Schluss mit lustig

Pilotenmangel zwingt Ryanair-Chef Michael O‘Leary, das Geschäftsmodell zu ändern und die Belegschaft gut zu behandeln. Nicht alle trauen dem Frieden.

Ryanair-Chef Michael O’Leary hatte bisher zwei wichtige Managementregeln: Kaufe nie eine andere Fluglinie, weil keine so gut ist wie deine eigene. Und rede nie mit den Gewerkschaften, außer vielleicht vor Gericht oder über Gehaltskürzungen.

In den vergangenen Wochen hat der Ire gleich beide Regeln gebrochen. Zuerst startete O’Leary Verhandlungen mit mehreren Pilotenverbänden. Dann verkündete der Manager pünktlich zu seinem 57. Geburtstag vor wenigen Tagen, dass er der österreichischen Rennlegende Niki Lauda für 100 Millionen Euro drei Viertel seiner frisch gegründeten Laudamotion abnimmt. „Unser altes System ist Vergangenheit“, begründete der Ryanair-Chef die Neuerungen.

Dahinter steckt mehr Wahrheit, als O’Leary lieb sein kann. Denn zu beiden Schritten trieb ihn das gleiche Problem: Ryanair fehlen Piloten. In den vergangenen Monaten musste die Fluggesellschaft deshalb bereits mehr als 20.000 Flüge streichen und 25 ihrer gut 400 Flugzeuge ungeplant am Boden lassen. Ryanairs Geschäftsmodell, das auf preiswerte Kapitäne und Flugbegleiter setzt, steht mehr denn je unter Druck.


Laudamotion ist die ideale Erste Hilfe. Niki Lauda weist zwar den Vorwurf zurück, die Gründung von Laudamotion aus den Trümmern von Air Berlin sei von Beginn aus Dublin ferngesteuert worden. Konkurrenten rechnen dennoch fest damit, dass die ehemalige Österreich-Tochter der insolventen Air Berlin bald irisch wird. „ Alles passt, deshalb hat O’Leary so viel Geld in die Hand genommen“, sagt ein Insider. Ryanair und Laudamotion ergänzten sich perfekt: „Die Iren haben gerade zu viele Jets, aber zu wenig Piloten. Die Österreicher haben zu viele Piloten, aber zu wenig Jets – und sogar noch Flugrechte an deutschsprachigen Großflughäfen wie Düsseldorf oder Wien, die O’Leary bislang partout kleinhalten wollten.“

Den Mangel an Piloten lindern sollen auch Tarifverhandlungen mit den bisher von O’Leary als „überbezahlte fliegende Busfahrer“ beschimpften Kapitänen. So bot Europas größter Billigflieger zuletzt der britischen Pilotenvereinigung Balpa Gehaltssteigerungen von 20 Prozent an. Auch mit der von ihm als „von Lufthansa entsandte Zerstörungskolonne“ bezeichneten deutschen Vereinigung Cockpit (VC) will er reden. Dabei soll es laut VC sogar um Tabuthemen gehen wie feste Arbeitsverträge mit einem garantierten monatlichen Mindestlohn, Mitsprache bei der Flugplanung sowie klare Regeln für Ruhezeiten und bezahlten Urlaub. Sollten sich die Piloten durchsetzen, könnte dies auch Signalwirkung für das Kabinenpersonal haben, das ebenfalls auf Festanstellungen und höhere Löhne hofft.


Die Kosten der Tarifabschlüsse mit der Cockpit-Crew schätzt das Unternehmen auf 100 Millionen Euro pro Jahr. Doch obwohl die Angebote an die Piloten den Kostenvorteil des irischen Preisbrechers zur Konkurrenz spürbar verkleinern, dürfte der Mangel bleiben. Zwar rühmt sich die Linie, sie habe gut 3000 Bewerbungen vorliegen. Doch selbst wenn alle Antragsteller fliegerisch geeignet wären – was Kenner des Pilotenmarkts bezweifeln – deckt das nicht den Bedarf. Jedes Jahr kündigen bei Ryanair bis zu 1000 Flugzeugführer. Gleichzeitig braucht die Linie pro Jahr im Schnitt mindestens 600 zusätzliche Piloten, weil sie bis 2024 gut 200 neue Jets bekommt.

Bisher vertraute Ryanair darauf, dass es immer genug Nachwuchs gibt. Dank hoher Gehälter lockte der Traumjob Pilot auch dann viele junge Leute, als immer mehr Fluglinien die Ausbildung nicht mehr bezahlten und Bewerber die bis zu 150.000 Dollar teuren Lizenzen selbst zahlen mussten.


