Milliarden zum Mitfahren gesucht

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Milliarden zum Mitfahren gesucht

Die Autoindustrie ahnt es, das Silicon Valley sagt es voraus: Das Jahr 2017 war der Startschuss für einen epochalen Umbruch der Mobilität. Ein Blick auf drei Kontinente und ein Milliardengeschäft.


Man kann Bob Lutz unterstellen, Benzin im Blut zu haben. Jahrzehntelang arbeitete der 85-Jährige in Spitzenpositionen für große amerikanische Autohersteller; für General Motors, Ford und Chrysler, aber auch für BMW. Sein Gastbeitrag für das amerikanische Fachmagazin „Automotive News“ im November schlug in der Branche darum besonders hohe Wellen. Denn Lutz hat nicht weniger als einen Weckruf an die Autoindustrie verfasst. Die Überschrift: „Kiss the good times goodbye“ („Verabschiede dich von der guten alten Zeit“).

Besser könnte man die Gefühlslage der Autoindustrie im Jahr 2017 kaum auf den Punkt bringen. Obwohl die Branche so viele Autos verkauft wie noch nie, obwohl die meisten Hersteller Milliardengewinne schreiben und obwohl das Auto nach wie vor das weltweit wichtigste Fortbewegungsmittel ist, kann 2017 als Jahr des Umbruchs bezeichnet werden. Die Autoindustrie ähnelt derzeit einer Gruppe von Surfern im Wasser, die auf eine riesige Welle warten. Wer auf ihr surft und wer untergeht, scheint ungewiss.

In seinem Gastbeitrag wagt Lutz eine Voraussage, die manchen Automanager gruseln dürfte: In 15 bis 20 Jahren werde das letzte vom Menschen gesteuerte Auto über amerikanische Straßen fahren. Der Mensch am Steuer sei dann kaum mehr als ein Risiko, das kein Gesetzgeber mehr in Kauf nehmen werde. Leistung werde in der neuen Autowelt keine Rolle mehr spielen „Das ist die Todesglocke für Unternehmen wie BMW, Mercedes-Benz und Audi“, sagt Lutz voraus.


Mit dem selbstfahrenden Auto sei auch nicht mehr der Besitz, sondern die Nutzung eines Autos entscheidend. In Zukunft werde nicht mehr das Auto bezahlt, sondern die Fahrt. Am Ende würden damit auch die Autohändler verschwinden. „Es macht mich traurig, das zu sagen, aber wir erreichen das Ende des automobilen Zeitalters“, schreibt der erfahrene Branchenkenner.

Man könnte seine düsteren Voraussagen als radikale Einzelmeinung abtun. Doch in seinem Beitrag beschreibt Lutz nur, was die meisten Autokonzerne selbst ahnen. Die Zeit, in denen es reichte, Autos zu bauen und zu verkaufen, scheint abgelaufen.

Die größte Bedrohung für die Industrie sind dabei nicht Dieselfahrverbote oder Klimaschutzgesetze, sondern der technologische Fortschritt. Mit künstlicher Intelligenz könnten Autos schon in wenigen Jahrzehnten autonom und damit perspektivisch auch unfallfrei fahren. Damit verändert sich das Geschäftsmodell radikal. Denn Autos ohne Fahrer, die auch noch geteilt werden können, machen individuelle Mobilität wesentlich günstiger und flexibler als in der Vergangenheit.


111 Milliarden Dollar für Mobilitätsdienste


Selbstfahrende Fahrzeuge könnten nicht nur Menschen, sondern auch Pakete oder Lebensmittel transportieren. Im Jahr 2050 werden mit Mobilitätsdiensten jährlich sieben Billionen Dollar umgesetzt, prognostizierte das IT-Unternehmen Intel zuletzt in einer Studie. Der Markt für Mobilität wäre damit deutlich größer als der Markt für Autos. Viele wollen sich bereits heute einen Anteil an diesem Umsatz sichern: 111 Milliarden Dollar sind allein seit dem Jahr 2010 in Mobilitätsunternehmen geflossen, hat die Unternehmensberatung McKinsey ausgerechnet.

