„Mexiko ist der Hidden Champion der Exportmärkte“

Niedrige Löhne, kurze Wege in die USA: Mexiko zog viele Autobauer in den vergangenen Jahren nahezu magisch an. Seit Trumps Strafzoll-Drohungen werden viele vorsichtiger. Hier liegen die Chancen und Risiken.

„Heute ist die Geburtsstunde der Premium-Autoproduktion in Mexiko!“ Mit diesen Worten eröffnete Audi-Chef Rupert Stadler das erste Nordamerika-Werk der Ingolstädter in San José Chiapa. Das war 2016. Seitdem wird in Mexiko die zweite Generation des Mittelklasse-SUV Q5 gebaut – für den Weltmarkt, wohlgemerkt. Jeder neue Q5, der seitdem auf deutschen Straßen fährt, wurde nicht mehr in Ingolstadt montiert, sondern in Mexiko. 150.000 Stück pro Jahr.

Für Mexiko war das Werk viel mehr als nur die erste Fabrik eines Premium-Autobauers: Man hatte den großen Bruder USA ausgestochen. Anstatt das Audi-Werk direkt neben der VW-Fabrik Chattanooga in Tennessee zu bauen, fiel die Entscheidung des Audi-Managements auf ein kleines Örtchen in Zentralmexiko, etwa eine Autostunde von der bekannten VW-Fabrik Puebla entfernt. Rund eine Milliarde Euro hat Audi in das 460-Hektar-Gelände investiert und eine komplette Fertigung aufgebaut: Presswerk, Lackiererei, Montagehalle, Qualitätslabor, Ausbildungszentrum und einen Logistik-Park. Rund 4200 Menschen arbeiten dort.

Mit solchen Erfolgsmeldungen war das Autoland Mexiko zuletzt immer seltener in den Schlagzeilen. Stattdessen prägen die andauernden Vorwürfe von US-Präsident Donald Trump das Bild: Die billige Auto-Produktion in Mexiko zerstöre amerikanische Arbeitsplätze. „Make in U.S.A. or pay big border tax!“, twitterte der US-Präsident nicht nur einmal. Der ein oder andere US-Autobauer ließ angesichts solcher Äußerungen (vorübergehend) von seinen Mexiko-Plänen ab.


Doch der Tendenz tat das keinen Abbruch: Inzwischen ist Mexiko der siebtgrößte Autoproduzent und zum viertgrößten Auto-Exporteur der Welt aufgestiegen – und den USA damit auf die Pelle gerückt. Nur noch Japan und Deutschland exportieren mehr Autos als Mexiko und die USA. Am Wachstum der mexikanischen Produktion haben auch deutsche Unternehmen ihren Anteil – und profitieren davon. VW ist in der Millionenstadt Puebla seit Jahrzehnten vertreten, seit 2013 werden auch in Silao Volkswagen montiert. Audi zog nach, bald eröffnen die Werke von BMW in San Luis Potosí (dort wird der 3er für Nordamerika gebaut) und Daimler in Aguascalientes (A- und B-Klasse für Nordamerika).

Noch vor den Autobauern kamen viele Industrieunternehmen und Zulieferer. In 60 Prozent aller mexikanischen Autofabriken kommt Technik von Siemens zum Einsatz. Der schweizerisch-schwedische Konkurrent ABB hat in Mexiko 2200 Roboter installiert und rechnet vor, dass 90 Prozent aller Autos mithilfe von ABB-Robotern montiert werden. Für Continental ist Mexiko gemessen an der Mitarbeiterzahl der zweitgrößte Markt, über 24.000 Menschen arbeiten dort für die Hannoveraner. Aber auch kleinere Zulieferer wie der Stecker-Spezialist Harting aus Espelkamp produzieren inzwischen in dem Land. Gerade im Industrie- und Zulieferersektor erhofft sich Mexiko, in diesem Jahr als erstes lateinamerikanisches Land Partnerland der Hannover Messe, neue Aufträge und Ansiedlungen.


Gleich mehrere Faktoren begünstigen den Erfolg Mexikos – nicht nur in der Autobranche:

  • Die geografische Lage mit Pazifik- und Atlantikhäfen,
  • die Nähe zum US-Markt,
  • Freihandelsabkommen mit 46 Ländern,
  • relativ niedrige Produktionskosten
  • und eine gesicherte Zuliefererkette machen das Land interessant.

„Seit 2009 sehen wir einen spürbaren Aufwärtstrend des verarbeitenden Gewerbes“, sagt Gabriele Welcke-Clemens, Außenhandelsexpertin für die Nafta-Region beim Maschinenbauverband VDMA. „Mexiko ist der Hidden Champion der Exportmärkte.“

Diesen Export machen vor allem ausländische Investitionen möglich. Viele Unternehmen bringen ihre etablierten Zulieferer mit, um zumindest anfangs auf gewohnte Qualität und Abläufe setzen zu können – sie erwarten überall auf der Welt eine zunehmend vernetzte und digitalisierte Produktion. In Mexiko ein Unternehmen zu finden, dass aus dem Stand die Standards und Stückzahlen eines Weltkonzerns erfüllen kann, ist nicht einfach: 99 Prozent aller einheimischen Unternehmen sind das, was man in Deutschland als KMU (kleine und mittlere Unternehmen) bezeichnet.


