So abhängig ist Deutschland von der Autoindustrie

1 / 2

So abhängig ist Deutschland von der Autoindustrie

Die Autoindustrie versorgt Hunderttausende Menschen in Deutschland mit Arbeit. Ökonomen warnen schon länger vor einem Klumpenrisiko. Welche volkswirtschaftlichen Kollateralschäden hat die Krise von VW, Daimler & Co?


Der deutschen Autoindustrie ist etwas Seltenes gelungen: Seit dem Startschuss Ende des 19. Jahrhunderts, als Carl Benz in Mannheim das Automobil erfand, fährt sie ununterbrochen vorne mit, beim Absatz wie bei der Leistungsfähigkeit der Autos. Heute hat die Autoindustrie in keiner anderen Volkswirtschaft der Welt einen so großen Anteil an der heimischen Wertschöpfung wie in Deutschland.



Im vergangenen Jahr erwirtschaftete sie einen Umsatz von gut 400 Milliarden Euro. Damit wurde im produzierenden Gewerbe jeder vierte Euro mit einem automobilen Produkt umgesetzt. Drei Viertel aller Karossen aus Stuttgart, Wolfsburg oder München werden exportiert. Rund 7,7 Prozent der gesamten Wirtschaftsleistung Deutschlands gehen direkt oder indirekt auf die Autoproduktion zurück.

Es ist eine Dominanz, die sich auch am Arbeitsmarkt niederschlägt: Über 800.000 Menschen arbeiten in Deutschland bei Autobauern und Zulieferern. Das sind so viele wie seit 25 Jahren nicht mehr.




In mehreren Studien haben Wissenschaftler zudem die indirekten Jobeffekte untersucht. Input-Output-Analysen ergaben für solche mittelbaren Beschäftigungseffekte den Faktor 2,4. „Das bedeutet, dass in Deutschland etwa 1,8 Millionen Arbeitsplätze direkt oder indirekt von der Autoproduktion abhängig sind“, sagt Heinz-Rudolf Meißner, Vorstand der Forschungsgemeinschaft für Außenwirtschaft, Struktur- und Technologiepolitik in Berlin.

In guten Zeiten ist das alles von Vorteil. In schlechten verkehrt es sich ins Gegenteil. Für Ökonom Meißner, der sich seit Jahren mit der Automobilindustrie beschäftigt, stellt die Branche heute ein „volkswirtschaftliches Klumpenrisiko“ dar. Ähnlich wie große Banken seien VW, Daimler & Co. für die deutsche Wirtschaft „systemrelevant“ geworden. Und nun ist er da: der große Crash.


„Die deutsche Autoindustrie hat im Laufe der Jahrzehnte eine starke Sogwirkung auf andere Branchen entwickelt“, warnt auch Christian Rammer, Ökonom am Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim. Das ökonomische Kernproblem ist dabei nicht allein die wirtschaftliche Macht der Autokolosse Volkswagen, Daimler und BMW, die drei umsatzstärksten Unternehmen Deutschlands.

Vier Fünftel der Wertschöpfung in der Branche entfallen auf Zuliefererbetriebe. Auf der „zweiten und dritten Vorleistungsstufe“, so Rammer, seien „die Hersteller zu wenig diversifiziert“ und die Abhängigkeit von den lukrativen Auftraggebern aus der PS-Branche zu groß geworden. Damit besteht die Gefahr eines volkswirtschaftlichen Dominoeffekts: Eine Existenzkrise der Autokonzerne könnte eine Kettenreaktion bei etlichen kleinen und mittelständischen Betrieben auslösen.



Über eine halbe Million Arbeitsplätze gefährdet

Viele Mittelständler generieren einen Großteil ihres Umsatzes über die Automobilbranche. So wie das Bielefelder Familienunternehmen Benteler, das für sie Karosserieteile herstellt und damit inzwischen mehr als drei Viertel seines Umsatzes macht. Besonders hart trifft es aber diejenigen, die nicht nur unter der Krise leiden, sondern deren Komponenten beim elektrischen oder selbstfahrenden Auto der Zukunft gar nicht mehr gefragt sein werden – man denke nur an den Diesel.

