Was PSA-Chef Tavares mit Opel vorhat

Opel fehlt in diesem Jahr auf dem Genfer Autosalon, der Auftritt gehört dem neuen Mutterkonzern PSA. Dennoch zeichnet sich in Genf die Zukunft von Opel ab – und sie wird nicht jedem gefallen.

Der Kampf um Aufmerksamkeit auf Automessen treibt mitunter seltsame Blüten. Im Mittelpunkt des Peugeot-Stands in der Halle 6 des Genfer Messegeländes stand etwa nicht der neue 508, mit dem die Franzosen den Passat angreifen wollen. Die Verantwortlichen haben stattdessen einen fünf Meter hohen, silbergrauen Löwen errichten lassen, der in der gesamten Halle – in der Nachbarschaft sind wohlgemerkt Marken wie BMW und Mercedes – seinesgleichen sucht.

Die Nachricht ist klar und deutlich: Der Löwe brüllt wieder. Die Jahre des Siechtums bei Peugeot und dem Mutterkonzern PSA sind vorbei. Die Zahlen mögen das bestätigen, in der vergangenen Woche verkündete PSA-Chef Carlos Tavares für 2017 einen Milliardengewinn. 

Doch der Auftritt in Genf kann nicht über eines der drängendsten Themen im Konzern hinwegtäuschen: Was passiert mit Opel? Auf der Automesse sind die Rüsselsheimer in diesem Jahr nicht vertreten. Ohne echte Neuheiten lohne sich der Aufwand nicht, so der Tenor.


Die Verunsicherung bei den Opelanern ist groß, nicht nur im Stammwerk am Main (wo seit Januar Kurzarbeit herrscht), sondern auch an Standorten wie dem thüringischen Eisenach und dem Motorenwerk in Kaiserslautern. Im Gegensatz zu den französischen Marken Peugeot, Citroen und DS hat Opel im vergangenen Jahr einen Verlust eingefahren – und Opel-Chef Michael Lohscheller kündigte schon einmal an, dass es so nicht weitergehen könne. Mit einheitlicher Plattform-Technik sollen die Kosten runter, doch wie soll sich dann Opel noch von einem Citroen unterscheiden? Für Tavares muss Opel erst einmal wieder zu sich selbst finden und außerhalb des GM-Imperiums definieren, was Opel künftig verkörpern will. „Ich bin zu alt, um Ihnen Anweisungen zu geben, wofür die Marke stehen soll“, sagt Tavares. „Ich stelle nur Fragen. Die Entscheidungen muss Opel selbst treffen.“ Vor zwei Monaten sei dieser Prozess gestartet. Bis Ende des Jahres soll dann eine Art Handbuch stehen, mit der Mitarbeiter und Händler auf das „neue“ Opel eingestimmt werden können.

Klar ist: Eine reine Elektromarke, wie es dem früheren Opel-Chef Karl-Thomas Neumann vorgeschwebt hat, wird Opel nicht. Mit Ankündigungen zu einer künftigen Antriebs-Strategie hat sich PSA bislang zurückgehalten. Nur so viel: In fünf Jahren will Tavares 80 Prozent seiner Modelle mit Hybrid- oder Elektroantrieb anbieten – über alle Konzernmarken hinweg, also auch Opel. In Genf klingt das schon deutlich selbstbewusster. „Wir haben das richtige Timing“, sagt der PSA-Chef jetzt. „Wir haben vor vier Jahren die Entscheidung gefällt, eine PSA-eigene Plattform zu entwickeln, die neben Verbrennern auch Plug-in-Hybride und Elektroautos möglich macht.“ Nächstes Jahr soll das erste Modell auf den Markt kommen – passend, da Tavares in den Jahren 2020 bis 2025 ein starkes Anziehen des Markts für Elektroautos und Hybride erwartet.


Damit bleibt der gebürtige Portugiese seinem Mantra treu: Wir machen nur, was Profit bringt. Aus diesem Grund wurde nicht in den Nischenmarkt Elektromobilität investiert. Stattdessen hat PSA in der Vergangenheit das Modellangebot der französischen Marken stark ausgedünnt. Die bekannten Cabrios von Peugeot etwa waren wegen der geringen Stückzahlen in der Produktion zu teuer – und wurden gestrichen. Den Sportwagen RCZ traf es ebenfalls, der Citroen C4 als direkter Golf-Gegner in der Kompaktklasse wird ebenfalls nicht mehr gebaut. Zudem hat Tavares die französischen Werke hart saniert und auf Kostendisziplin gedrillt.

