Wer unter den neuen Giganten leidet

Die nächste Welle des Größenwahns rollt über die Weltmeere. Ein Reeder nach dem anderen beauftragt den Bau von riesigen Schiffen. Der Trend hinterlässt wenige Gewinner – und macht auch deutsche Häfen zu Verlierern.


Als die Flasche an der Schiffswand explodierte, vermischte sich der Champagner mit den Regentropfen. Rodolphe Saadé lachte trotzdem gut gelaunt. Vom Hamburger Schietwetter ließ sich der Patriarch der Reederei CMA CGM seine Feierlaune nicht verderben. Wieso auch? Er hatte gerade das größte Schiff der Welt taufen lassen: die CMA CGM Georg Forster. 398 Meter lang ist der Containerriese lang, länger als der Berliner Fernsehturm am Alexanderplatz hoch.

Drei Tenöre sangen zur Feier des Tages, ein Feuerwerk explodierte über dem Containergiganten. Selten hat der Hamburger Hafen eine prächtigere Schiffstaufe erlebt wie die der Georg Forster vor zwei Jahren.



Lange behielt die Georg Forster ihren Titel nicht. Alle paar Monate ging das nächste „größte Schiff der Welt“ auf Jungfernfahrt. Die Maße änderten sich dabei kaum, den Ingenieuren gelang es immer noch, auf den Schiffen ein paar Meter mehr für Container zu finden und die Kapazität zu steigen. Aber Schiffe, die noch größer sind, noch breiter, noch mehr Container? „Nicht machbar“, sagten Ingenieure. „Sinnlos und Ineffektiv“, sagten Reeder. „Zu viel Tiefgang und kaum noch zu navigieren“, warnten Hafenmeister.



Rodolphé Saadé sah das anders.

Zwei Jahre nach der Taufe der Georg Forster will der Reeder auf den nächsten Rekord anstoßen. Erstmals sollen unter dem Namen seines Unternehmens Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 22.000 Standardcontainern über den Ozean fahren – zehn Prozent mehr als die bislang größten Schiffe der Welt. Gleich neun Stück hat CMA CGM geordert, mehr 1,4 Milliarden Dollar soll die Reederei das kosten.

Der Grund hinter der Entscheidung ist klar: Rodolphé Saadé will sich zu den Gewinnern der Branche zählen. CMA CGM ist die Nummer drei auf den Weltmeeren und liefert sich einen heftigen Wettstreit mit der Nummer eins und zwei, Maersk und MSC. Größere Schiffe, mit denen CMA CGM kostengünstiger transportieren kann, könnte bei diesem Wettstreit ein entscheidender Vorteil sein.

Für die Branche, die Häfen und die Entwicklung der Schifffahrt allgemein allerdings hinterlässt die Entscheidung für die neuen Kolosse weitreichende Folgen. Es gibt nur wenige, die von der Entwicklung profitieren können – aber viele Verlierer.



Verlierer: Die Reedereien


Der Wettkampf um das größte Schiff der Welt bringt den Reedern nicht nur Vorteile. Die großen Containerschiffe sind zwar kostengünstiger, weil sie mehr Container tragen können und weniger Personal, Technik und Sprit je Container benötigt wird.

Doch die Reeder wollten sich gegenseitig übertrumpfen – und orderten zu viele Schiffe. Jeder Konzern verlangte nach seiner eigenen Flotte an den sogenannten „Ultra Large Vessel Carriers“ (ULVCs). Sie schufen gewaltige Überkapazitäten. Die großen Schiffe, die sie geordert hatten, konnten sie oft gar nicht füllen. Es gab nicht genügend Waren zu transportieren. Die Preise stürzten in nie gekannte Tiefen.

Seit 2015 – dem Taufjahr der Georg Forster – hat keine Reederei mehr Schiffe mit einer Kapazität von über 18.000 Standardcontainern in Auftrag gegeben. Es war, als gäbe es ein stillschweigendes Abkommen: Es reicht jetzt.

CMA CGM hat diese Vereinbarung mit ihrer Order aufgekündigt. Und wie schon zuvor ziehen andere nach: Die Schweizer Reederei MSC hat gleich elf der Riesen-Containerschiffe bestellt. Die Angst ist groß, dass das Wettrüsten nun von neuem beginnt und wieder neue Überkapazitäten entstehen.