Nur sechs Prozent der Investitionen in die neuen Mobilitätsdienste kommen von den Autoherstellern oder Zulieferern. Die größten Investoren sind Risikokapitalgeber (50 Prozent), Hardwarehersteller (25 Prozent) und Softwareunternehmen (19 Prozent). Sie alle haben es auf den Mobilitätsmarkt abgesehen, der momentan vor allem von den Autoherstellern bedient wird.

In den USA wird der Streit um die Straße besonders leidenschaftlich geführt. Über Twitter lieferte sich Tesla-Chef Elon Musk kurz vor Weihnachten eine heftige Auseinandersetzung mit einem Mobilitätsexperten, der Musks Vision der individuellen Mobilität als elitäres Projekt bezeichnet hatte. Ein Idiot sei dieser Experte, teilte Musk aus. Die Vorstellung der Mobilität der Zukunft ist im Silicon Valley vor allem durch die automobile Gegenwart in den USA geprägt. U-Bahnen hält man dort für eine Idee aus längst vergangenen Zeiten.

Selbst in den Megametropolen ist das Auto nach wie vor das dominierende Verkehrsmittel, der öffentliche Personennahverkehr ist meist schlecht ausgebaut. Das selbstfahrende Auto, das hocheffizient Menschen von A nach B bringt, scheint hier die logische Antwort. Um das Multimilliardengeschäft auf der Straße ist im Silicon Valley längst ein kalter Krieg entbrannt, der hin und wieder in heißen Konflikten gipfelt.

Im Jahr 2017 zog Google gegen Uber vor Gericht. Der Fahrdienst habe sich illegal Zugriff auf entscheidende Technologien für das selbstfahrende Auto verschafft, so der Vorwurf in der Klage. Nun drohen dem Fahrdienst Strafzahlungen von 1,86 Milliarden Dollar. Der Prozess belegt, mit welch harten Bandagen um die Technologie für das selbstfahrende Auto gerungen wird. Neben den Milliardenriesen Uber und Google mischen Hunderte Start-ups im Kampf um Innovationen mit.

Wer in diesem Haifischbecken überleben will, braucht einen langen finanziellen Atem. Denn schnelles Wachstum und Marktanteile sind so teuer, dass selbst Autokonzerne den ganz großen Einstieg noch nicht wagen. Allein Uber fuhr im abgelaufenen dritten Quartal einen Verlust von 1,46 Milliarden Dollar ein, nachdem das Minus bereits zuvor 1,06 Milliarden Dollar betragen hatte. Der Wert von Uber ist innerhalb des Jahres von 68 Milliarden auf 48 Milliarden Dollar abgesackt.

Auf den US-Straßen sind die Mobilitätsdienste längst mehr als nur Experimente. Neben Uber hat auch der Fahrdienst Lyft schon nennenswerte Anteile und gewinnt immer neue Investoren. Der Uber-Rivale aus San Francisco verbündete sich zuletzt mit der Google-Mutter Alphabet. Im Oktober stieg der Suchmaschinenriese über seine Investmentfirma CapitalG mit einer Milliarde Dollar bei Lyft ein. Inzwischen wurde die Summe auf 1,5 Milliarden Dollar erhöht. Die Bewertung von Lyft liegt damit inzwischen bei 11,5 Milliarden Dollar. Während die klassischen Autohersteller im Wert stagnieren, legen die Mobilitätsdienste zu. Die Warnungen von Autoveteran Lutz verhallen in Detroit deswegen nicht ungehört.


Kaum relevante Start-ups in Europa

Die US-Autoriesen wissen, dass sie ihre Kräfte nun konzentrieren müssen, um zu überleben. Längst wird der radikale Wandel im Tagesgeschäft sichtbar. Den Verkauf von Opel und den faktischen Rückzug aus Europa begründete GM-Chefin Mary Barra damit, dass man sich radikaler auf das Zukunftsgeschäft ausrichten wolle. Ford-Chef Mark Fields musste auf Druck der Investoren gleich seinen Hut nehmen, sein Nachfolger James Hackett hat einen radikalen Strategieschwenk angekündigt. „Wir müssen akzeptieren, dass die Tugenden, die uns im letzten Jahrhundert Erfolg brachten, keine Garantie für künftigen Erfolg sind“, ließ er zum Amtsantritt mitteilen.

