Der Nervenkrieg um Niki

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Der Nervenkrieg um Niki

Lufthansa und die Condor-Mutter Thomas Cook kämpfen in Brüssel vor und hinter den Kulissen erbittert um die Übernahme von Air Berlin. Die Airline-Tochter Niki wird zum Spielball. Dabei steht der Gewinner eigentlich fest.


Wenn der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft im November in ein Berliner Industriedenkmal zum Abend der Luftfahrt lädt, kommen üblicherweise alle mit Rang und Namen: Ex-Verkehrsminister Alexander Dobrindt, Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter und natürlich die Führungsetagen der Flughäfen und Airlines.

Doch Dienstagabend gab es in der ehemaligen Ludwig Loewe Maschinenfabrik im Tiergarten zwei Ausnahmen: Kölns Flughafen-Chef Michael Garvens, gerade Mittelpunkt einer undurchsichtigen Provinzposse, und der wohl wichtigste Branchenvertreter in ganz Europa: Lufthansa-Chef Carsten Spohr.

Dessen Abwesenheit rührte nicht daher, dass dem leutseligen 50-Jährigen die Lust am Feiern vergangen wäre. Spohr hatte am Mittwoch mal wieder wichtige Termine in der europäischen Hauptstadt und wollte ausgeruht vor Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager und einigen führenden Sozialdemokraten erscheinen. „Der arme Carsten ist derzeit wahrscheinlich öfter Brüssel als an seinem Schreibtisch“, mutmaßt ein langjähriger Weggefährte.

Der Grund: Spohrs wichtigstes Projekt, die Übernahme von Teilen der Air Berlin, läuft ruckeliger als gedacht. „Es war immer klar, dass dies kein Spaziergang wird“, so ein Lufthansa-Insider. „Aber jetzt ist es ein undurchsichtiger Nervenkrieg, der bis in höchste politische Ebene reicht.“




Auf der einen Seite stehen die Lufthansa und ihr wichtigster Verbündeter: die Bundesregierung. Auf der anderen Seite hat sich Wettbewerber Reisekonzern Thomas Cook positioniert, dessen Tochter Condor zusammen mit dem österreichischen Unternehmer Niki Lauda zumindest Teile von Air Berlin haben will.

Aber egal wie der Kampf ausgeht: „Am Ende könnte in jedem Fall Lufthansa profitieren“, fürchtet ein führender Manager eins Wettbewerbers.

Doch von vorne: Lufthansa und die Bundesregierung bis zu Kanzlerin Angela Merkel drängen darauf, dass die Wettbewerbskommissarin den Kauf in der Größenordnung von bis zu 80 Maschinen nebst Personal und Landerechten vor Weihnachten und möglichst ohne nennenswerte Abstriche genehmigt. Airline und Regierung wirken nach Kräften vor allem auf die Generaldirektion für Wettbewerb ein, nicht zuletzt auf den einflussreichen Chefvolkswirt der DG Comp abgekürzten Kartellwächter. „Wie wir hören, haben nicht nur Herr Spohr und führende Leute der Lufthansa nebst Anwälten eine Art Standleitung in die Kommission, sondern auch Lars-Hendrik Röller Abteilungsleiter Wirtschaft im Kanzleramt und ehemaliger Chefvolkswirt der DG Comp“, so ein Insider des Brüsseler Politikbetriebs.




Die Gruppe versucht vor allem die starke Marktstellung zu relativieren, die Lufthansa mit den 80 zusätzlichen Air-Berlin Maschinen hätte.

Und das klingt in ihrer Argumentation ungefähr so: Im Europaverkehr habe die Lufthansa auch künftig nur weniger als 40 Prozent Marktanteil. Dagegen kommen die großen Billigflieger wie Ryanair, Easyjet oder Norwegian auf rund ein Viertel. Dazu gebe es ja noch die Bahn als starken Wettbewerber. Und am Ende löse eine schneller Übernahme noch ein großes Ärgernis: die viel beklagten höheren Flugpreise vor allem in Deutschland. Die sind schnell vorbei, wenn die EU der Lufthansa endlich erlaubt, den durch das Ende von Air Berlin verursachten Mangel an Flügen endlich durch eigene Verbindungen zu schließen.


