Opel droht der Kahlschlag

Die Sanierung bei Opel durch den neuen Eigentümer PSA stockt. Warum Arbeitnehmer einen noch radikaleren Kahlschlag an den deutschen Standorten fürchten.

Montag, kurz nach acht Uhr. Auf dem Rüsselsheimer Opelgelände strömen mehr als 1000 Mitarbeiter zur kurzfristig einberufenen Betriebsversammlung ins Gebäude K48. In dicken Jacken quetschen sie sich in die fußballfeldgroße Halle. Graue Stühle reihen sich aneinander. Die Stimmung ist angespannt. Alle warten auf den Redner des Tages: Opel-Gesamtbetriebsratschef Wolfgang Schäfer-Klug.

Der oberste Betriebsrat hat eingeladen, um die Lage und seine Forderungen ans Opel-Management vorzustellen. Schäfer-Klug trägt Anzug ohne Krawatte. Normalerweise wäre auch die Geschäftsführung um Opel-Chef Michael Lohscheller dabei, doch es habe Terminschwierigkeiten aufgrund der „kurzfristigen Ansetzung“ gegeben, heißt es bei Opel. Einige Mitarbeiter pfeifen, andere klatschen höhnisch Beifall, als sie von der Abwesenheit erfahren. Schäfer-Klug frotzelt, die Opel-Führung habe offenbar keine Erlaubnis von PSA bekommen.

Der französische Autobauer Peugeot Société Anonyme (PSA) hat den kriselnden Konkurrenten Opel samt britischer Tochter Vauxhall im August übernommen. Nun wird gespart und kurzgearbeitet, ältere Kollegen sollen vorzeitig in Rente, Dienstleister und Leiharbeiter werden gefeuert. Doch die Verhandlungen über die Opel-Sanierung stocken, hinter den Kulissen gibt es Streit.




Scheitert die Sanierung, ist Opel bald Geschichte. Gelingt sie, werden wohl viele ihren Job verloren haben. Für die Traditionsmarke, gegründet 1862, ist es die letzte Chance – und ein Test, ob sich knallharte Sanierer aus Frankreich mit deutschen Arbeitnehmerinteressen versöhnen lassen. Es könnte ein Lehrstück über das Gelingen einer neuen deutsch-französischen Partnerschaft sein – oder deren Unvereinbarkeit.

Schäfer-Klug kann an diesem kalten Februartag in Rüsselsheim keine guten Nachrichten verkünden. Er befürchte, dass es Leute gebe, die aus Opel eine Abwicklungsgesellschaft machen wollten, zitieren ihn Teilnehmer. Der Anwalt von Schäfer-Klug lässt hingegen ausrichten, dass sich sein Mandant generell nicht in der Weise wie in diesem Artikel zitiert geäußert habe.

Opel-Mitarbeiter sorgen sich um die Standorte

Die Sorge der Opelaner ist klar: PSA, zu der auch Peugeot, Citroën und die Premiummarke DS gehören, könnte die Marke Opel behalten wollen – und von den deutschen Standorten wenig übrig lassen. Opel hält dagegen: Schließlich habe PSA-Chef Carlos Tavares mehrfach versichert, dass Opel eine deutsche Marke bleiben werde. Es gebe aber unterschiedliche Interessen zwischen denen, die den Turnaround unterstützten, und denen, die am Status quo festhalten wollten.

Im Worst Case, befürchten Insider, würde Opel entkernt. PSA will künftig die Motoren liefern, gar die gesamte technische Basis. Opels Autos sollen dann auf der Plattform von PSA entstehen, das bringt Skaleneffekte und bessere Einkaufspreise. Den Opelanern würde noch das Design etwa von Karosserie und Innenraum bleiben. Die Entwicklungsingenieure bangen. Ein Opel-Sprecher sagt, Opel bleibe „zentrales Element“ für die Entwicklung bei PSA und werde Arbeiten für die Gruppe übernehmen.




Doch in Rüsselsheim kocht die Gerüchteküche: Offenbar gibt es Überlegungen, selbst Arbeiten wie den Bau von Prototypen und Werkzeugen ins Ausland zu verlagern – etwa nach China. Betroffen wären wohl Hunderte Mitarbeiter. Opel selbst verweist auf laufende Gespräche. Der Status quo könne in diesem „herausfordernden Umfeld“ jedoch „keine Option sein“. Man habe aber „wiederholt bekräftigt“, dass die Sanierung „ohne betriebsbedingte Kündigungen und ohne Werksschließungen erfolgen“ solle.

Schäfer-Klug scheint die Signale zu hören – und hält dagegen. Man werde für den Prototypenbau kämpfen, soll er seinen Leuten zugerufen haben. Wie, fragt er kämpferisch, wolle Opel denn überhaupt noch unterscheidbar sein, wenn man nur ein zweiter Peugeot werde? Dafür gibt es Applaus.