Die US-Autoriesen aus Detroit wissen, dass sie dem Silicon Valley nicht offen die Stirn bieten können. Während die Technologiekonzerne mit Milliarden Dollar Risikokapital hantieren, müssen die Autokonzerne konservativer wirtschaften. Mitunter setzt man sich darum auch über alte Rivalitäten hinweg. GM hat den eigenen Dienst Maven gegründet, sich mit 500 Millionen Dollar am Fahrdienst Lyft beteiligt und bietet Fahrern die Fahrzeuge zum Vorteilspreis. Ford testet gemeinsam mit Uber autonome Fahrzeuge auf den Straßen von Pittsburgh, kooperiert aber auch mit Lyft. Welche Rolle die Autoriesen in der neuen Mobilitätswelt einnehmen werden, scheint unklar. Doch man hofft zu überleben.

In Europa ist man dagegen guter Hoffnung, dass der Wandel sich weniger radikal vollziehen wird als in den USA. Den Autokonzernen hilft dabei vor allem die Politik der Europäischen Union, die neuen Mobilitätsdiensten klare Grenzen setzt – vor allem weil Mobilität durch die nationale Gesetzgebung geregelt wird. Damit ist Europa für neue Dienste trotz seiner Kaufkraft ein extrem schwieriger Markt. Der öffentliche Personennahverkehr ist gut ausgebaut, die regulatorischen Hürden sind hoch.


Zuletzt wurde Uber vom Europäischen Gerichtshof in einem Urteil als Taxidienst eingestuft, was die expansionsorientierten Amerikaner dazu zwingt, in jedem Mitgliedstaat ein juristisch wasserdichtes Geschäftsmodell zu entwickeln. Die Taxiunternehmen jubelten, die Start-up-Branche schüttelte mit dem Kopf. Denn mit dem Urteil hat das Gericht auch entschieden, dass wohl kein europäischer Mobilitätsdienst auf dem Heimatmarkt schnell auf internationales Niveau wachsen wird.

Dabei ist Europas Mobilitätsmarkt heute schon äußerst kleinteilig organisiert. Den Autoriesen fällt es mit der Rückendeckung der Politik leichter, ihren Heimatmarkt zu verteidigen. International relevante Start-ups gibt es kaum. Einzig der Mitfahrdienst Blablacar aus Frankreich schafft es in den Kreis der „Einhörner“ mit einer Bewertung von mehr als einer Milliarde Dollar.

Doch auch in Frankreich sind die lokalen Autokonzerne PSA und Renault mit ihren Investments in Mobilitätsdienste eher kleinteilig unterwegs. Das eigene Elektro-Carsharing Multicity in Berlin hat PSA dieses Jahr eingestellt. Stattdessen soll nun die Mobilitätsmarke Free2Move den Zukunftsmarkt besetzen. Große Gewinne erwartet PSA-Chef Tavares anfangs nicht. Im europäischen Vergleich steht Frankreich bei neuen Mobilitätsdiensten auch noch gut da: Neben Blablacar kommt auch der private Autovermieter Drivy aus Frankreich und beherrscht sein Segment.

In Deutschland sieht es düsterer aus: Von den 111 Milliarden Dollar, die seit 2010 in Mobilitätsdienste investiert wurden, flossen nur 1,1 Milliarden nach Deutschland, haben die Unternehmensberater von McKinsey errechnet. Sogar Singapur und Indien konnten mehr Investorengelder einsammeln.


