Der Selbstzünder wird zum Auslaufmodell

Für die Autobauer sind es Schock-Zahlen: In Deutschland ist der Diesel-Absatz zuletzt um 20 Prozent eingebrochen. In anderen EU-Ländern ist die Lage ähnlich dramatisch. Ein Überblick der Handelsblatt-Korrespondenten.


Es waren nur zwei Zahlen – und doch markierten sie eine Zeitenwende in der europäischen Automobilindustrie: Im Sommer 2017 wurden erstmals seit sieben Jahren wieder mehr Autos mit Benzinmotor als mit Dieselantrieb verkauft. Bei den europaweiten Pkw-Neuzulassungen lag der Benziner-Anteil Ende Juni bei 49,2 Prozent, der Diesel erreichte lediglich noch 45,3 Prozent.

Die Abwärtsbewegung hat sich in den vergangenen Wochen fortgesetzt, wie aktuelle Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes für Deutschland zeigen: Im September brach der Anteil der Neuzulassungen von Diesel-Autos hierzulande um mehr als 20 Prozent ein. Nur noch 36,3 Prozent aller Neuwagen waren in diesem Monat Dieselfahrzeuge. Ähnlich dramatisch ist die Lage in Großbritannien: Dort liegt der Dieselanteil bei Neufahrzeugen inzwischen bei 39,6 Prozent.

Die Furcht vor Fahrverboten hält insbesondere private Kunden davon ab, jetzt noch ein Auto mit Dieselmotor zu kaufen. Der Wahlkampf in Deutschland hat dem Diesel zusätzlich geschadet. Die aufgeheizte Diskussion unter Politikern über Fahrverbote und die Umweltbelastung in den Städten hat das Vertrauen in den Motor zusätzlich absacken lassen.


Eine Beruhigung dürfte es erst dann wieder geben, wenn das Thema Fahrverbote endgültig vom Tisch wäre. Doch das können weder die Politik noch die Automobilindustrie garantieren – unabhängige Gerichte werden sich in den laufenden Verfahren keine Vorgaben machen lassen.

Die Angst vor Fahrverboten ist in der Automobilindustrie weitverbreitet. „Wenn wir Fahrverbote bekommen, wird der Dieselanteil ganz schnell unter die Marke von 30 Prozent rutschen“, glaubt das Vorstandsmitglied eines großen Automobilzulieferers. Die Kunden reagieren auf mögliche Fahrverbote mit einer Ausweichreaktion: Statt des bislang gewohnten Diesels bestellen sie jetzt ein Auto mit Benzinmotor.

Für die Automobilindustrie ist dieser Trend noch beherrschbar: Der zusätzliche Bedarf an Benzinmotoren und den damit verbundenen Zulieferteilen kann gedeckt werden. Bei Bosch beispielsweise werden jetzt zudem verstärkt Diesel-Teile für Nutzfahrzeuge in China produziert.


Allerdings wird in ganz Europa über Fahrverbote für Diesel-Autos diskutiert. Sollten sie tatsächlich kommen, würde die Autobranche eine verstärkte Nachfrage nach Benzinmotoren nur mit großen Schwierigkeiten und mit längeren zeitlichen Verzögerungen bewältigen können.

Mit Spannung verfolgen die Autobauer daher, welche Regeln in anderen EU-Ländern eingeführt werden sollen. Die Handelsblatt-Korrespondenten liefern einen Überblick aus Paris, London, Rom, Madrid und Wien.


Paris – Erst Subventionsende, dann Verbot


Frankreich will von 2040 an keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen. „Wir streben ein Verbot von Diesel-, aber auch Benzinmotoren nach 2040 an“, hat Umweltminister Nicolas Hulot bekanntgegeben. Beschlüsse der Regierung sind allerdings noch nicht gefallen, und erst recht wurden noch keine Gesetze verabschiedet. Präsident Emmanuel Macron und seine Minister nehmen Rücksicht auf die heimischen Hersteller: Frankreich war ein Dieselland par excellence.

Noch vor fünf Jahren wurden 73 Prozent der verkauften Neuwagen von einem Selbstzünder angetrieben. Im ersten Halbjahr 2017 waren es nur noch 47,4 Prozent. Monat für Monat nimmt der Anteil der Dieselmotoren ab. Dahinter stecken nicht nur die diversen Skandale um überhöhten Schadstoffausstoß, die auch die französischen Hersteller betreffen. Gegen Renault und Peugeot laufen Ermittlungen der Justiz wegen möglichen Betrugs. 