Dabei ist jedem in der Halle K48 klar, dass die Kosten runter müssen. Bis heute sind die Zahlen tiefrot, sagen Insider. Das „Handelsblatt“ meldete, dass Opel 2017 über eine Milliarde Euro Miese eingefahren hat. Opel dementiert, spricht von Fake News. Doch die Lage ist ernst. Der Übergang zu PSA, soll Schäfer-Klug laut mehreren Teilnehmern gesagt haben, sei alternativlos gewesen – die Alternative wäre die Insolvenz gewesen.



Opel steckt in einem Teufelskreis


Doch solange Opel in Schieflage steckt, verliert die Marke Opel weiter an Wert. Die Menschen kaufen weniger Autos als gehofft. Modelle wie Insignia und Grandland liegen unter Plan. Opel verweist darauf, dass es eine „begrenzte Sichtweise“ sei, nur auf die Verkaufszahlen zu schauen. „Profitable Verkäufe sind der Schlüssel für eine nachhaltige Zukunft“, sagt Opel. Es ist paradox: Der Mokka soll mittlerweile das einzige Auto sein, das seine Absatzziele noch erfüllt. Weil er schwer zu elektrifizieren ist, will PSA das ursprünglich geplante Modell 2019 nicht bauen. Stattdessen soll in Eisenach ein SUV auf einer PSA-Plattform gefertigt werden.

Die Lage bei Opel wird auch durch kulturelle Unterschiede erschwert. PSA, sagt Schäfer-Klug laut Mitarbeitern, scheue Kompromisse mit Betriebsrat und IG Metall. Über die deutschen Mitbestimmungsrechte sind die Franzosen offenbar irritiert, denn in Frankreich leitet der Werksleiter die Sitzungen des Betriebsausschusses und kann Managementvertreter wie den Personalchef hinzuziehen.




PSA-Chef Tavares bleibt bislang seiner Linie treu. Er setzt auf Manager aus Frankreich. Die Opel-Produktion leitet PSA-Manager Rémi Girardon, der im slowakischen Trnava das heute produktivste Werk des Konzerns geschmiedet hat. Auch der Finanzchef kommt von PSA. Andere Manager lässt er einfliegen. Tavares, so ist zu hören, wolle über jedes Detail Bescheid wissen. Sein Plan: Spätestens 2020 soll Opel wieder Gewinne schreiben. Vorbild ist PSA: Die Franzosen wendeten vor Jahren die eigene Pleite ab und fuhren in zwei Jahren aus der Krise.

Erste harte Einschnitte im Opel-Umfeld hat PSA bereits geschaffen:

Beim Opel-Dienstleister Rhenus SCR müssen bis zum Sommer mindestens 400 Leute gehen. Die Mitarbeiter helfen bislang in der Rüsselsheimer Produktion.

Mehrere Hundert Leiharbeiter von Opel werden durch billigere Arbeitskräfte aus Polen oder junge Kollegen aus dem Werk in Eisenach ersetzt.

Und im britischen Vauxhall-Werk Ellesmere Port, wo der Astra gebaut wird, wollen die Franzosen 650 Stellen einsparen – rund 40 Prozent der Belegschaft.




Dass die Franzosen es ernst meinen, zeigt ihr Vorgehen in Spanien. Im Opel-Werk Figueruelas bei Saragossa standen die ersten Tarifverhandlungen nach der Übernahme an. Der alte Tarifvertrag war ausgelaufen. Dass Opel die Fabrik stets als leistungsstärkste innerhalb der Gruppe gefeiert hatte, beeindruckte Paris kaum. Um 17 Prozent seien die Arbeitskosten höher als in den PSA-Fertigungsstätten in Madrid und Vigo, urteilten sie.

Die 5400 Mitarbeiter in Figueruelas hatten die Wahl: Entweder sie verzichteten auf Lohn – oder auf das Nachfolgemodell des Corsa, der rund 50 Prozent der Produktionskapazität ausmacht. Am Ende stimmten 56 Prozent der Belegschaft dafür, die Löhne 2018 einzufrieren, auf einen Teil des Inflationsausgleiches ab 2019 zu verzichten und Kürzungen bei den Nachtzuschlägen hinzunehmen.

Nun geht die Angst um, dass das die Blaupause für deutsche Standorte sei.

KONTEXT

Opel-Übernahme durch PSA: Vorteil Frankreich

Absatz pro Mitarbeiter

PSA verkauft mehr Autos pro Mitarbeiter als Opel

Opel/Vauxhall: 30,4

PSA: 35

Quelle: CAR-Center Automotive Research, 2016

Gewinn pro Mitarbeiter

Opel/Vauxhall: -6083 Euro

PSA: 24.742 Euro