Zuckerbrot und Peitsche der Lufthansa-Lobbyisten

Neben dem Zuckerbrot haben die Lufthansa-Lobbyisten auch gleich einer Peitsche im Gepäck. Wenn die EU die Übernahme untersage oder durch eine gründliche Prüfung zu lange verzögere, geht es nicht nur mit den höheren Flugpreisen noch eine ganz Zeit weiter. Es würde auch das Ende des Air-Berlin-Ferienfliegers Niki bedeuten.

Sollte Lufthansa den Zuschlag nicht bekommen, müsste sie die finanzielle Unterstützung sofort einstellen und Niki ginge sofort Pleite. Dann würden mehrere Tausend Reisende auch zur weihnachtlichen Reisezeit stranden. Dazu gingen direkt und indirekt deutlich mehr als 1000 Stellen verloren. Und das würde sich etwas hinziehen, weil auf die Schnelle kein anderes Unternehmen die Lücke schließen könne. „Will die EU wirklich daran schuld sein?“, fragt ein Lufthanseat.

Das halten die bei der Air-Berlin-Aufteilung leer ausgegangenen Wettbewerber Thomas Cook und die British-Airways-Mutter IAG für überzogen bis lachhaft. Aus ihrer Sicht bekäme Lufthansa durch die Übernahme ein bedrohliches Übergewicht. Laut einer Studie der Hamburger Beratung Prologis fliegen Lufthansa und ihre Tochter Eurowings dann 83 Prozent aller Flugsitze durch die Gegend. „Aber da Easyjet sicher nicht alle ehemaligen innerdeutschen Strecken von Air Berlin wieder aufnimmt, wären es wahrscheinlich sogar fast 90 Prozent“, sagt der Manager eines Wettbewerbers.




Dazu hätten die Insolvenzverwalter den Verkauf zumindest der Niki an Lufthansa aus Sicht der Wettbewerber gar nicht vorschlagen dürfen. Laut EU-Recht dürfe eine gescheiterte Gesellschaft nur dann von dem marktbeherrschenden Anbieter mit mehr als 40 Prozent Anteil übernommen werden, wenn es keine anderen Interessenten gebe. „Im Fall von Niki hat es bekanntermaßen mehrere Alternativen gegeben“, erklärte Thomas-Cook-Fluglinienchef Christoph Debus in der „FAZ“. Ein anderer Manager wird da deutlicher. „Allein aus dem Grund muss die EU den Niki-Deal abschießen.“

Zudem gibt es Kritik am vermeintlich überhasteten Verfahren. „In den weniger als acht Wochen zwischen Insolvenz und Ende des Bieterverfahrens war es praktisch unmöglich, ein Angebot abzugeben, das sich genauso fundiert las wie das der Lufthansa“, sagt einer der abgewiesenen Bieter.

Beide Argumente sind der EU wohl bewusst. In einer Mitteilung der EU vom Oktober listet sie in einem von juristischen Fachausdrücken durchsetzten Text die Szenarien - und verpflichtet die Lufthansa etwa, keine vollendeten Tatsachen beim Kauf von Air-Berlin-Flugzeugen zu schaffen.

Doch halten es Beobachter für überzogen, dass sich die EU-Kommission die Übernahme von Niki durch Lufthansa verbietet. „Das hat die Lufthansa zwar gestreut, aber das soll eher die Schuld bei einem Scheitern in Richtung EU schieben“, meint ein Kenner der Brüsseler Szene.




Am Ende gibt es wohl zwei Auswege. Die EU könnte die Übernahme stoppen, weil die Lufthansa hätte wissen können, dass sie Niki nicht übernehmen dürfe. Wahrscheinlicher ist aber eine Reihe von Auflagen - zum Beispiel, dass Lufthansa neue Wettbewerber holen und diese im Wettbewerb schonen muss. Denn auch wenn der Kauf nicht in Ordnung gewesen sei, habe es angesichts der knappen Zeit keine Alternative gegeben, bei der Beschäftigte und Passagiere nicht ungebührlich stark gelitten hätten, sagt der Brüssel-Kenner.