Im Vergleich zur ersten Welle des Größenwahnsinns allerdings sind mittlerweile weniger Unternehmen am Markt. Die niedrigen Preise haben viele zu Fusionen gezwungen. So übernahm die größte deutsche Reederei Hapag-Lloyd erst die chilenische CSAV und im vergangenen Jahr auch die arabische UASC. Hamburg Süd – einst zweitgrößte deutsche Reederei – gehört mittlerweile dem Marktführer Maersk aus Dänemark. Und auch in Asien haben sich viele Reedereien zusammengeschlossen.

Doch vor allem das chinesische Unternehmen Cosco spielt noch immer nicht nach den in Europa üblichen Regeln. Die Reederei wird vom Staat subventioniert und soll sich unter den Weltgrößten behaupten, komme was wolle. Nun will die Reederei zwei Milliarden Dollar an der Börse einsammeln, um neue Schiffe zu kaufen – darunter auch elf der neuen Riesen. Auch die koreanische HMM soll Interesse an den Schiffen haben.

Dabei haben sich die Transportpreise – in der Schifffahrt Raten genannt – erst in diesem Jahr wieder stabilisiert. Doch werden die Raten immer noch steigen, wenn wieder Massen an neuen Kapazitäten in den Markt kommen?

Viele der Schiffe, die die Reeder vor 2015 in Auftrag gaben, werden erst nächstes Jahr ausgeliefert. Insgesamt 220 Schiffe sollen nächstes Jahr vom Stapel laufen, dadurch kommen 1,6 Millionen Standardcontainer Kapazität in den Markt, besagen Daten der Branchenanalysten der NordLB. Ab 2019 sollen dann die ersten Schiffe mit einer Kapazität von über 22.000 Standardcontainern zu Wasser laufen. Und der Preiskampf könnte von vorne beginnen.


Gewinner: Asiatische Werften


Ein Profiteur steht bereits fest: Die großen Werften in Südkorea und China, die durch die Aufträge über Jahre ausgelastet sein werden und gutes Geld mit dem Bau der neuen Schiffe verdienen können. Für sie ist es ein Ausweg aus der Krise. Denn der Orderstopp der Reeder vor zwei Jahren traf die Konzerne hart und unvorbereitet.

Die Werften hatten ordentlich aufgerüstet, um einen Koloss nach dem nächsten bauen zu können. Dann endete das Wettrüsten um die Mega-Schiffe so plötzlich wie es begonnen hatte. Die Reeder orderten keine Schiffe mehr, bei den Schiffsbaukonzernen brachen die Aufträge auf einmal um bis zu drei Viertel ein.



„In großen Schiffsbaunationen wie China und Südkorea herrscht Katastrophenstimmung“, warnte damals schon Reinhard Lüken vom Verband für Schiffsbau und Meerestechnik (VSM). Alleine die drei koreanischen Werftkonzerne Hyundai, Daewoo und Samsung vernichteten 2015 mehr als sechs Milliarden Dollar. Die weltgrößte Schiffsbaunation stand vor dem Abgrund. Der Staat griff ein und subventionierte seine Werften, bei denen schließlich mehr als 200.000 Koreaner arbeiten.

Doch auch als die Werften die Preise für Neubauten massiv senkten, kamen keine neuen Aufträge rein. Bis jetzt.

Seit der Order von CMA CGM erhalten die Werften im Wochentakt Aufträge für die riesigen Containerschiffe. CMA CGM beschäftigt die chinesischen Arbeiter, MSC hat die koreanische Werft Daewoo beauftragt. Auch wenn die Bestellungen bislang nicht frühere Dimensionen erreichen – die Werften können aufatmen.



Gewinner: Erdgas-Antrieb


Es ist nicht nur die Größe, die die neuen Containerschiffe von CMA CGM außergewöhnlich machen. Es ist auch ihr Antrieb. Die 360 Meter langen Schiffe sollen mit Erdgas-Antrieb fahren. „Liquified Natural Gas“ – kurz LNG – heißt der Treibstoff in der Fachsprache, weil das Erdgasgemisch bei minus 162 Grad Celsius als Flüssigkeit in den Tanks der Schiffe gelagert wird. „Eine bahnbrechende Entscheidung“, lobte Unternehmens-Chef Rodolphé Saadé sich selbst.