Das schnell abnehmende Interesse an Selbstzündern liegt vor allem daran, dass sich für viele Franzosen der Kauf eines teuren Dieselfahrzeugs nicht mehr lohnt. Dazu hat beigetragen, dass der Staat die Subventionierung von Diesel an der Tankstelle zurückgefahren hat. Noch 2014 war die Mineral- und Energiesteuer auf Diesel 18 Cent pro Liter niedriger als die auf Benzin, seit Januar 2017 ist der Abstand auf zehn Cent geschrumpft. Nach geltender Rechtslage wird er 2022 ganz verschwunden sein, wie Premierminister Edouard Philippe im Juli bekräftigt hat.

Umweltminister Hulot dagegen hat durchblicken lassen, dass es „ziemlich schnell eine Anpassung der Preise“ geben werde. Setzt er sich durch, könnte schon vor 2022 die Subventionierung von Dieselkraftstoff enden.

Hinzu kommen drohende Fahrverbote in einzelnen Städten. Paris lässt seit Juli 2016 keine Diesel mehr in die Innenstadt, die vor 1997 zugelassen wurden. Seite dem 1.Juli dieses Jahrs wurde das Verbot erweitert auf Selbstzünder mit Erstzulassung vor 2001. Ab 2020 sollen innerhalb des Autobahnrings Périphérique überhaupt keine Dieselfahrzeuge mehr fahren dürfen.


Ob das Verbot aber wirklich durchgesetzt wird, ist nicht sicher: Eigentlich dürfen beispielsweise Reisebusse nur auf ausgewählten Plätzen der Stadt parken. Dennoch sieht man sie in der ganzen Stadt, mit ständig laufendem Motor, damit selbst bei Wolken und Regen ständig die Klimaanlage läuft.

Die schlimmste Luftverpestung geht ohnehin von den Motorollern mit Zweitaktmotor aus, die ihre blauen Auspuff-Fahnen zu Zehntausenden in die engen Straßen der Hauptstadt schleppen. Da traut sich Bürgermeisterin Anne Hidalgo aber nicht ran.

Für Hybrid- und Elektroautos gibt es seit Jahren eine Kaufprämie. Bei Plug-in-Hybriden beträgt sie noch 1000 Euro. Bei reinen Stromern macht die Prämie 27 Prozent des Kaufpreises aus, sie wird bei 6000 Euro gekappt. Der Absatz hat in den vergangenen Jahren prozentual kräftig zugenommen, aber von einer sehr niedrigen Basis aus. 2016 wurden 22.000 E-Autos verkauft, 26 Prozent als im Vorjahr. In der ersten Jahreshälfte 2017 waren es 13.000. 

Was die Einhaltung der europäischen CO2-Normen angeht, bekommen die beiden französischen Autohersteller Peugeot (PSA) und Renault durch den Diesel-Verfall ein Problem. Moderne Benziner sind im Verbrauch viel besser geworden, aber noch kommen sie nicht an die Werte eines Diesels heran. Ein Beispiel: Renaults verbrauchsärmster Clio ist ein Diesel, der laut Testzyklus 85 Gramm Kohlendioxid (CO2) auf 100 Kilometer ausstößt. Der beste Benziner liegt bei 113 Gramm.

PSA nimmt für seinen neuen Dreizylinder-Benzinmotor ohne Turbo einen CO2-Ausstoß von weniger als 100g/km in Anspruch, läge demnach etwas besser im Rennen als Citroën. „Wir sind sicher, dass wir die europäischen Normen 2020 einhalten werden, wahrscheinlich werden wir sogar schon früher auf diesem Niveau sein“, sagt eine PSA-Sprecherin. Bereits heute liege der CO2-Ausstoß im Schnitt der gesamten verkauften Modelle in Europa bei 102,7 g/km. „Damit sind wir die Besten in Europa“, hält sich PSA zugute.

Weil die Kunden von Diesel auf Benzin umschwenken, bekommt Peugeot aber ein Problem mit seiner Lieferkette: Die Herstellung von Benzinmotoren kann in Frankreich nicht schnell genug gesteigert werden. Deshalb hat PSA in den vergangenen Monaten die Fremdzünder-Antriebseinheiten sogar von anderen Kontinenten nach Frankreich umgeleitet.


