Ist der Plug-in-Hybrid das bessere Elektroauto?

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Ist der Plug-in-Hybrid das bessere Elektroauto?

Das Interesse der Deutschen am Diesel sinkt zusehends. Doch was kaufen sie stattdessen? Benziner sind beliebt, Elektroautos nicht. Eine Studie zeigt: Das Interesse an Hybriden steigt. Aber was bringt das überhaupt?


Es ist eine schwierige Frage in unsicheren Zeiten: Welchen Antrieb soll das neue Auto haben? Eine weitreichende Entscheidung, die etwa sieben Jahre Bestand hat – so lange fährt der Durchschnittsdeutsche seinen Wagen. Niemand kann zuverlässig sagen, wie sich die Diskussion um Diesel-Fahrverbote, Elektroauto-Quoten und Stickoxide in diesem Zeithorizont entwickelt.

Darf man mit einem hochmodernen Diesel des Jahrgangs 2017 auch in drei Jahren noch in die Innenstädte fahren? Ist ein E-Auto eine Alternative – oder sollte man doch lieber einen Benziner kaufen, weil Elektroautos noch nicht den eigenen Anforderungen entsprechen?

Die Verunsicherung der Deutschen ist groß. Der Diesel-Anteil bei den Neuwagen sinkt derzeit beständig. Und auch die am Donnerstag veröffentlichte repräsentative Umfrage von Aral zu den Trends beim Autokauf zeigt vor allem eines: Nur noch 18 Prozent der Befragten gaben an, einen Diesel kaufen zu wollen. Vor zwei Jahren waren es noch 31 Prozent. Das Interesse an Elektroautos bleibt mit fünf Prozent sehr gering, das an Benzinern hoch (52 Prozent).




Der große Gewinner neben Benzinern sind die Hybride. 2013 konnten sich gerade einmal sechs Prozent der Befragten vorstellen, ein Auto mit Verbrennungs- und Elektromotor zu kaufen. Vier Jahre und einen branchenweiten Abgasskandal später hat sich dieser Anteil beinahe verdreifacht.

Besonders interessant als Übergang zu einer reinen Elektromobilität sind Plug-in-Hybride, die auch etwas längere Strecken rein elektrisch fahren können. Doch was gibt es dabei zu beachten? Welches Modell lohnt sich – aus Umwelt- wie aus Kostensicht? Die wichtigsten Antworten in der Übersicht.




Plug-in-Hybrid – was ist das nochmal?

Als Hybrid werden alle Autos bezeichnet, die über zwei verschiedene Antriebsysteme verfügen – die mit Abstand am weitesten verbreitete Kombination ist die eines Benziners mit einem Elektromotor. Es könnte aber genauso ein Diesel- oder Erdgasfahrzeug sein. Ein Auto, das mit Gas und Benzin fährt, ist aber kein Hybrid – denn dabei wird nur unterschiedlicher Kraftstoff im selben Motor verbrannt. Es gibt aber keinen zweiten Motor.




Bei Hybriden wiederum gibt es verschiedene Abstufungen:

  • Beim Mild-Hybrid unterstützt ein Elektromotor lediglich den Verbrennungsmotor. Er kann nicht rein elektrisch fahren.
  • Ein Vollhybrid kann auch kurze Strecken, etwa zwei bis fünf Kilometer, rein elektrisch fahren und vertraut ansonsten auf den Verbrennungsmotor. Bekanntester Vertreter ist der Toyota Prius. Diese Autos werden auch mit HEV abgekürzt (Hybrid Electric Vehicle).
  • Der Plug-in-Hybrid unterscheidet sich vor allem bei der Batterie vom Vollhybrid. Sie ist zum einen deutlich größer, was rein elektrische Reichweiten von 30 bis 50 Kilometern möglich machen soll. Wichtig ist aber das namensgebende „Plug-in“: Während beim Vollhybrid die kleine Batterie nur vom Verbrenner oder beim Bremsen geladen wird, kann der Plug-in-Hybrid auch an der Steckdose geladen werden. Diese Autos werden auch als PHEV bezeichnet – also Plug-in Hybrid Electric Vehicle.