Die Franzosen setzen damit ein Zeichen: Reeder müssen sich ihrer Verantwortung für die Umwelt bewusst werden. Schließlich stößt die Branche jedes Jahr rund eine Milliarde Tonne Kohlenstoffdioxid aus – mehr als die gesamte deutsche Industrie und die Privathaushalte.



Das liegt auch an dem Treibstoff, mit dem die Containerschiffe fahren. Es ist ein hochschädliches Gemisch aus Schweröl und Marinediesel, das zuhauf Schwefel, Feinstaub und Stickoxid in die Atmosphäre bläst. LNG soll im Vergleich dazu 25 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid ausstoßen, die Schadstoffbelastung sinkt enorm.

Doch der neue Antrieb ist bei Containergiganten noch nicht erprobt. Bisher fahren nur kleinere Schiffe, Fähren und einige Kreuzfahrtschiffe mit LNG. Viele Häfen verfügen heute nicht mal über die nötige Infrastruktur, um die Containerriesen mit LNG zu Tanken. CMA CGM kündigte deshalb gleich an, dass die Reederei eigene Bunker-Schiffe bauen will, mit denen sich die Containerschiffe betanken lassen.

Trotzdem dürfte der Entschluss von CMA CGM eine Signalwirkung haben: Die Häfen müssen nachrüsten, allen voran Hamburg. Die französische Reederei ist dort der größte Kunde nach Hapag-Lloyd. Im Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven ist immerhin bereits ein Terminal geplant.


Verlierer: Europäische Häfen

Nur: Die LNG-Terminals sind bei weitem nicht die einzige Investition, die Europas Häfen vornehmen müssen, wenn die neuen Schiffe ab 2020 auf sie Kurs nehmen.

Die 30 Meter hohen und 460 Meter langen Schiffe stellen insbesondere für Hamburg eine große Herausforderung dar. Die Elbvertiefung wird kaum abgeschlossen sein, bevor die Riesen der Meere auslaufen. Dann könnten die Schiffe nur leicht beladen in Hamburg einlaufen – wenn überhaupt.

„CMA CGM wird die noch größeren Schiffe auf der Asien-Europa-Route einsetzen, dazu gehört Hamburg. Da aber die Beschränkungen für die 22.000-TEU-Frachter noch größer sein werden, stellt sich für die Reederei die Frage, ob sie Hamburg aus ihrem Fahrplan streicht“, warnte der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow im Hamburger Abendblatt. CMA CGM könnte dann nur auf Tiefseehäfen ausweichen, so wie den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Dort allerdings gibt es noch kaum Infrastruktur, um die tausenden Container schnell und zügig ins Umland zu schaffen. Rotterdam hingegen verfügt sowohl über die nötige Tiefe wie auch die Hinterlandanbindungen.



Selbst wenn die Tiefe der Schiffe keine Probleme macht, sind sie für die Häfen eine große Herausforderung. Diese müssen ihre Kaimauern verlängern und verstärken. Die Häfen brauchen extra lange Kranbrücken und müssen innerhalb von kürzester Zeit eine Großzahl an Containern entladen und auf Züge und Lastwagen umverteilen. Doch die stauen sich oft außerhalb des Hafens. Das belastet Straßen und die Infrastruktur zusätzlich und sorgt dafür, dass die Ladung bei weitem nicht so schnell zum Kunden kommt, wie die Reeder es sich wünschen.

Den Ausbau der Häfen bezahlt in der Regel der Staat – und damit der Steuerzahler. Die Reeder beteiligen sich an solchen Kosten nicht.

„Die Kernfrage ist, wie die Kosten für den öffentlichen Sektor durch die Mega-Schiffe gedeckt werden sollen“, erklärte deshalb die OECD schon vor zwei Jahren in einer großen Studie zum Thema.

Die Autoren empfahlen: Häfen sollten kooperieren und den Reedern deutlich kommunizieren, dass Schiffsgrößen eine Grenze haben müssen. Diese Chance ist nun verpasst.