"Inzwischen fehlen weltweit Piloten"

Doch der Pilotenüberhang ist abgebaut, auch deshalb, weil technisch Begabte anderswo wie in der IT-Branche schnell Karriere machen können. „Inzwischen fehlen weltweit Piloten“, sagt Thomas Jaeger, Chef des auf die Flugbranche spezialisierten Schweizer Datendienstleisters CH-Aviation. So bestätigt der Weltluftfahrtverband IATA, dass Airlines in den kommenden 20 Jahren jeweils mindestens 20.000 zusätzliche Piloten brauchen. Doch ausgebildet werden derzeit kaum 15.000. „Es ist das größte Problem unserer Branche“, klagt Doug Voss, Verwaltungsratschef der US-Regionallinie Great Lakes, der 2017 seinen Flugplan drastisch kürzen musste, weil er die Leitstände seiner Maschinen nicht besetzen konnte.

Das könnte auch die Sicherheit gefährden. „Es droht ein Mangel vor allem an erfahrenen Kapitänen, die auch in Krisen oder extremen Unwettern sicher reagieren“, so Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt.

Für Leere im Cockpit sorgt auch die strengere Regulierung der Sicherheitsbehörden. Sie schreiben nach Unfällen durch übermüdete Piloten seit 2016 zum Beispiel längere Ruhezeiten vor. Deshalb brauchen die Gesellschaften vor allem in der Hauptreisezeit für das gleiche Flugprogramm mehr Personal. Gleichzeitig wächst die Branche extrem stark, während es besonders in boomenden Ländern wie Indonesien und Indien kaum Pilotenschulen gibt.

Der Mangel trifft derzeit weniger die großen, etablierten Fluglinien. „Sie locken wie Lufthansa bereits mit relativ hohen Gehältern und haben nach harten Sparrunden zuletzt deutlich großzügigere Tarifverträge abgeschlossen“, so Großbongardt. Dazu senkte Europas größte Airline die Kosten der Ausbildung im vorigen Jahr von 100.000 auf 80.000 Euro. Vor allem Linien aus China und Ostasien bieten inzwischen mit Netto-Jahresgehältern von mehr als 230.000 Dollar im Jahr das Doppelte der großen Linien aus Europa und den USA – und das Vierfache eines Billigfliegers. Dazu kommen traumhafte Arbeitsbedingungen, bei denen Kapitäne aus der alten Welt zwei Wochen im Monat am Stück frei haben und gratis nach Hause reisen dürfen.


Dass Ryanair mehr leidet als etwa Billigrivale Easyjet, hat sich das Unternehmen größtenteils selbst zuzuschreiben. Die Linie setzte bis vor Kurzem noch auf Härte im Umgang mit Neulingen. Die waren dringend auf Flugstunden angewiesen, damit ihre teuren Pilotenscheine nicht nach einem Jahr ohne Flugpraxis verfallen. Wo sich andere Linien damit beschieden, Novizen in Not die Jahresgehälter auf 30.000 Dollar zu drücken, engagierten die Iren selbst erfahrenere arbeitslose Cockpitarbeiter als Selbstständige ohne Anspruch auf Sozialversicherung oder Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Inzwischen ermittelt hier etwa die Staatsanwaltschaft Koblenz wegen des Verdachts auf Scheinselbstständigkeit und Hinterziehung von Beiträgen zur Sozialversicherung. Manche Jungpiloten mussten sogar gut 2000 Euro im Monat bezahlen, um fliegen und ihre Ausbildung retten zu dürfen. Wenn dieses „pay to fly“ genannte Prinzip Mitarbeiter vergraulte, war das für Ryanair kein Problem. „Für die war es meist billiger, neue Leute zu holen, als die alten zu halten“, so VC-Vorstand James Phillips.

Die Zeit solcher Wildwestmethoden ist zwar vorerst vorbei, doch das Ryanair-Image ist weiter mies. „Angesichts der vielen Angebote gilt nun: Wer eine Alternative zu Ryanair hat, geht dahin“, freut sich ein hochrangiger Pilot.

Denn an ein freundliches Verhältnis zu O’Leary mögen die Piloten trotz dessen Entgegenkommen nicht glauben. „Briefe an uns sind so boshaft wie eh und je“, so der Pilot. „Dagegen sind die Schreiben von Lufthansa fast freundschaftlich.“