Wie weit kann ein Plug-in-Hybrid rein elektrisch fahren?

Das ist per Definition nicht festgelegt, die Modelle können sich also stark unterscheiden. Mercedes gibt etwa die C-Klasse 350e mit einer elektrischen Reichweite im Normverbrauch von 31 Kilometern an, Porsche den Cayenne S e-Hybrid mit 38 Kilometern. Beim Toyota Prius in der Plug-in-Variante waren es bisher 25 Kilometer, mit dem aktuellen Modellwechsel haben die Japaner aber auf 50 Kilometer verdoppelt.




50 Kilometer ist ein Wert, der beim Blick auf den Markt häufig auftaucht. Auch VW nennt das für den Passat GTE, ebenso Kia für den Optima Hybrid. Das hat zwei Gründe: Zum einen kommen bei 50 Kilometern Reichweite im Normverbrauch realistisch 30 bis 40 Kilometer heraus, was in den meisten Fällen für die tägliche Fahrstrecke ausreichen sollte. Zum anderen ist dieser Wert auf dem wichtigen Markt China genau die Grenze, ab der ein Wagen in den Genuss steuerlicher Vorteile kommt.



Der Verbrenner bleibt die Schadstoffquelle


Bei Elektroautos wird viel über die Batterie und deren Kapazität diskutiert. Ist das bei Plug-in-Hybriden genauso wichtig?

Jein. Natürlich hilft es auch den Plug-in-Hybriden, wenn die Batterien effizienter werden. Damit werden sie bei derselben Reichweite kleiner und leichter, oder sie können bei derselben Baugröße mehr Strom speichern.

Bei reinen Elektroautos (BEV, Battery Electric Vehicle) muss die Batterie Strom für 350 bis 500 Kilometer speichern können. Sie ist entsprechend sehr groß und schwer. Die Batterie eines PHEVs misst also nur einen Bruchteil des Akkus eines BEVs. Dementsprechend geringer ist der Einfluss auf das Gesamtgewicht, wenn die Batterie weiterentwickelt wird. Ein großer Vorteil kann sich aber ergeben, wenn die elektrische Reichweite eines Hybrids signifikant steigt – und der Wagen eben nicht mehr jeden Tag aufgeladen werden muss.




Welche Rolle spielt der Verbrennungsmotor bei einem Plug-in-Hybriden?

Eine große Rolle, schließlich ist er meist der Hauptantrieb eines Plug-in Hybrid und (lokal im Fahrzeug) die größte Schadstoffquelle. Das zeigt sich auch später im Artikel bei den empfehlenswerten Modellen. Der Benziner oder Diesel kann nicht nur die CO2-Bilanz eines Plug-in-Hybriden entscheidend beeinflussen, er ist für gesundheitsschädliche Stickoxide, Benzole, Kohlenmonoxid und auch für einen Teil des Feinstaubs verantwortlich.

Was ist in der Entwicklung der Verbrennungsmotoren noch möglich?

Zunächst einmal jede Verbesserung, die auch bei reinen Benzinern oder Dieseln angeboten wird – etwa eine auch auf der Straße funktionierende Abgasnachbehandlung, Verbesserungen im Verbrennungsprozess oder etwa elektrische Lader. Zumindest in der Theorie, denn einige dieser Verbesserungen benötigen zusätzlichen Bauraum. Der mag unter der Haube eines reinen Verbrenners vorhanden sein, bei einem Plug-in-Hybrid müssen dort aber auch einige Komponenten des Elektroantriebs untergebracht werden.

Klar ist: Es wird weitere Verbesserungen geben, allein schon weil die Autoindustrie Benzin und Diesel so lange wie möglich im Angebot halten will. Wie stark Plug-in-Hybride profitieren werden, ist aber offen.




Wie kann man das Gesamtkonzept des Plug-in-Hybridantriebs verbessern?