London – Diesel-Alptraum in der Hauptstadt

Für britische Autofahrer ist ein Ausflug in die Hauptstadt meist ein Albtraum: Häufig geht es in Londons Straßen nur im Schritttempo vorwärts – und selbst dafür müssen die Autofahrer tief in die Tasche greifen. Bereits 2003 führte der damalige Bürgermeister Ken Livingstone die „Congestion Charge“ genannte Stadtmaut ein, um den Verkehr und die daraus resultierende Luftverschmutzung in London zu reduzieren.

Fünf Pfund kostete ein Tagesausflug damals für die vielen Autofahrer, die nicht von Ausnahmen profitierten. Mittlerweile ist die Abgabe auf 11,50 Pfund (rund 12,50 Euro) gestiegen. Und in diesem Herbst kommt für Fahrer von Autos, die nicht die Euro-Norm-4 erfüllen, die „Toxicity-Charge“ obendrauf: weitere zehn Pfund. Für andere Städte auf der Insel werden ähnliche Abgaben diskutiert.


Laut Gesetz darf die Konzentration von Stickstoffdioxid in der Luft an 18 Tagen im Jahr nicht über 200 Mikrogramm pro Kubikmeter und Stunde betragen – diese Grenze wurde in einigen Teilen Londons bereits in der ersten Januarwoche überschritten. Das ist der konservativen Regierung ein Dorn im Auge. Ende Juli stellte sie Pläne vor, denen zufolge auf der Insel ab 2040 nur noch elektrische Autos verkauft werden dürfen. Auch Hybridfahrzeuge sollen dann nicht mehr erlaubt sein.

Das Vorhaben stößt jedoch auf Kritik. Umweltexperten gehen die Pläne nicht weit genug. Sie sehen es kritisch, dass diese Vorschriften erst in 23 Jahren gelten sollen. Der Strombetreiber National Grid wiederum warnte, dass Großbritannien nicht auf einen derart hohen Strombedarf eingestellt sei. Zu Spitzenzeiten dürfte die Nachfrage nach Strom um 30 Gigawatt pro Jahr steigen – ein Anstieg um 50 Prozent - und das Zehnfache dessen, was das derzeit im Bau befindliche Atomkraftwerk Hinkley Point einmal produzieren soll.

Und Verbraucherverbände sind verärgert, dass die Regierung damit eine Kehrtwende zu früheren Förderungen für Dieselfahrzeuge macht. Zudem kommt der Wandel für die britische Automobilindustrie zu einem schlechten Zeitpunkt. Schließlich steht sie angesichts des Brexits ohnehin vor großen Herausforderungen.


Einige Autohersteller haben mittlerweile angekündigt, für den Wechsel von einem alten Fahrzeug zu einem neuen Auto eine Art Abwrackprämie einzuführen. Die Regierung lockt anders. Für den Kauf von Autos mit elektrischem Antrieb gewährt sie derzeit Prämien unterschiedlicher Höhe, zudem bekommen Besitzer emissionsfreier Fahrzeuge Steuererleichterungen und müssen nicht die „Congestion Charge“ zahlen.

Bislang hat all das nur wenige Briten überzeugt. Nach Angaben des britischen Automobilherstellerverbands SMMT sind aktuell 34,3 Millionen Autos auf britischen Straßen unterwegs, rund 39 Prozent davon mit einem Diesel-Motor.

Gerade einmal fünf Prozent der Autos werden nicht von Benzin oder Diesel angetrieben. Doch langsam zeichnet sich eine Veränderung ab: Im Juli sank die Zahl der neu zugelassenen Dieselfahrzeuge in Großbritannien im Vergleich zum Vorjahr um 20 Prozent, während die Zahl der neu zugelassenen alternativen Fahrzeuge um 65 Prozent in die Höhe schoss.



Rom – Die italienische Politik lässt sich Zeit

Den Maserati Levante gibt es schon als Elektroauto, in Nachtblau, er kostet 178 Euro. Das Aufladen dauert laut Hersteller acht bis zehn Stunden, dann kann man eine Stunde lang fahren. Spitzengeschwindigkeit 3,5 Stundenkilometer – es ist ein Spielzeugauto für Dreijährige, mit Fernbedienung für den Vater.

Den echten Maserati wird es erst ab 2019 in einer Elektroversion geben. Das sagte Sergio Marchionne, CEO des italienisch-amerikanischen Autokonzerns Fiat-Chrysler (FCA), vor kurzem bei der Vorlage der Quartalszahlen. In den kommenden Jahren werde die Nachfrage nach Elektroautos steigen, so Marchionne.