Schwer wird die Entscheidung auch dadurch, dass das Verfahren indirekt einen Einfluss auf das höchste politische Amt in Europa hat: die Nachfolge von Kommissions-Präsident Jean-Claude Juncker in 2019.

Wettbewerbskommissarin Vestager kann sich berechtigte Hoffnung auf das Amt machen.
Beobachter sehen sie im Fall Lufthansa jedoch vor einem Dilemma. In Berlin würde sie sich einerseits mit einem harten Durchgreifen unbeliebt machen. Andererseits kann Vestager die Übernahme auch nicht mit zu milden Auflagen durchwinken, weil die Sache dann vor den Europäischen Gerichtshof ginge - und scheitern dürfte.




Für Lufthansa-Chef Spohr ist das Risiko dagegen deutlich geringer. „So gern er alles hätte, er kann im schlimmsten Fall nicht wirklich viel verlieren“, so ein Manager eines Wettbewerbers. Bekommt er alle gewünschten Teile von Air Berlin mit milden Auflagen, kann Spohr jubeln.

„Und bekommt er Niki nicht, schmerzt es auch kaum“, so der Konkurrent. Denn dann bekommt Spohr mit den unstrittigen Teilen von Air Berlin sowie der Tochter LGW umgerechnet immer noch fast 60 Flugzeuge. „Und zwar nicht im hart umkämpften Ferienmarkt, sondern im normalen Liniengeschäft mit seinen vielen gut zahlenden Geschäftsreisenden“, so der Konkurrent.

Auch der durch den Niki-Verlust oder mögliche Auflagen verlorene Rest ist nicht ganz weg. Die Erwartung: Werden die wertvollen Startrechte frei, wird sich und Lufthansa mit allen Töchtern darum bewerben. Die Hälfte davon bekommt sie nach geltendem Recht ohnehin.

Auf den Rest hat sie eine gute Chance. „Denn Lufthansa hat sich sicher auch auf den Fall gründlich vorbereitet und wird schneller und gezielter neue Flüge auflegen als andere“, so der Konkurrent. „Und weil das dann nicht als Übernahme, sondern im Wettbewerb geschieht, muss sie nicht mal große Kartellauflagen befürchten.“




KONTEXT

Wie die Kartellprüfung in Brüssel läuft

Ab wann wird geprüft?

Als Obergrenze für die alleinige nationale Zuständigkeit gilt ein Umsatz aller Beteiligten zusammen von fünf Milliarden Euro. Diese Summe überschreitet allein die Lufthansa mit knapp 32 Milliarden Euro Gesamtumsatz (2016) klar.

Wer ist zuständig?

Zuständig auf EU-Ebene ist Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager. Das deutsche Kartellamt wird das Brüsseler Verfahren begleiten, wie Präsident Andreas Mundt erklärte.

Wie ermittelt man den Marktanteil?

Gerade im innerdeutschen Flugverkehr dürfte die Ermittlung des Marktanteils schwer fallen. Dort gibt es schließlich noch konkurrierenden Bahn- und Busverkehr. Die Prüfung muss wohl nach einzelnen Strecken getrennt ablaufen.

Wie lange dauert die Prüfung?

Die EU-Kommission prüft auf Grundlage der europäischen Fusionskontrollverordnung. Die Stoßrichtung ist: keine marktbeherrschende Stellung eines Unternehmens - mit Blick auf die europäische Dimension. Nach der offiziellen Anmeldung von Übernahmeplänen hat die Kommission erst einmal 25 Arbeitstage Zeit, das Geschäft abzuklopfen. Haben die Experten wettbewerbsrechtliche Bedenken, können sie vertieft prüfen. Dann wären noch einmal 90 Arbeitstage Zeit. Bis zum Abschluss liegt das Geschäft auf Eis.

Wie wurde früher entschieden?

In früheren Luftverkehrsverfahren hat die Kommission mehrfach Auflagen gemacht. So mussten Käufer Start- und Landerechte auf einzelnen Strecken an Wettbewerber abgeben. Die geplante Übernahme der irischen Aer Lingus durch den großen Konkurrenten Ryanair untersagte die EU, weil das neue Unternehmen auf einer Vielzahl von Strecken marktbeherrschend geworden wäre.