Rammer warnt: „Für diese Firmen wird es sehr schwierig, umzusteigen und überhaupt einen neuen Markt zu finden.“

In diesen „nachlaufenden Effekten“, so der ZEW-Ökonom, liegt auch der Unterschied zu anderen Ländern, in denen ein einziger Wirtschaftszweig dominiert. Eine Krise kann dann rasch auf die gesamte Volkswirtschaft durchschlagen. Es mangelt nicht an Beispielen: In den arabischen Rentierstaaten ist es die Abhängigkeit vom Öl, in Großbritannien die Dominanz des Bankensektors – gerade in Zeiten des Brexit ein virulentes Thema auf der Insel. In Finnland war es gar ein einziges Unternehmen, das Wohl und Wehe eines ganzen Landes bestimmte: Jahrelang trieb der Mobilfunkriese Nokia die Wachstumsraten, ehe der Sturz des einstigen Weltmarktführers in eine lange Rezession mündete. Inzwischen hat sich die finnische Wirtschaft mit dem Aufkommen einer starken Start-up-Branche erholt.



Und Deutschland? An Alarmismus fehlt es nicht. Jüngst hat das ifo-Institut im Auftrag des Branchenverbandes VDA errechnet, was ein Verbot des Verbrennungsmotors für Arbeitsmarkt und Wirtschaftslage bedeuten könnte. Das Ergebnis: Mehr als 600.000 industrielle Arbeitsplätze wären gefährdet. Außerdem stünden 48 Milliarden Euro Bruttowertschöpfung im Feuer, so die Münchner Ökonomen.

Die Studie orientiert sich an einem Szenario, in dem ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor in Deutschland mehr zugelassen werden dürfen. In der deutschen Bevölkerung hat ein solches Unterfangen durchaus Unterstützung: Gemäß einer Erhebung des Meinungsforschungsinstituts Forsa sympathisieren 47 Prozent der Befragten mit einem Verbot des Verbrennungsmotors.


Ein Crash der Autobranche hätte auch für die Forschung gravierende Folgen. Denn in keinem Bereich zeigt sich die Abhängigkeit der deutschen Volkswirtschaft von der Autoindustrie so deutlich wie bei den Innovationen. Rund ein Drittel aller Investitionen in Forschung und Entwicklung (F&E) kommen Jahr für Jahr von den Autobauern, allein 2016 waren es 41 Milliarden Euro. Die Branche bindet rund ein Viertel des gesamten F&E-Personals in Deutschland – und hat damit den Fachkräftemangel in anderen Sektoren verschärft.

Dieser „Crowding out“-Effekt sei „für die übrigen Branchen ein Innovationshemmnis“, sagt ZEW-Mann Rammer. Angesichts drohender Milliardenstrafen könnten die Autokonzerne ihre F&E-Ausgaben deutlich zurückfahren. Für etliche Ingenieurbüros und externe Dienstleister wäre das „existenzbedrohend“, sagt Rammer. „Schon die Wirtschaftskrise 2008/09 hat gezeigt, dass dort als erstes gespart wird.“ Deutschland liefe dann auch Gefahr, eine Vorgabe der EU-Kommission an die Mitgliedstaaten zu verfehlen: 2020 sollen drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts in Forschung und Entwicklung investiert werden. Im vergangenen Jahr war diese Marke schon fast erreicht.

Kartellverdacht: Die Autodämmerung. Mehr über Dieselgate und geheime Absprachen erfahren Sie in der neuen WirtschaftsWoche (Ausgabe 31). Mit dem WiWo-Digitalpass erhalten Sie die neue Ausgabe bereits am Donnerstagabend in der App oder als eMagazin. Alle Abo-Varianten finden Sie auf unserer Info-Seite.

KONTEXT

Fragen & Antworten: Jedes zweite Kartellverfahren wird durch Kronzeugen aufgedeckt

Der Verdacht: Gab es ein Auto-Kartell?

