Nur mit dem Elektroauto geht es nicht


Ehra-Lessien ist ein kleines Dorf in der Lüneburger Heide. Keine 2000 Einwohner zählt die Gemeinde 20 Kilometer nördlich von Wolfsburg. Immerhin, es gibt eine Tankstelle und ein griechisches Restaurant. Auffällig sind noch die Protestschilder gegen eine Autobahnverlängerung: Setzen sich die Befürworter durch, wird es künftig eine durchgehende Verbindung von Wolfsburg nach Lüneburg über die A39 geben.

Hinter dem Ortsausgang liegt das, was dem kleinen Ort dann doch einen gewissen Bekanntheitsgrad verschafft hat. Von der Landstraße führt etwas versteckt ein Stichweg in den Wald hinein. Dann geht es erst einmal kilometerweit an Laub- und Nadelbäumen vorbei. Links der Straße warnen Schilder mit einem „absoluten Betretungsverbot“. In dem vermeintlich so friedlichen Wald könnte unentdeckte Bundeswehr-Munition liegen, es besteht also Lebensgefahr. An dem meterhohen Zaun auf der rechten Seite steht „Privatgelände. Betreten verboten“ – Volkswagen ist so etwas wie der Nachbar des Militärs.


In dieser Abgeschiedenheit der Lüneburger Heide hat VW sein geheimes Testgelände gebaut. Zehn Kilometer ist es lang, ungefähr einen Kilometer breit. Der VW-Konzern rühmt sich damit, dass es weltweit kein größeres Gelände für Autotests gebe. Alle Marken des Wolfsburger Autoherstellers prüfen und testen in Ehra-Lessien ihre Fahrzeuge. In diesem abgelegenen Waldgelände können die VW-Ingenieure alle nur denkbaren Straßenbedingungen ausprobieren.

An einem tristen und regnerischen Novembertag gibt sich Volkswagen in Ehra-Lessien etwas weniger geheimnistuerisch als üblich. Die mit Stacheldraht gesicherten Tore werden geöffnet, Journalisten dürfen auf das Testgelände.

Volkswagen ist bei seiner Neuwagen-Strategie vor allem wegen der geplanten Elektrofahrzeuge in aller Munde. Im Jahr 2020 beginnt beim Wolfsburger Autokonzern im großen Stil das Elektrozeitalter. Im ersten Jahr der Fertigung gibt sich Volkswagen noch mit etwa 100.000 produzierten Elektrofahrzeugen zufrieden. Doch danach soll es Schlag auf Schlag nach oben gehen: Für das Jahr 2025 plant der Konzern schon mit einer Million gefertigter E-Autos.


Gleichwohl bedeutet der Einstieg in die Elektrofertigung nicht das automatische Ende von Benzin- und Dieselmotor. Volkswagen wird der komplette Wechsel auf den E-Antrieb nicht von heute auf morgen gelingen, über viele Jahre hinweg wird es den klassischen Verbrenner und das batteriegetriebene Fahrzeug gemeinsam geben. Heute liegt der Anteil der Autos mit Verbrennungsmotor noch bei 97 Prozent, elektrische angetriebene Fahrzeuge kommen auf den mageren Rest von drei Prozent.

Bis zum Jahr 2025 rechnet Volkswagen schon mit größeren Verschiebungen: Der Anteil der reinen Verbrenner könnte auf einen Anteil von weniger als 50 Prozent gefallen sein, auf die ausschließlich mit Batterie angetriebenen Autos entfallen nach der VW-Prognose dann schon 25 Prozent. Den Rest teilen sich die verschiedenen Hybrid-Varianten, Mischformen mit Verbrenner und Elektromotor.


Kohlendioxid als echter Treiber


Der wahre Treiber hinter den Antriebsanstrengungen von Volkswagen sind die Abgasvorschriften der EU, die von 2020 an gelten sollen. Dann dürfen neue Autos in Europa im Durchschnitt nur noch 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenen Kilometer an die Atmosphäre abgeben. Halten die Autohersteller diesen Wert nicht ein, drohen ihnen Bußgelder in Milliardenhöhe, auch Volkswagen.

Am liebsten wäre es den Herstellern, wenn sie ihre Produktion von einem Tag auf den anderen komplett auf Elektroautos umstellen könnten. Dann drohten ihnen aus Brüssel überhaupt keine Gefahren mehr. Doch das ist vollkommen unrealistisch, so schnell kann niemand seine Fertigung umstellen. Außerdem fehlt eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur.

Also muss ein Unternehmen wie Volkswagen auch bei seinen Modellen mit Verbrennungsmotoren die Abgaswerte weiter reduzieren; die Kohlendioxid-Belastung gleichermaßen bei Benzin- und Dieselmotor, die Stickoxid-Werte zusätzlich beim Diesel. „Die eine Lösung wird es nicht geben“, unterstreicht Karsten Bennewitz, der bei Volkswagen für die Entwicklung von E-Antrieben verantwortlich ist. Nur mit den Elektrofahrzeugen allein werde die angestrebte Reduzierung der Abgasgrenzwerte nicht zu erreichen sein.