Wenn der Antriebsstrang eines Plug-in Hybrid optimal abgestimmt werden soll, darf man die beiden Teile nicht getrennt sehen, sondern als Gesamtsystem. Dabei ein wichtiger Punkt: Die optimalen Drehzahlbereiche von Verbrennungs- und Elektromotoren unterscheiden sich – und können besser aufeinander abgestimmt werden als bei heutigen Modellen.

Etwa Benzinmotoren, besonders jene Downsizing-Aggregate mit Turbolader, benötigen eine gewisse Drehzahl, um effizient zu arbeiten. Viele Autofahrer verlangen aber bereits bei niedrigen Drehzahlen einen guten Durchzug. Deshalb wird die Motorsteuerung entsprechend abgestimmt, damit das gewünschte Fahrverhalten erzielt wird. Das geht, ist aber nicht effizient. Hier kann der Elektromotor unterstützen – er hat selbst bei niedrigen Drehzahlen schon sein volles Drehmoment.




Nutzt man diese Charakteristiken voll aus und baut stärkere Elektromotoren ein als in die heutigen Modelle, sind deutliche Einsparungen möglich. Ingenieure des Aachener Entwicklungsdienstleisters FEV arbeiten seit Jahren an solchen Systemen und erwarten je nach Verbrennungsmotor und Fahrzeuggröße einen geringeren CO2-Ausstoß im deutlich zweistelligen Prozentbereich.



Der Fahrer ist beim Hybrid wichtiger


Wie wichtig sind der Fahrer und sein Verhalten?

Kurz gesagt: Viel wichtiger als bei einem reinen Benziner oder Diesel. Auch bei diesen Autos haben Fahrverhalten und Fahrprofil einen großen Einfluss auf den Realverbrauch. Wer ständig im innerstädtischen Stop&Go-Verkehr unterwegs ist, hat im selben Auto einen anderen Verbrauch als ein Langstreckenfahrer, der sich gleichmäßig im Bereich zwischen 100 und 120 km/h bewegt. Je nach Motorbauart und der Getriebekombination fallen die Unterschiede hier mal kleiner oder größer aus.

Das gilt auch für Plug-in-Hybride. Nur kommt hier noch ein weiterer Faktor hinzu: Der Teil-Elektroantrieb. Die meisten Plug-in Hybride verfügen über unterschiedliche Betriebsmodi:

  • Zum Beispiel einen reinen Betrieb mit Verbrennungsmotor, etwa um auf der Autobahn die Batterieladung für eine spätere Fahrt durch die Stadt aufzusparen,
  • einen Power- oder Sport-Modus, bei dem Verbrennungs- und Elektromotor möglichst kraftvoll zusammenarbeiten,
  • einen Eco-Modus, bei dem Verbrennungs- und Elektromotor möglichst energiesparend zusammenarbeiten
  • und einen reinen Elektro-Modus, bei dem der Verbrenner abgeschaltet bleibt.

Diese Modi müssen richtig genutzt werden. Wer ständig im Sport-Modus unterwegs ist, nutzt hauptsächlich den Verbrenner, die Leistung des Elektromotors wird dazu „geboostet“ – während im Eco-Modus die Leistung des Verbrennungsmotors möglichst oft durch die der E-Maschine ersetzt wird. „Um die Umweltvorteile innerorts zu nutzen, sind die Autofahrer gefragt“, sagt Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik beim ADAC. „Sie sollten in der Stadt im Elektromodus fahren und möglichst oft Strom nachladen.“




Genau das ist wohl der wichtigste Punkt bei Plug-in-Hybriden: das Laden. Wenn sich der Fahrer nicht regelmäßig (im Zweifelsfall täglich) die Mühe macht, seinen Wagen an das Stromnetz anzuschließen, ist der Vorteil des Antriebskonzepts dahin. Ohne möglichst mit Ökostrom geladene Batterie wird der Wagen zu einem reinen Benziner oder Diesel, der wegen des Zusatzgewichts sogar mehr verbraucht. Während einer langen Fahrt über die Autobahn ist das kein großes Problem – denn genau das ist ja der Vorteil des Plug-in-Hybrids. Wird das Fahren mit leerer Batterie aber zum Standard, wird aus dem Technik-Konzept ein Schadstoff-Eigentor.

