die Höhe der Kosten bezifferte Volkswagen nun mit etwa 1,2 Milliarden Dollar. Zuvor waren sie auf eine Milliarde Dollar geschätzt worden. Schultern muss die Kosten die Tochter Audi, weil sie die 3-Liter-Motoren entwickelt hat. Der nächste Gerichtstermin zur vorläufigen Genehmigung ist für den 14. Februar angesetzt.

Strafzahlung in den USA

Mit dem US-Justizministerium einigte sich Volkswagen Anfang Januar auf eine Strafzahlung von 4,3 Milliarden Dollar. Das ist deutlich mehr, als andere Autobauer für Verfehlungen in den USA hinlegen mussten, und auch mehr, als Analysten erwartet hatten.

Vergleich mit US-Kunden zu kleineren Motoren

Im Oktober einigte sich VW mit Hunderten Sammelklägern, Behörden und US-Bundesstaaten über die Höhe der Entschädigung für Käufer von Autos mit den kleineren 2,0-Liter-Dieselmotoren. Das kostet den Konzern bis zu 15,3 Milliarden Dollar (14,5 Milliarden Euro). Der größte Teil entfällt auf den Rückkauf der bis zu 475.000 Fahrzeuge, für den gut zehn Milliarden Dollar reserviert sind. Die tatsächlichen Kosten hängen aber davon ab, wie viele Dieselbesitzer ihre Wagen zurückgeben. Bis vor Weihnachten hatten 104.000 Besitzer in den Rückkauf eingewilligt. Eine Alternative ist die Reparatur der Fahrzeuge. Bisher hat VW die Genehmigung für die Umrüstung von rund 70.000 Autos mit 2,0-Liter-Motor.

Zahlreiche US-Bundesstaaten wollen zudem zivilrechtlich versuchen, einen höheren Schadensersatz durchzusetzen, weil sie mit dem Vergleich nicht zufrieden sind. Dabei geht es um Hunderte Millionen Dollar.

Entschädigung für US-Händler

Seinen rund 650 US-Händlern zahlt VW insgesamt 1,21 Milliarden Dollar Entschädigung, weil sie seit fast einem Jahr keine Dieselautos mehr verkaufen durften. Der Vereinbarung zufolge kauft VW unverkäufliche Diesel-Autos von den Händlern zurück, hält an Bonuszahlungen fest und verzichtet für zwei Jahre auf geforderte Umbauten.

Rückrufe in Europa

Ein großer Brocken ist auch die Umrüstung der rund 8,5 Millionen Dieselautos in Europa. Kostenschätzungen reichen von gut einer bis drei Milliarden Euro.

Entschädigung auch in Europa?

Bundesweit klagen Autobesitzer vor mehreren Gerichten wegen überhöhter Stickoxidwerte auf Rückabwicklung des Kaufs oder Schadensersatz. Allein vor dem Landgericht Braunschweig sind knapp 226 solcher Klagen anhängig. Die auf Verbraucherschutzverfahren spezialisierte Onlineplattform MyRight, die mit der US-Kanzlei Hausfeld zusammenarbeitet, reichte zu Jahresbeginn die erste Musterklage ein. Eine finanzielle Entschädigung der Kunden in Europa lehnt VW ab, obwohl sich Forderungen nach einem ähnlichen Vergleich wie in den USA mehren. Sollten diese dennoch fällig werden, könnte das Volkswagen wegen der viel größeren Zahl betroffener Kunden im Vergleich zu den USA finanziell ruinieren, fürchten Experten. Der Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler geht von einem Wertverlust in einer Größenordnung von 500 Euro je Fahrzeug aus.

Vergleich in Kanada

Kanadischen Kunden zahlt VW 2,1 Milliarden kanadische Dollar an Schadenersatz für Dieselautos mit manipulierter Abgasreinigung

Aktionärsklagen

Weltweit sieht sich Volkswagen zudem mit milliardenschweren Schadensersatzklagen von Investoren und Kleinaktionären konfrontiert. Die Inhaber von Aktien und Anleihen werfen Volkswagen vor, zu spät über das Ausmaß des Abgasskandals informiert zu haben und wollen einen Ausgleich für Kursverluste durchsetzen. Zu den Klägern gehören große US-Pensionsfonds, der Norwegische Staatsfonds, aber auch der Versicherungskonzern Allianz und die Dekabank. Auch die Bundesländer Bayern, Baden-Württemberg und Hessen klagen wegen Kursverlusten von Pensionsfonds. Beim Landgericht Braunschweig liegen mehr als 1500 Klagen über insgesamt 8,8 Milliarden Euro vor. Dazu soll es ein Musterverfahren vor dem OLG Braunschweig geben. Anlegerklagen muss sich VW auch in den USA stellen.

Teure Anwälte

Die Scharen an Anwälten, die Volkswagen weltweit wegen des Dieselskandals beschäftigt, kosten ebenfalls viel Geld. Der Autoexperte Pieper geht von bis zu einer Milliarde Euro aus, sein Kollege Ellinghorst schätzt die Anwaltskosten auf mehrere hundert Millionen. Auch gegnerische Anwälte muss VW bezahlen - zum Beispiel 175 Millionen Dollar an Juristen, die in den USA die 475.000 Auto-Besitzer mit manipulierten 2,0-Liter-Motoren vertreten hatten.

Quelle: Reuters