Unabhängige Beobachter glauben, dass die deutschen Hersteller auf dem richtigen Weg sind. „Sie verstehen und akzeptieren, wie radikal sich die Branche verändert“, sagt Arndt Ellinghorst vom Investmentberater Evercore ISI. In Deutschland würden Autos mit einem klassischen Dieselmotor in wenigen Jahren nur noch auf einen Anteil von etwa 25 Prozent kommen, vor fünf Jahren war es noch etwa doppelt so viel. Als Mischform würden die Hybride immer wichtiger, die als Mikro- oder Mild-Varianten nicht einmal teurer werden müssten. Die Kritik am Diesel sei in Deutschland außergewöhnlich stark, in den meisten anderen europäischen Ländern würden die Diesel-Zulassungszahlen deutlich weniger zurückgehen.

Volkswagen glaubt, dass mit Erdgas (CNG) betriebene Autos ebenfalls zu einer besseren Luft beitragen können. CNG-Autos sind technisch gesehen Fahrzeuge mit klassischem Benzinmotor, die zusätzlich auch mit Erdgas betrieben werden. Sie brauchen eine Extra-Ausstattung, besonders einen zweiten Tank, die mit 2000 bis 3000 Euro Kosten zu Buche schlägt. Volkswagen setzt darauf, dass sich Kunden wegen der günstigen Verbrauchswerte nicht von diesen Zusatzkosten abschrecken lassen. Pro gefahrenen Kilometer fielen die Kraftstoffkosten beim Erdgas um 30 bis 40 Prozent niedriger aus als beim Benziner, so VW.


Die alten Diesel sind das Problem


Auch die günstigen Abgaswerte machen ein Auto mit CNG-Antrieb aus Kundensicht interessant. Der Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer fällt um rund 35 Prozent geringer aus als bei vergleichbaren Benzinmotoren. Die Stickoxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen lassen sich um bis zu 87 beziehungsweise 67 Prozent verringern. Darüber hinaus gibt es beim Betrieb eines CNG-Fahrzeugs praktisch keinen Feinstaub.

Neue und verbesserte Brennverfahren, an denen Volkswagen derzeit arbeitet, sollen die Ottomotoren sauberer und verbrauchsgünstiger machen. Benziner werden bei Volkswagen zudem ähnlich wie die Diesel-Modelle mit einem Partikelfilter ausgestattet, der vor allem den Feinstaub aus den Abgasen herausholen soll. „Nach und nach bekommen alle unseren Benziner einen solchen Partikelfilter“, verspricht Lars Hentschel, bei Volkswagen für die Otto-Motoren verantwortlich.

Wegen seines günstigen Verbrauchs und den damit verbundenen niedrigeren Kohlendioxid-Werten war der Diesel bis zur VW-Affäre die gefeierte Antriebsart der deutschen Autohersteller. Doch sie hatten zu sehr auf das Kohlendioxid gesehen und die nicht minder umstrittenen Stickoxide außer Acht gelassen. Jetzt müssen sie nachrüsten und wirklich saubere Dieselautos von den Bändern rollen lassen, die deutlich weniger Stickoxide an die Atmosphäre abgeben. Nicht nur auf den Testständen im Versuchslabor, sondern auch im Realbetrieb auf der Straße.


Volkswagen will künftige Diesel mit einem doppelten Reinigungsverfahren sauberer bekommen. Bei den Autos mit der Abgasnorm Euro 6 ist das sogenannte SCR-Verfahren inzwischen zum Standard geworden. Die Diesel-Modelle erhalten einen zusätzlichen Tank für „AdBlue“. Mit diesem Harnstoff-Mix werden die Stickoxide aus den Diesel-Abgasen herausgefischt. Diesel-Modelle von Volkswagen sollen nun künftig auch einen Stickoxid-Speicherkatalysator bekommen, der die Umweltbelastung zusätzlich reduziert.

Aus Verbrauchersicht hat dieser zusätzliche Katalysator den Vorteil, dass der AdBlue-Verbrauch etwas zurückgehen wird. Allerdings dürften die Anschaffungskosten höher ausfallen. Intern rechnet Volkswagen damit, dass ein Diesel-Fahrzeug vor allem wegen verschärfter Abgasvorschriften in den kommenden Jahren um etwa 1000 Euro teurer werden dürfte.

Damit lohnt sich die Anschaffung teurer Diesel-Aggregate nur noch für große und schwere Autos, insbesondere für die wuchtigen Geländewagen (SUV). Wegen des höheren Entwicklungsaufwandes werden die Dieselmotoren für Kleinwagen unverhältnismäßig teuer. Volkswagen hat darauf schon reagiert: Ein kleinerer Drei-Zylinder-Diesel für das Polo-Modell ist bereits aus dem Motorenportfolio herausgestrichen worden.

„Der Diesel hat eine Zukunft. Aber eben nicht mehr für jeden Kunden“, sagt Ekkehard Pott, der Leiter der Diesel-Vorentwicklung bei Volkswagen, in Ehra-Lessien. Der Diesel hat seinen Ruf als Alleskönner damit endgültig verloren.