Nicht wenige befürchten aus diesem Grund auch bei Opel einen Kahlschlag – früher oder später. „Es scheint unwahrscheinlich, dass Opel vor Auslaufen des Beschäftigungssicherungspakts die Kosten auf das bei PSA übliche Niveau senken kann“, sagt Axel Schmidt, Auto-Experte der Unternehmensberatung Accenture. „Da sind dem Management die Hände gebunden.“


Eine Zuversicht, die nicht mehr jeder Opel-Mitarbeiter teilt

PSA hat bei der Sanierung vorgelegt. In der Logik der Franzosen müssen die deutschen Werke folgen. Gesamtbetriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug positioniert sich schon einmal dagegen, er sieht gar keinen Grund für weitere Zugeständnisse seitens der Opel-Belegschaft. Er pocht auf gültige Tarifverträge der IG Metall, die PSA übernommen hat und in denen die Belegschaft bereits bis zum Jahr 2020 fast 270 Millionen Euro Einspar-Zusagen abgegeben habe. „Der einzige, der nicht geliefert hat, ist das Unternehmen. Das Management muss jetzt endlich einen Plan vorlegen.“

Doch das dürfte noch dauern, äußern will sich Tavares dazu nicht. Axel Schmidt sieht das Problem der teuren Opel-Produktion aber nicht ausschließlich in den Werken selbst. „Opel hat nicht nur ein Kosten-, sondern auch ein Mengenproblem“, sagt der Branchenexperte. „Opel-Werke wie in Eisenach oder Saragossa sind zwar nicht per se zu teuer, können aber aufgrund der niedrigen Auslastung im internen Kostenvergleich nicht mit den PSA Werken mithalten.“

Im vergangenen Jahr hat Opel rund 940.000 Fahrzeuge verkauft. Dafür sind die Werke überdimensioniert. Die freien Kapazitäten mit Fahrzeugen von Peugeot oder Citroen zu nutzen, ist auch keine echte Alternative, denn dann würde die Auslastung der französischen Werke sinken. Die Auslastung kann also vorerst nur mit höheren Stückzahlen verbessert werden. Doch wer soll plötzlich mehr Opel-Modelle kaufen?


Die Antwort scheint simpel: In jene Länder zu exportieren, in denen Opel unter der Herrschaft von General Motors nicht verkaufen durfte. Vorschnellen Wachstumsfantasien schiebt Tavares einen Riegel vor. „Es ist nicht so einfach, in den Export zu gehen“, sagt der PSA-Chef. Die Fahrzeuge müssen technisch angepasst werden, zum Teil wegen der Regularien, zum Teil wegen der Kundenwünsche. Das kostet – und muss mit einem möglichen Verkaufspreis nüchtern gegengerechnet werden.

„In dem kommenden Monaten werden unsere Regional-Manager einen Fünf-Jahres-Plan für Opel vorlegen, wie viele Autos sie wo verkaufen wollen“, sagt Tavares. „Ich kenne meine Leute, das werden ambitionierte Pläne sein. Michael [Lohscheller, Anm. d. Red.] und ich werden dann abwägen.“ Diesen Weg hält auch Accenture-Experte Schmidt für richtig. „Kurzfristig lassen sich die Verkäufe nur durch Preisnachlässe ankurbeln, was wiederum schlecht für die Ertragslage ist. Opel fehlt der Markt, indem die anderen Marken extrem stark gewachsen sind: China.“

Ob es gleich China wird, will Tavares nicht kommentieren, sondern verweist auf die Gespräche in den kommenden Monaten. Fakt ist: Opel muss wachsen. Trotz Anflügen von Skepsis, die zwischen den Worten mitschwingt, und wiederkehrenden Gerüchten, dass er von Opel genervt sei, gibt sich Tavares offiziell weiter optimistisch. „Ich bin sehr happy mit Opel, weil da gute Leute sind“, sagt er. „Wenn wir unseren PACE-Plan umsetzen, bin ich zuversichtlich, dass wir den Turnaround schaffen.“

Eine Zuversicht, die vermutlich nicht mehr jeder Opel-Mitarbeiter teilt.