Doch eine Trendwende ist in Italien nicht zu sehen. Auch der „Dieselgate“-Skandal ist kein Thema, das in Italien diskutiert wird. Man schaut höchstens, was in Deutschland passiert. Solange die Benzinpreise in Italien so bleiben wie bisher, werden Benziner und vor allem Dieselautos nicht aus dem Straßenbild verschwinden. Dazu kommt, dass Ladestationen äußerst rar sind. Die Italiener kaufen und fahren Diesel aus Kostengründen: Der Liter Diesel ist etwa 20 Cent günstiger als der Liter Benzin.    

Italien hebt sich von anderen EU-Ländern ab. So stiegen im Mai die Neuzulassungen von Dieselautos – vor allem vom Kleinwagen wie dem Fiat Panda - um 5,3 Prozent - seit Jahresbeginn sogar um 7,9 Prozent. Diesel kommen damit auf einen Marktanteil von 56,3 Prozent, wie Zahlen des Statistikamtes und des Verkehrsministeriums zeigen. Schon im vergangenen Jahr war der Anteil der Dieselfahrzeuge unter den Neuzulassungen um zwei Prozentpunkte auf 57,4 Prozent gestiegen.  


Im Juli 2017 gab es einen Rückgang bei den Zulassungen von Diesel von minus drei Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat, doch das war saisonal begründet, der Marktanteil von 56 Prozent blieb stabil.

Die Politik lässt sich Zeit. Zwei Parlamentsausschüsse, der für Umwelt und der für öffentliche Arbeiten, haben noch kurz vor der Sommerpause eine Resolution ohne Gegenstimmen verabschiedet, in der die Regierung aufgefordert wird, über ein Verbot von Dieselmotoren ab 2040 nachzudenken, wie es Frankreich, Großbritannien und Österreich vorhaben.

Außerdem solle im diesjährigen Haushaltsentwurf  ein Schwerpunkt auf nachhaltigen und umweltfreundlichen öffentlichen Nahverkehr gelenkt werden, dazu soll es mehr Elektrobusse und Fahrradwege geben. Eine gezielte Förderung der E-Mobilität gibt es nicht.

Um der Luftverschmutzung zu begegnen, gibt es in den Großstädten ein eigenes System: Statt Plaketten gilt das Fahren nach Autokennzeichen. Ist der Smog-Wert zu hoch – was jeden Winter regelmäßig in Rom und Mailand der Fall ist -, fahren einen Tag die Autos mit gerader Zahl am Kennzeichenende, den anderen Tag dann die mit einer ungeraden Zahl. Und das gilt für alle Autos, auch uralte Diesel.



Madrid – Alte Autos, viele Diesel

In Spanien ist der Diesel-Skandal bisher politisch folgenlos geblieben. Das zuständige Wirtschaftsministerium erklärt, das Problem könne effektiv nur auf europäischer Ebene gelöst werden. Dabei ist gerade Spanien ein Land, in dem die Diesel-Technik noch dominiert: Nach Angaben des spanischen Verbands der Autohersteller (ANFAC) haben 49,5 Prozent aller Pkw in Spanien einen Dieselmotor. Weitere 45,9 Prozent sind Benziner, der kleine Rest sind alternative Antriebe.

Zwar sinkt die Zahl der Diesel-Motoren stetig – im Jahr 2007 etwa hatten noch 70 Prozent aller Neuwagen einen Dieselmotor. „Der Rückgang hat aber nichts mit dem Diesel-Skandal zu tun“, versichert ein ANFAC-Sprecher. „Die Benziner sind in den vergangenen Jahren effizienter geworden, deshalb sind die Diesel-Verkäufe zurückgegangen.“


Madrid fördert zwar den Kauf von Neuwagen mit alternativen Antrieben. Die Aktion, die Anfang August dieses Jahres startete, war aber bereits nach 24 Stunden wieder beendet – weil die staatlichen Hilfen so schnell aufgebraucht waren. Käufer von Wasserstoff-, Elektro- oder Hybridautos hatten dabei Kaufprämien zwischen 1000 und 5500 Euro bekommen. Ähnliche Anreize gab es auch für Motorräder, SUV sowie Busse und Lieferwagen. In der Autobranche heißt es, das Budget für die staatlichen Prämien sei so wenig ehrgeizig und schmal bemessen gewesen, dass es nicht annähernd die große Nachfrage habe decken können.