Die Strategie der Deutschen: Zwei Schritte vor, einer zurück

Viele Mobilitätsdienste sind hierzulande in der Hand der großen Autohersteller oder Zulieferer. Die bekanntesten sind der Taxivermittler Mytaxi (Daimler) sowie die Carsharing-Dienste Car2go (Daimler) und DriveNow (BMW). Doch auch hier halten sich hartnäckig Gerüchte, dass die deutschen Carsharing-Dienste wegen anhaltender Verluste fusioniert werden könnten.

Während der Wettbewerb auf der Straße international rau ist, profitieren die deutschen Autokonzerne in der Heimat von der Rückendeckung durch die Politik: Die Gesetzgebung bremst internationale Dienste wie UberPool aus, und nur die deutschen Autobauer können mit Ausnahmegenehmigungen eigene Transportdienste starten. In Hamburg will VW unter der Mobilitätsmarke Moia in den nächsten Jahren bis zu 1000 Elektrotransporter auf die Straßen bringen, die ein Prozent des Verkehrs in der Hansestadt ausmachen sollen. Daimler kooperiert in Stuttgart und Berlin mit den öffentlichen Nahverkehrsanbietern, um eigene Fahrdienste auf die Straße zu bringen.

Die Technologie kaufen die Deutschen vor allem international ein: BMW kooperiert mit dem israelischen Sensorenhersteller Mobileye und Intel, um selbstfahrende Autos zu entwickeln. Daimler ist derzeit auf großer Einkaufstour und übernahm neben dem französischen Fahrdienst Chauffeur Privé zuletzt auch das US-Technologieunternehmen Via. Gemeinsam haben die Hersteller BMW, Daimler und Volvo außerdem den Kartendienst Here übernommen.

Mitunter zeigen die Deutschen aber auch, dass sie zu großen finanziellen Abenteuern noch nicht bereit sind. Mitte 2016 investierte VW rund 300 Millionen Euro in den israelischen Uber-Rivalen Gett. Bei der jüngsten Finanzierungsrunde, mit der Gett international expandieren wollte, machte VW einen Rückzieher. Auch die Mobilitätssparte Moia will man entgegen erster Ankündigungen lieber nicht zur 13. Konzernmarke machen. Die Angst, Milliarden in den Sand zu setzen, ist spürbar. Die Strategie der Deutschen gleicht dem Pilgerschritt beim Tanz: Zwei Schritte vor, einer zurück.


Es gibt Weltregionen, in denen Investitionen in den neuen Milliardenmarkt der Mobilität radikaler vorangetrieben werden. Zuletzt ließ ein Investment in China die internationale Konkurrenz aufhorchen. Kurz vor dem Jahresabschluss verkündete der chinesische Uber-Rivale Didi Chuxing, dass man für die internationale Expansion eine Kapitalspritze von vier Milliarden US Dollar eingesammelt habe. Mittlerweile wird der chinesische Mobilitätsdienst auf 50 Milliarden Dollar geschätzt – und ist damit etwa halb so viel wert wie BMW.

Zu den Investoren zählen neben den chinesischen Techgiganten Tencent und Alibaba auch der amerikanische Konzern Apple. Insgesamt werden die Barreserven des fünf Jahre alten chinesischen Mobilitätsdiensts auf zwölf Milliarden Dollar geschätzt. Mit dieser Kriegskasse haben die Chinesen bereits den US-Rivalen Uber aus dem Heimatmarkt verdrängt, nun will man die Konkurrenz weltweit das Fürchten lehren. „Der heimische Markt für Didi ist schon konsolidiert und relativ reif. Deswegen müssen sie nun international expandieren“, sagt Will Tao von der Marktforschungsfirma iResearch.


„Wir sind schneller als Uber“

So hat Didi über die Jahre schon in andere internationale Mobilitätsplattformen investiert: 2015 beteiligte sich Didi am amerikanischen Uber-Rivalen Lyft und am indischen Dienst Ola. 2016 stiegen die Chinesen beim südostasiatischen Dienst Grab ein. Selbst kleine Märkte fürchten die Chinesen nicht: Auch in das estnische Taxify und das brasilianische 99 haben sie investiert. Das internationale Netz bauen sie damit sukzessive auf.