Was sind die Nachteile der Plug-in-Hybride?

Neben der ungewissen Nutzung des Elektroantriebs vor allem das hohe Gewicht. Die Ingenieure müssen zwei komplette Antriebsstränge im Auto unterbringen und sie auch noch sinnvoll verbinden. Das benötigt Bauraum und bringt zusätzliche Bauteile ins Auto – einige davon sind schwer, etwa die Batterie und die dafür benötigte Kühlung. Ein VW Golf GTE ist mit 1599 Kilo rund 300 Kilo schwerer als der Golf 1.4 TSI mit demselben Benzinmotor ohne Hybridtechnik.




Ist die aufwändige Technik anfälliger?

Nach aktuellen Erfahrungen nein. Hybridmodelle gelten als sehr zuverlässig. Malte Krüger, Chef der Online-Autohandelsplattform Mobile.de verweist etwa auf Erfahrungen mit dem Toyota Prius, der als besonders zuverlässig gilt. „Neben vielen weiteren Kriterien, die genauso auf Autos mit Verbrennungsmotoren zutreffen, sollten Käufer besonderes Augenmerk auf die Batterie legen. Die Batterien sind so ausgereift, dass sie deutlich über 100.000 Kilometer Laufleistung oder acht Jahre durchhalten“, sagt Krüger. „Jedoch sollte man bei Gebrauchten, die über 100.000 Kilometer auf dem Tacho haben oder über sechs Jahre alt sind, bedacht werden, dass ein teurer Batterietausch anstehen könnte.“




In einem Punkt können Plug-in Hybride aber von den Erfahrungen des Prius abweichen: Bei dem Vollhybrid läuft der Verbrenner deutlich häufiger mit als bei einem Plug-in-Hybrid. Mit einem Passat GTE ist hingegen folgendes Szenario realistisch: Sie pendeln jeden Tag 30 Kilometer zur Arbeit. Davon sind die ersten acht Kilometer Landstraße, danach 20 Kilometer Autobahn und zum Büro noch ein kurzes Stück durch die Stadt. Die acht Kilometer schaffen Sie rein elektrisch. Der Verbrenner geht erst auf der Autobahn an und muss dann vollkommen kalt gleich mit hoher Last laufen – bei dem Vollhybrid hätten Sie den Verbrenner auf der Landstraße langsam warm gefahren. Das ist im Einzelfall kein allzu großes Problem, kann den Motor aber auf Dauer stärker belasten.



Nur ein Plug-in-Hybrid ist laut ADAC empfehlenswert


Welche Modelle sind aufgrund ihrer Umweltbilanz empfehlenswert?

Geht es nach den Herstellern, sind das natürlich alle angebotenen Modelle. Schließlich locken sie mit Verbrauchsangaben von unter zwei Litern auf 100 Kilometer – und das bei schweren SUV oder schnellen Sportwagen. Doch wer eine realistischere Einschätzung bekommen will, sollte auf die (Straßen-)Tests der einschlägigen Automagazine und -Clubs achten.

Ein Indikator ist etwa der EcoTest des ADAC. Der Club testet nach dem künftigen WLTP-Zyklus, also mit einem realitätsnäheren Fahrprofil was die Strecke, Schaltpunkte und Zuladung betrifft. Dazu kommt ein Autobahn-Zyklus mit höheren Geschwindigkeiten. Autos, die auf dem Prüfstand vier oder fünf Sterne erreichen, werden nochmals auf der Straße nachgemessen (Real Driving Emissions, RDE). Die Ergebnisse splittet der ADAC in eine CO2- und sonstige Schadstoff-Wertung auf.




