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Softbank, Weltherrscher der Mobilität
Expandieren kostet Geld. 3000 Euro Bonus zahlen die Geschäftsführer Hakan Koc und Christian Bertermann jedem Mitarbeiter, der einen fähigen Ingenieur oder Produktmanager an Deutschlands erfolgreichstes Start-up Auto1 vermittelt. Immer dann, wenn sich die meist junge Belegschaft in Grüppchen zur Mittagspause durch die schwere Glastür in der Schleiermacherstraße in Berlin-Kreuzberg schiebt, werden sie in Aushängen daran erinnert. Der Onlineautohändler aus der Hauptstadt, besser bekannt unter „wirkaufendeinauto.de“, muss wachsen, immer weiter wachsen – Hauptsache, schnell.
Der Druck kommt aus Fernost. Seit Anfang des Jahres hat Auto1 einen neuen Investor. Der japanische Hightechkonzern Softbank ist über seinen Vision Fund mit 460 Millionen Euro in das Berliner Unternehmen eingestiegen, hat das Start-up mit rund zweieinhalb Milliarden Euro bewertet. Dafür soll Auto1 jetzt so richtig Gas geben, „größer denken“, wie Fondschef Rajeev Misra vorgibt. „Wir wollen Auto1 in ein globales Unternehmen verwandeln.“
Wo Auto draufsteht, ist Softbank drin
Die Berliner Gebrauchtwagenplattform, die Koc und Bertermann 2012 als Zwei-Mann-Bude gegründet haben und 2017 mehr als 400.000 Autos gehandelt hat, ist das deutsche Bauteil eines gigantischen, weltumspannenden Plans. Softbank will eine globale Plattform aufbauen, die die gesamte Kette der künftigen Mobilität vereint: Fahrdienste und Apps, Anbieter autonomer Steuerungstechnik, Finanzdienstleister, Kfz-Versicherer und Autohändler. Die Vision der Japaner: Wo Auto draufsteht, ist künftig Softbank drin.
Das Unternehmen mit Sitz in Tokio will nicht weniger als die mobile Weltherrschaft. Softbank-Chef Masayoshi Son, der die Firma 1981 als Mobilfunkanbieter gegründet und es seither zum reichsten Japaner gebracht hat, spielt längst in einer Liga mit Tesla-Chef Elon Musk und Amazon-Gründer Jeff Bezos. Nur ist er eben außerhalb Asiens viel unbekannter.
Die 60-jährige japanische Legende, die noch immer 21 Prozent an Softbank hält, ist besessen von der Vorstellung, dass Maschinen spätestens 2055 so intelligent sind wie Menschen. Dann, so seine Idee, werde es genauso viele Roboter wie Erwerbstätige geben. Diese „Metallarbeiter“, sagt er, würden jedem Einzelnen ein Luxusleben ermöglichen. Softbank soll sich daher an weltweit 5000 Unternehmen beteiligen, die durch ihre Innovationen „den Menschen glücklicher machen“. So, glaubt Son, werde sich die Erbsubstanz von Softbank in der Weltwirtschaft verbreiten und seine Firma die nächsten drei Jahrhunderte überstehen.
Bei seiner Mission setzt Son auf einen 93 Milliarden Dollar schweren Investmentfonds, an dem auch arabische Geldgeber und Hightechkonzerne wie Apple beteiligt sind. Damit geht er auf die Jagd nach den digitalen Zerstörern, die bisherige Geschäftsmodelle auf den Kopf stellen. Dem Fonds gehören inzwischen führende Start-ups aus den Bereichen Onlinehandel, Biotechnologie, Logistik und Finanzdienstleistung, aber auch Anteile am Büroflächenvermieter WeWork.
Von 5000 Beteiligungen ist man zwar noch weit entfernt. Aber die Zahl wächst – und hat ein klares Ziel. Der Großteil der 48 Milliarden Dollar, die der Vision-Fonds seit Anfang 2017 in 35 Unternehmen investiert hat, fließt in die Mobilität. So gehören dem Techkonglomerat inzwischen Anteile an allen vier führenden Anbietern von Fahrdiensten. Im Januar dieses Jahres investierte man neun Milliarden Dollar in das US-Unternehmen Uber, das die Taxibranche umkrempelt. Mehr als doppelt so viel Geld steckte Softbank bereits zwei Jahre zuvor in den chinesischen Wettbewerber Didi. Auch in die asiatischen Pendants Grab aus Singapur und Ola aus Indien hat Softbank Milliarden gesteckt. Damit hat Son schon heute bei Hunderten von Millionen vermittelter Fahrten seine Hand im Spiel.
Auf dem Mobile World Congress in Barcelona kommt Rajeev Misra im Februar auf die Bühne. Er ist der Star der wichtigen IT-Messe in der spanischen Metropole. Misra verwaltet den Vision Fund. 45 Milliarden Dollar stammen von Saudi-Arabiens neuem Kronprinzen Mohammed bin Salman, 15 Milliarden Dollar vom Staatsfonds des Emirats Abu Dhabi. Softbank selbst steuert mit 28 Milliarden Dollar etwas mehr als ein Viertel bei. Doch nur die Japaner profitieren von den Wertsteigerungen. Die übrigen Fondsinhaber erhalten Dividenden für ihre Vorzugsaktien.