Schon heute kommt Didi auf 450 Millionen Nutzer in 400 Städten. Deren Daten würden keinen strengeren Regulierungen unterliegen und können vom Unternehmen ungehindert verarbeitet und genutzt werden, um die Optimierung der künstlichen Intelligenz voranzutreiben. Bei der Entwicklung des selbstfahrenden Autos habe Didi zwar Nachholbedarf, meint Will Tao. Doch die Chancen, bald gleichzuziehen, stünden gut. In Mountain View, Kalifornien, haben die Chinesen zuletzt ein Forschungslabor eröffnet.

Dass Didi sich vor allem auf die benachbarten Wachstumsmärkte konzentriert, ist kein Zufall. In den weitgehend gering regulierten Märkten Südasiens können sie ihr Wachstum radikaler vorantreiben. An Geld mangelt es nicht: Allein dieses Jahr sammelte der indische Dienst Ola rund 1,1 Milliarden US-Dollar vom chinesischen Techunternehmen Tencent und dem japanischen Telekommunikationskonzern Softbank ein. Derzeit laufen noch Gespräche über eine Finanzierungsrunde, die dem Unternehmen eine weitere Milliarde bescheren könnte.

Der indonesische Konkurrent Go-Jek, rund drei Milliarden US-Dollar schwer, schloss dieses Jahr eine Finanzierungsrunde von rund 1,2 Milliarden Dollar ab. Daran beteiligten sich unter anderem die chinesischen Internetkonzerne JD.com und Tencent. Geld, dass das Vorzeige-Start-up aus Südostasien für seine erste Auslandsexpansion nutzen will.

Ein Gewinner ist auf dem indischen Markt noch nicht auszumachen: In Indien teilen sich Uber und Rivale den Markt fast 50:50 untereinander auf, wobei Ola immerhin bereits in deutlich mehr Städten vertreten ist. In Südostasien fährt Uber den lokalen Konkurrenten hinterher. So haben die Amerikaner laut dem Analyseunternehmen App Annie weniger Nutzer als Grab.


Von Profitabilität sind jedoch alle Unternehmen weit entfernt.  Doch sie rechnen damit, dass der Markt der Mobilität weit mehr umfassen wird als den Personentransport: Der Kampf der Taxi-Apps in Indien und Südostasien hat längst den gesamten Alltag erfasst. Erst diese Woche schnappte sich der lokale Uber-Rivale Ola in Indien den Essenslieferdienst Foodpanda, eine Tochter des deutschen E-Commerce-Unternehmens Delivery Hero. Mit dem Deal verpflichtete sich Ola, 200 Millionen Dollar in Foodpanda zu investieren. Auch Uber bietet in Indien und Südostasien mittlerweile Essenslieferungen an. Die Unternehmen versuchen außerdem, sich als Bezahldienstleister zu etablieren.

Vorbild könnte die Taxi-App Go-Jek aus Indonesien sein. Das mit rund drei Milliarden US-Dollar bewertete Start-up ist längst mehr als nur ein digitaler Fahrdienstleister. Über die Plattform Go-Life können Kunden sogar schon Frisöre und Handwerker ordern oder Dienstleistungen bezahlen. „Wir haben großen Respekt vor Uber“, sagt Go-Jek-Gründer Nadiem Makarim. „Aber wir sind innovativer als sie. Wir bewegen uns einfach schneller.“ Selbst revolutionäre Unternehmen wie Uber scheinen angesichts der asiatischen Beweglichkeit überfordert. Die Mobilitätsdienste der klassischen Autohersteller sind hier noch gar nicht vertreten.

Viel Zeit bleibt ihnen nicht mehr. In 20 Jahren, sagt Autoveteran Bob Lutz, werde der Umbruch abgeschlossen sein. In seiner Vision der Mobilität dürfte der klassischen Autoindustrie dann nur noch die Rolle des Hardwarelieferanten bleiben. Die ersten Signale für den Umbruch waren 2017 kaum zu übersehen.