Da der Club aus ökologischer Sicht nur Autos mit vier und fünf (von maximal fünf) Sternen empfiehlt, erhält lediglich der Toyota Prius Plug-in die Empfehlung des ADAC. In den Messungen war der Wagen sowohl mit Benzin als auch Strom sparsam, was für eine gute CO2-Wertung sorgt. Auch bei den Schadstoffen schneidet der Toyota positiv ab, da der Benziner auf eine Direkteinspritzung verzichtet.

Allerdings hat der ADAC bislang nur fünf Plug-in-Hybride durch seinen EcoTest geschickt. Modelle von Mercedes (etwa der E 350e), Audi (A3 Sportback e-tron oder der Q7 e-tron mit Diesel-Hybrid) oder Porsche (zum Beispiel Panamera S e-Hybrid) tauchen in der Statistik noch nicht auf, weil der Club sie noch nicht getestet hat.

Welche Plug-in-Hybride sind aus Umweltsicht weniger empfehlenswert?

Im ADAC-Test die anderen Modelle, die auf den Prüftstand kamen.

  • VW Passat Variant GTE: Beim Start mit voller Batterie ist er im Elektromodus zwar noch umweltschonend unterwegs. In der Gesamtbetrachtung mit eingeschaltetem Benzinmotor kommt er nur auf drei Sterne.
  • Kia Optima 2.0 GDI Plugin-Hybrid: Beim CO2 noch etwas besser als der Passat, ein höherer Schadstoffausstoß sorgt für eine schlechtere Gesamtwertung, aber immer noch drei Sterne.
  • BMW 225xe Active Tourer: Der Schadstoffausstoß liegt auf dem Niveau des Kia, verbraucht aber mehr Strom und Benzin, daher nur zwei Sterne. Außerdem negativ aufgefallen: Der BMW hat nur eine kleinere Batterie und einen kleinen Tank und muss deshalb häufiger geladen und betankt werden.
  • Volvo XC90 T8 TwinEngine: Anders als VW oder Kia setzt Volvo den Plug-in-Hybrid bislang als Topmodell der Baureihe ein. Später sollen auch weitere Plug-in-Varianten unterhalb des 400-PS-Topmodells folgen. Als großes Problem beim XC90 sieht der ADAC das hohe Gesamtgewicht des großen SUV, womit der Club den vergleichsweise hohen Verbrauch und Schadstoffausstoß begründet – daher nur ein Stern.




Lohnt sich ein Plug-in-Hybrid wenigstens bei den Kosten?

Der Kauf eines reinen Elektroautos lohnt sich unter finanziellen Gesichtspunkten selten. Bei Plug-in-Hybriden kann das anders aussehen – mit der Betonung auf kann. In einer Vergleichsrechnung des ADAC schneiden einige Modelle gut ab. Demnach kostet ein VW Golf GTE mit Plug-in-Hybridtechnik seinen Käufer bei fünfjähriger Haltedauer und 15.000 Kilometern jährlicher Fahrleistung 48,9 Cent pro Kilometer. Sowohl der vergleichbare Diesel als auch der entsprechende Benziner kommen mit 51,1 Cent beziehungsweise 54,8 Cent teurer. Berücksichtigt werden dabei unter anderem Kaufpreis, Wertverlust, Betriebskosten sowie Steuern und Versicherung.

Auch bei anderen Modell-Trios kann die Wahl des Plug-in-Hybriden lohnen: Beim BMW 3er kommt die Strom-Benzin-Variante (64 Cent) günstiger als die konventionellen Modelle (Benzin: 70,2 Cent, Diesel: 74,5 Cent), ebenso bei Audi A3, Porsche Panamera Hybrid und Mercedes C-Klasse. Insgesamt lag in 27 Vergleichsgruppen 13 Mal der Plug-in-Hybrid vorn.




Allerdings legt der ADAC bei seiner Berechnung die Normverbräuche der Hersteller zugrunde, die bei Plug-in-Hybridmodellen über die Maßen unrealistisch sind. In der Praxis dürfte der Kostenvorteil – wenn überhaupt noch vorhanden – deutlich kleiner ausfallen. Es kommt eben wieder darauf an, wie der Fahrer sein Auto fährt und wie oft er es lädt.