Filetstücke der Verkehrswelt
Als Misra redet, ist es ruhig im Auditorium, der Saal mit rund 1000 Zuhörern bis auf den letzten Platz gefüllt. Die rechte Hand Sons wird von einer Bloomberg-Fernsehjournalistin interviewt, sie sitzen sich in Sesseln gegenüber. Alle Plattformen, in die der Vision Fund investiert sei, sagt er, seien „in der Lage, schnell zu wachsen“. Der Fonds halte die Beteiligungen zwar langfristig, mindestens zwölf Jahre. Doch er will keine gewöhnliche Beteiligungsgesellschaft sein. Die Unternehmen, in die Misra investiert, ruft er, sollten ihren „Ehrgeiz verdreifachen“. Das ist sein Anspruch, seine Zielvorgabe.
Zwar kauft der Fonds meist nur 20 bis 30 Prozent eines Unternehmens. Doch Softbank gibt sich nicht mit der Beobachterrolle zufrieden. Es will strategisch Einfluss nehmen, ein Netzwerk von Mobilitätsexperten aufziehen. „Wir helfen den Beteiligungen, global zu wachsen“, sagt Misra in Barcelona, „und Synergien mit anderen Unternehmen aus unserem Portfolio zu schaffen.“
Der Weg zur automobilen Weltherrschaft
Softbank-Chef Son verfolgt damit einen aggressiven Plan: Die Einführung von Roboterfahrzeugen werde die Welt ähnlich dramatisch verändern wie vor 120 Jahren der Umstieg von der Pferdekutsche aufs Benzinauto, ist er überzeugt. Daher rührt sein Kaufrausch, seine Jagd auf die Filetstücke der Verkehrswelt der Zukunft.
So investiert Softbank Unsummen. Vier Milliarden Dollar etwa in den Hardwareanbieter Nvidia, der Prozessoren herstellt, die vor allem in autonom fahrenden Autos zum Einsatz kommen. Es folgten Beteiligungen an Big-Data-Spezialisten wie dem Kartendienst Mapbox, der daran forscht, bestehende Navigationskarten mit Echtzeitdaten zu aktualisieren. Gleichzeitig hält Softbank inzwischen Anteile an dem Softwarespezialisten OSIsoft, der in der Lage ist, Datenmengen von bis zu 4000 Gigabit pro Stunde zu verarbeiten, wie das in der Roboterautowelt nötig sein wird. Natürlich sollen auch Dienstleister wie Auto1 künftig dabei helfen, die Mobilitätskette zu vervollständigen.
Die Kette könnte Son ewig fortsetzen. Selbst auf den ersten Blick unpassende Gewerbe werden Ziel seines Investmenthungers. Derzeit sorgen die Japaner mit ihrem Plan für Aufsehen, bei Swiss Re einzusteigen – rund drei Milliarden Euro für ein Zehntel des Schweizer Rückversicherers, die Verhandlungen laufen noch. Sons Schachzug folgt einer strengen Logik: Kfz-Policen sind mit 700 Milliarden Dollar weltweit die mit Abstand wichtigste Sachversicherung.
Wenn Autos autonom fahren, könnte die Zahl der Unfälle nach einer Studie von Swiss Re bis 2020 um mehr als ein Viertel sinken. Das drückt die Prämienzahlungen. Swiss Re als Rückversicherer für den Kfz-Bereich könnte mithilfe der Daten, die App-Fahrdienste und ihre Autos sammeln, das Unfallrisiko besser einschätzen und sich durch passende Angebote an die Kfz-Versicherer einen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Der Zugang zu den Daten wäre zugleich ein ideales Sprungbrett für Swiss Re, um selbst Kfz-Policen anzubieten – mit den weltweiten Fahrdiensten als Großkunden. Auf genau solche Synergien hat es Son mit dem Vision Fund abgesehen.
In Wahrheit greift Softbank damit nach der automobilen Weltherrschaft. „Es ist keine Frage mehr, ob Masayoshi Sons Wette auf dem Mobilitätsmarkt aufgehen wird, sondern nur noch wann“, sagt Marco Börries, Chef des Techunternehmens Enfore, einst Top-Manager bei Yahoo und einer der erfolgreichsten IT-Gründer, die Deutschland je ins Silicon Valley exportiert hat. Im Klartext: Son will der Türsteher zu allem sein, was global mit Transport zu tun hat.