Der Verdacht gegen große deutsche Autobauer, ein Kartell gebildet zu haben, wiegt schwer. Sollte es zutreffen, dass sich - wie der „Spiegel“ am 21. Juli 2017 berichtet - Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler über Jahre untereinander unter anderem über Technik und Kosten absprachen, wäre dies ein neuer, aufsehenerregender Fall. Der Kampf der Wettbewerbshüter für mehr Markttransparenz ist im 60. Jahr des deutschen Kartellrechts aktueller denn je. Zentrales Thema des Bundeskartellamts mit seinem Chef Andreas Mundt ist der Schutz der Verbraucher. Neben der Wettbewerbsaufsicht zählen auch noch die Fusionskontrolle sowie die Missbrauchsaufsicht über marktbeherrschende Unternehmen zu den Aufgaben der Behörde.

Quelle:dpa

Was ist überhaupt ein Kartell und wen schädigt es?

Definiert ist es als Zusammenschluss von Unternehmen, die rechtlich und wirtschaftlich weitgehend selbstständig bleiben, aber etwa durch Preisabsprachen den Wettbewerb ausschalten. Tatsächlich ist es das erklärte Ziel des Bundeskartellamts, den Wettbewerb gegen jede Beschränkung zu schützen. Dabei kann es um rechtswidrige Absprachen über Preise zwischen einzelnen Unternehmen oder in ganzen Branchen gehen. Hintergrund ist die Überzeugung, dass Kartelle den Wettbewerb aushebeln und damit den „Motor der Marktwirtschaft“ zum Schaden von Kunden und Verbrauchern zum Stottern bringen. Dies kann etwa durch künstlich hoch gehaltene Preise oder beschränkte Mengen geschehen.

Wie wird ein Kartell aufgedeckt?

Kartellstrategien werden in der Regel im Geheimen besprochen, sie sind daher nur schwer aufzudecken und nachzuweisen. Bei seinen Ermittlungen ist das Bundeskartellamt daher weitgehend auf Hinweise von Eingeweihten angewiesen. Auf ihrer Internet-Seite fordert die Behörde offensiv: „Melden Sie sich bei uns, wenn Sie Hinweise auf illegale Absprachen haben!“ Dabei werden auch anonyme Hinweise telefonisch oder schriftlich entgegengenommen. Eine Rückverfolgung derartiger Hinweise ist dabei technisch ausdrücklich ausgeschlossen. Dazu kommen eigene Ermittlungen etwa auf der Grundlage anderer Verfahren, wenn die Verhältnisse in einem Markt verdächtig scheinen.

Welche Vorteile bietet eine Selbstanzeige?

An einem Kartell Beteiligte haben so die Chance, im günstigsten Fall durch die sogenannte Kronzeugenregelung straffrei zu bleiben. Etwa jedes zweite Verfahren wird so ins Rollen gebracht. Derartige Anträge können jedoch nicht anonym gestellt werden. Es gilt dabei eine abgestufte Bonusregelung: Nur wer sich offenbart, bevor auch nur der leiseste Anfangsverdacht besteht, kann auf die vollen 100 Prozent hoffen. Eine spätere Kooperation wird nur noch mit abgestuften Abschlägen an einem späteren Bußgeld honoriert.

Gibt es Regressmöglichkeiten für Zulieferer und Kunden?

Das Bundeskartellamt verhängt Bußgelder, es vertritt aber nicht die möglichen Schadenersatz-Forderungen von Betroffenen. Kartell-Geschädigte müssen ihre Ansprüche daher in separaten Verfahren notfalls vor Gericht durchsetzen. Dabei steigen die Chancen jedoch deutlich, wenn die Wettbewerbsbehörde zuvor ein offizielles Kartellverfahren eingeleitet und vielleicht schon abgeschlossen hat.

Was sind die jüngsten Verfahren?

Das Bundeskartellamt ermittelt in den unterschiedlichsten Branchen. In der jüngsten Zeit hatten unter anderem Verfahren gegen Zuckerhersteller und Bierbrauer für Schlagzeilen gesorgt. Aber auch Autozulieferer sind ins Visier der Bonner Kartellwächter geraten.