Wie wertstabil sind Plug-in-Hybride, wenn ich den Wagen irgendwann wieder verkaufen will?

Nach aktuellem Stand liegt der Wertverlust in einem vergleichbaren Rahmen zu Autos mit reinem Verbrennungsmotor. „Wer in 2014 ein Hybridfahrzeug als Tageszulassung oder Jahreswagen gekauft hat, hat im Schnitt 32.562 Euro bezahlt. Das vier Jahre alte Fahrzeug kostet im Schnitt jetzt 18.298 Euro“, sagt Mobile.de-Chef Krüger. „Das ergibt einen Restwert von 56,2 Prozent.“

Das sind allerdings noch eher Indikatoren als voll belastbare Werte, da die Zahl der angebotenen Hybride noch sehr gering ist. Bei Mobile.de sind derzeit etwa 5600 Hybride inseriert, was nicht einmal 0,5 Prozent aller angebotenen Fahrzeuge entspricht. Soll heißen: Falls irgendwann deutlich mehr gebrauchte Plug-in Hybride auf dem Markt sind, können sich Angebot und Nachfrage deutlich verschieben – und damit auch die Restwerte.

KONTEXT

Plug-in-Hybride im Kostenvergleich

Audi

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Audi A3 Sportback e-tron

Super/Strom

40.200 Euro

658 Euro

52,6 Cent

Audi A3 Sportback 2.0 TFSI

Super

34.700 Euro

706 Euro

56,5 Cent

Audi A3 Sportback 2.0 TDI

Diesel

36.900 Euro

702 Euro

56,2 Cent

Quelle: ADAC

BMW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

BMW 330e

Super/Strom

43.600 Euro

800 Euro

64,0 Cent

BMW 330i

Super Plus

42.600 Euro

877 Euro

70,2 Cent

BMW 330d

Diesel

47.750 Euro

931 Euro

74,5 Cent

Quelle: ADAC

Kia

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Kia Optima 2.0 GDI Plug-in-Hybrid

Super/Strom

44.490 Euro

721 Euro

57,7 Cent

Kia Optima 2.0

Super

31.890 Euro

746 Euro

59,72,3 Cent

Kia Optima 1.7 CRDi

Diesel

36.190 Euro

708 Euro

56,6 Cent

Mercedes-Benz

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Mercedes-Benz C350e

Super/Strom

52.063 Euro

890 Euro

71,2 Cent

Mercedes-Benz C300

Super

44.804 Euro

931 Euro

74,5 Cent

Mercedes-Benz C250d

Diesel

46.529 Euro

922 Euro

73,8 Cent

Porsche

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Porsche Panamera 4 E-Hybrid

Super Plus/Strom

107.553 Euro

1546 Euro

123,7 Cent

Porsche Panamera 4S

Super Plus

113.027 Euro

1685 Euro

134,8 Cent

Porsche Panamera 4S Diesel

Diesel

116.954 Euro

1746 Euro

139,7 Cent

Toyota

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Toyota Prius

Super/Strom

36.550 Euro

593 Euro

47,4 Cent

Toyota Auris 1.8 Hybrid

Super

25.750 Euro

530 Euro

42,4 Cent

Toyota Auris 1.6 D-4D

Diesel

25.140 Euro

552 Euro

44,2 Cent

Volvo

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Volvo V60 D6 TwinEngine

Diesel/Strom

56.900 Euro

962 Euro

77,0 Cent

Volvo V60 T6

Super

50.500 Euro

1027 Euro

82,2 Cent

Volvo V60 D5 Polestar

Diesel

45.949 Euro

883 Euro

70,6 Cent

VW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

VW Golf GTE

Super/Strom

36.900 Euro

611 Euro

48,8 Cent

VW Golf GTI

Super

32.875 Euro

685 Euro

54,8 Cent

VW Golf GTD

Diesel

33.700 Euro

639 Euro

51,1 Cent