Auch Oliver Matthew von der australischen Investmentbank CLSA in Tokio glaubt an die Strategie. „Die globalen Fahrdienstplattformen sind groß genug, um beim autonomen Fahren viele Daten zu sammeln.“ Für jeden Anbieter von autonomer Fahrsoftware, der sich globale Bedeutung wünscht, „ist Softbank der erste Gesprächspartner“. Außerdem gebe es Synergien zu anderen Unternehmen aus der Softbank-Familie, die in ganz anderen Branchen unterwegs seien, etwa zu E-Commerce-Händlern. „Es wird eine zukünftige Monetarisierung dieser Investitionen geben, bei der nicht Menschen, sondern Güter bewegt werden.“
Grabenkämpfe und Nichtagriffspakte
Wie geschickt Softbank im Hintergrund die Fäden zieht, zeigt sich derzeit in Asien. Bislang tobte gerade dort ein harter Konkurrenzkampf zwischen den Fahrdienst-Apps. Vor wenigen Wochen verkündete Uber dann überraschend den Rückzug aus dem südostasiatischen Markt mit mehr als 600 Millionen Konsumenten. Ab sofort gilt ein Nichtangriffspakt. Uber will sich stattdessen mit knapp 28 Prozent an dem Südostasien-Geschäft von Grab beteiligen. Ähnliche Deals haben die Amerikaner auch in China und Russland geschlossen.
Auf dem Weg zur automobilen Weltherrschaft muss Softbank aber noch ein paar Hürden aus dem Weg räumen. Die Behörden in Malaysia, auf den Philippinen und in Singapur haben angekündigt, den Deal zwischen Uber und Grab zu prüfen. Man sorge sich um die „langfristigen Folgen auf dem Ridesharing- und Personenbeförderungsmarkt“, heißt es in der Wettbewerbsbehörde in Manila. Die Preise könnten explodieren. Grünes Licht für das Joint Venture von Uber und Grab könne es daher noch nicht geben.
Auch andere Unsicherheiten trüben Softbanks Großstrategie ein wenig. Derzeit hält das Unternehmen vor allem Minderheitsanteile. Sons Wort hat zwar Gewicht, aber nur dann, wenn sich die Strategien der Softbank-Unternehmen decken. Kämpfen sie aber aggressiv gegeneinander, weil ihre jeweiligen Partner kein Interesse an einem Waffenstillstand haben, hat Son Schwierigkeiten, seine Linie durchzusetzen. So haben Softbank und Didi in Japan ein Joint Venture für Taxirufe gebildet, doch Uber hält mit Partner Toyota dagegen.
Sons Expansionshunger könnte ohnehin fast schon Didi alleine stillen, den mit 25 Millionen Fahrten pro Tag und Daten von 450 Millionen Nutzern in über 400 Städten weltweit erfolgreichsten Fahrdienstvermittler. Seit der Übernahme von Uber China hält Didi mit 90 Prozent Marktanteil ein Monopol im Reich der Mitte – fast ohne jede regulatorische Beschränkung. Diese starke Basis zu Hause nutzt das Unternehmen mit über 7000 Mitarbeitern zum Sprung in die weite Welt.
Vier Milliarden Dollar sammelte Didi vor dem Jahresende für seine globale Wachstumsstrategie ein, die stark auf künstliche Intelligenz setzt. Der Fahrdienstvermittler unterstützt die App Taxify aus Estland. Außerdem übernahm Didi die Taxi-App 99 in Brasilien, auch für Mexiko gibt es längst Pläne. Die Chinesen sind außerdem an Grab in Südostasien und Lyft in den USA beteiligt. Damit entwickelt sich Didi zum globalen Herausforderer von Uber – und zu einem kleinen Problem von Son. Denn die Rivalität seiner beiden größten Beteiligungen könnte die Bewertung von Uber drücken. Kein gutes Signal vor dem geplanten Börsengang 2019.
Jetzt kommt es darauf an, dass Son nicht nur Geldgeber überzeugt, sondern auch Gründer und kluge Start-up-Chefs orchestrieren kann. Neue Gefahr kommt nämlich aus dem Westen. Die großen Autohersteller entwickeln nun ihre eigenen Plattformen für die Mobilität der Zukunft. Gerade haben Daimler und BMW die Fusion ihrer Mobilitätsdienste Car2Go und DriveNow beschlossen. Beide Unternehmen übertragen sogar noch weitere Tochtergesellschaften wie den Taxivermittler Mytaxi von Daimler und die Parkraum-App von BMW in das neue Konstrukt. In der Branche wird darüber spekuliert, dass bald auch Daimlers Großaktionär Geely, der bereits an dem Ridesharing-Dienst Cao Cao Car in China beteiligt ist, in die neu geschlossene Partnerschaft einsteigen wird. Die deutschen Autobauer sind überzeugt, die eingekaufte Dominanz von Softbank mit selbst entwickelten Mobilitätsangeboten brechen zu können.
Die neue Konkurrenz sieht Rajeev Misra noch relativ gelassen. Sein Vision Fund sei ja „kaum mehr als ein Jahr alt“, sagt er auf dem Mobile World Congress in Barcelona. Es gebe noch viel zu tun. „Wir werden die Mobilität nach Asien, Afrika und Lateinamerika bringen.“ Es klingt wie ein Versprechen – ist aber ebenso als Drohung zu verstehen.