Die spanische Pkw-Flotte ist bedingt durch die Wirtschaftskrise sehr alt. Im Schnitt ist ein Wagen auf Spaniens Straßen fast zwölf Jahre alt. In Deutschland haben Pkw dagegen durchschnittlich rund neun Jahre auf dem Buckel. Viele Spanier wollen jetzt im Aufschwung einen neuen Wagen kaufen.

Die spanische Regierung verweist bei Plänen für Diesel-Verbote oder Anreize für sauberere Motoren auf die Rathäuser, in deren Zuständigkeit etwa der Austausch der öffentlichen Busse fällt.

Besonders tun sich dabei die beiden linken Bürgermeisterinnen von Barcelona und Madrid hervor – zwei Damen, die der konservativen spanischen Regierungspartei PP sonst ein Dorn im Auge sind. Doch auch ihre Pläne sind nicht Folge des Diesel-Skandals, sondern Teil ihrer Umweltpolitik und des Versuchs, der hohen Luftverschmutzung Herr zu werden.


Barcelona hat im vergangen Jahr 78 neue Busse gekauft – 50 mit Hybridantrieb, 18 mit Gasantrieb und zehn Diesel, die die neue Abgasnorm erfüllen. Der Kauf ist Teil einer Initiative, mit der Barcelona die verkehrsbedingte Luftverschmutzung in den kommenden 15 Jahren um ein Drittel senken will, um die von der Weltgesundheitsorganisation empfohlenen Werte zu erreichen.

Die Madrider Bürgermeisterin hat alle Fahrzeuge in vier verschiedene Emissionsklassen eingeteilt. Die Parkscheinautomaten, bei denen man das Kennzeichen eingibt, um ein Ticket zu erhalten, berechnen automatisch Ab- oder Zuschläge je nach Schadstoff-Kategorie des Wagens. Fahrzeuge mit null Schadstoffemission, etwa Elektroautos, parken gratis.

Darüber hinaus will Madrid bis zum Jahr 2030 die Luftverschmutzung, die der Verkehr verursacht, um die Hälfte senken. Um das zu erreichen, ist unter anderem geplant, dass ab dem kommenden Jahr in der Innenstadt nur noch Fahrzeuge von Anwohnern fahren und frei parken dürfen. Alle anderen müssen private oder öffentliche Parkhäuser nutzen – die bisherigen Parkstreifen auf der Straße sollen in Fahrradwege oder breitere Bürgersteige umgebaut werden.


Wien – Warten auf die Diesel-Politik nach der Wahl

„Wir haben das magere Ergebnis von Deutschland aufgefettet“, sagte der österreichische Verkehrsminister Jörg Leichtfried (SPÖ) nach dem eigenen Dieselgipfel in Wien. Genauso wie in Deutschland wird es ein Software-Update für die betroffenen Diesel-Fahrzeuge und eine Ökoprämie geben. Was der österreichische Verkehrsminister mit „aufgefettet“ meint, ist die Tatsache, dass die Alpenrepublik nicht nur die deutschen Autohersteller mit einbezieht, sondern auch die französischen, asiatischen und amerikanischen Marken wie beispielsweise Mitsubishi, Kia oder Ford.

In der Alpenrepublik müssen insgesamt rund 600.000 Dieselautos mit einer neuen Software versehen werden. Die Updates werden erst im Frühjahr 2018 anlaufen, betonte ein Sprecher der österreichischen Autoimporteure.

Eine Erneuerung der Hardware findet unterdessen nicht statt, wie sie beispielsweise der österreichische Automobilklub ÖAMTC und Umweltorganisationen gefordert hatten. Mit dem Minimalkonsens des österreichischen Dieselgipfels soll der Ausstoß von Stickoxid um ein gutes Viertel reduziert werden.


Wie der Umtausch eines alten Diesels der Norm Euro 1 bis Euro 4 gegen ein ökologisch besseres Fahrzeug abläuft, liegt in den Händen der Autohersteller. Beispielsweise bei der in Österreich sehr populären VW-Tochter Skoda ist eine Prämie von bis zu 4500 Euro möglich. Eine staatliche Abwrackprämie strebt die österreichische Regierung nicht an.

Im Herbst soll ein weiterer Auto-Gipfel stattfinden. Am 15. Oktober wählt die Alpenrepublik ein neues Parlament. Wie dann die Diesel-Politik aussieht, ist noch völlig offen.

Fahrverbote sind in Österreich derzeit nicht konkret geplant. In Wien behält sich Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ) ein Dieselverbot offen. Für das Zentrum der österreichischen Hauptstadt wolle er das „weder bestätigen noch ausschließen“, sagte der langjährige Bürgermeister.

In Wien lebt jeder vierte Österreicher. Die Alpenrepublik ist traditionell ein Diesel-Land. Mehr als die Hälfte aller Pkws sind Selbstzünder. Insgesamt gibt es annähernd 2,7 Millionen Dieselautos in Österreich.


KONTEXT

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Die Vorgaben in Deutschland

Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

Wer testet?

Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

Kritik an Prüfung

Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

Weitere Prüfungen

Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

Geplante neue Prüfmethode

Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

KONTEXT

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub I

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

Feinstaub II

Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um.

Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase.

Eingespritzter Harnstoff ("AdBlue") kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

KONTEXT

Die Ergebnisse des Dieselgipfels

Verantwortung

Die Verantwortung, für die Einhaltung der NOx-Grenzwerte von Diesel-Autos zu sorgen, sieht die Politik "zu allererst" bei den Autoherstellern. Bei denen sei nach den unzulässigen Diesel-Abgasmanipulationen und angesichts des Verdachts illegaler Kartellabsprachen eine neue Verantwortungskultur nötig.

Grundsätzliche Zielsetzung

Den Unternehmen wird aufgegeben, "ein rasches, umfassendes und belastbar wirksames Sofortprogramm zur Minderung der NOx-Belastungen" durch Dieselfahrzeuge sowie technologische Anstrengungen zur Optimierung der Dieseltechnologie einzuleiten. Es bedürfe zudem "eines starken Beitrages", um betroffene Kommunen zu unterstützen, Fahrverbote zu vermeiden.

Umrüstung

Die deutschen Autofirmen sagten zu, insgesamt 5,3 Millionen Diesel-Fahrzeuge nachzurüsten, wobei aber in dieser Zahl bereits 2,5 Millionen nachgerüstete Diesel-Pkw von Volkswagen enthalten sind. Es geht um Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6. Die Kosten tragen die Hersteller, wobei sie allein das nach Angaben des VDA rund 500 Millionen Euro kosten wird. Zudem sichern die deutschen Autobauer zu, dass den Fahrzeughaltern durch die Nachrüstung keine Folgeschäden entstehen und die geltenden Anforderungen an Schadstoff- und C02-Ausstoß eingehalten werden.

Umstiegsanreize

Die Autobauer haben eigene Anreizprogramme zugesagt, um den Umstieg von älteren Diesel-Autos auf Fahrzeuge mit moderner Abgasreinigung oder Elektro-Autos zu fördern. BMW zum Beispiel zahlt europaweit bis zu 2000 Euro als Anreiz für den Umstieg von einem alten Diesel-Modell des Herstellers auf ein schadstoffärmeres Fahrzeug. Zu den Kosten des Umstiegs machten die Konzerne noch keine Detailangaben.

Fonds "Nachhaltige Mobilität"

Zur Unterstützung der Kommunen bei der Luftreinhaltung soll es einen Fonds "Nachhaltige Mobilität in der Stadt" im Gesamtumfang von 500 Millionen Euro geben. Die Hälfte davon will der Bund beisteuern. Den Rest sollen die deutschen Autokonzerne gemäß ihrem Marktanteil zahlen. Auch ausländische Wettbewerber in Deutschland will die Regierung zur Beteiligung drängen.

Ausländische Hersteller

Die internationalen Konkurrenten der deutschen Autofirmen werden aufgefordert, vergleichbare Maßnahmen zur Abgasminderung zu ergreifen und sich an der Initiative zu beteiligen. Dass sie das bislang nicht tun wollen, nannte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt "völlig unakzeptabel" und kündigte Druck an.

Stärkere Kontrollen

Der Bund will die Abgas-Kontrollen mit regelmäßigen Stichproben-Prüfungen des KBA bei zugelassenen Fahrzeugen verstärken. Die Wirksamkeit der Nachrüstung soll durch das KBA und andere Genehmigungsbehörden geprüft werden.

Bund will Schadstoffminderung stärker fördern

Der Bund will darüber hinaus seine "Förderkulissen für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr" erweitern und ausbauen. Das gilt etwa für die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr und emissionsärmeren Nutzfahrzeugen.

Perspektiven

Die technische Nachrüstung von Diesel-Autos wird von der Politik nur als erster wichtiger Schritt zur Senkung des Stickoxid-Ausstoßes eingeordnet. "Weitere Schritte müssen folgen", heißt es. Auf dem Tisch ist dabei auch noch die Forderung weitergehender, teurerer Umrüstungen.