In Mexiko sind Facharbeiter gefragt

Eine dieser kleinen Firmen ist PYA Automotive. Das mexikanische Familienunternehmen wird in zweiter Generation von German Carrasco geführt. In sieben Fabriken fertigt Carrasco Plastik- und Gummiteile für die Autoindustrie. Die Werke von Honda und Nissan beliefert er direkt, in BMWs und Audis sind seine Teile über einen weiteren Zulieferer verbaut. Beim Audi Q5 etwa baut PYA das Plastikteil der Armablage in der Mittelkonsole, das noch von einem anderen Unternehmen mit Leder bezogen wird, bevor es in San José Chiapa ins Fahrzeug eingebaut wird. Das passt zur Strategie der Autobauer: Für das Audi-Werk werden nach Unternehmensangaben rund 65 Prozent der Teile vor Ort gefertigt, später soll der Lokalisierungsgrad noch erhöht werden. Die Industrie verlangt mehr Mexiko als weniger. Es ist praktischer und günstiger.

Wer Carrasco zuhört, merkt schnell, dass Trumps Kritik an niedrigen Löhnen nur noch bedingt zutrifft. „Unsere Arbeiter verdienen zehn Dollar am Tag, 2013 waren es noch 4,40 Dollar“, sagt Carrasco. „Dazu gibt es wöchentlich eine Box mit verschiedenen Nahrungsmitteln als Zugabe.“ Er muss inzwischen zu solchen Mitteln greifen, um Mitarbeiter zu halten: je nach Fabrik liegt die Personalfluktuation bei bis zu 50 Prozent pro Monat. Facharbeiter sind gefragt, die emotionale Bindung ist gering. Bei einem besseren Angebot wechseln viele den Arbeitgeber. Im Branchenschnitt verdienen Arbeiter umgerechnet 12 bis 20 Dollar pro Tag, rund ein Sechstel eines US-Autoarbeiters in Detroit. Aber: Nur Arbeiter sind günstig. Ein Ingenieur oder Werksleiter ist schon heute kaum billiger als in den USA.

Die steigenden Personalkosten kann Carrasco nicht an den Kunden weitergeben – im Gegenteil. Die Einkäufer der Autobauer verlangen bei gleichbleibender Qualität sinkende Preise. „Nissan erwartet, dass wir pro Jahr acht Prozent mit dem Preis runtergehen“, sagt der junge Firmenchef. „Das können wir nur erreichen, wenn wir die Produktivität erhöhen. In Automatisierung zu investieren ist der einzige Weg.“ Das sieht auch – natürlich mit einem gewissen Eigeninteresse – Julio Serrano, Finanzvorstand bei Siemens Mexiko: „Wenn Mexiko mit den Global Playern mithalten will, muss es digital werden.“


Und gerade hier hapert es an der Digitalisierung der Produktion, wie es Weltkonzerne inzwischen erwarten. „Bei kleinen Unternehmen ist die Digitalisierung noch nicht so weit vorangeschritten“, sagt Serrano. „Hier liegt ein sehr großes Potenzial – auch wegen der großen Anzahl der kleinen Unternehmen.“

Bereits heute produziert PYA mit Spritzgussmaschinen von KraussMaffei und Arburg, einen Teil seiner Rohstoffe kauft Carrasco bei BASF, Covestro und Lanxess ein – seine Kunden erwarten die gewohnte Materialqualität. Das hat einen simplen Grund: 60 Prozent seiner Produktion liefert Carrasco direkt in die US-Autowerke. Der überwiegende Teil des Rests wird zwar noch in Mexiko in ein Auto eingebaut, aber auch das ist primär für den US-Markt gedacht.


Insgesamt, so schätzt der VDMA, gehen 80 Prozent des mexikanischen Exports in die USA – in der Autobranche dürfte das Niveau ähnlich sein. Das gesamte Handelsbilanzdefizit der USA mit Mexiko hat sich im Jahr 2017 auf 71 Milliarden Dollar summiert. Die Autobranche ist nicht der einzige große Wirtschaftszweig, der primär auf die USA als Absatzmarkt setzt: In Mexiko stehen unzählige Getränkewerke, auch weitere Nahrungsmittel werden in den Norden exportiert. Doch das Auto war schon immer ein Symbol des Patriotismus –wer fragt sich schon, wo seine Cola abgefüllt wurde?

Genau das geht Trump in der Autobranche an. Die US-Regierung fordert, dass die Einzelteile der Kfz-Importe in die USA zu 85 Prozent aus dem Nafta-Raum stammen und der Anteil der in den USA produzierten Teile mindestens 50 Prozent betragen soll. Vereinfacht gesagt: Die Hälfte der Autoteile muss in den USA gefertigt werden, damit ein in Mexiko gebautes Auto künftig zollfrei in die USA eingeführt werden kann. Damit will Trump die Wertschöpfung und Produktion zurück in die USA verlagern. Die mexikanische Regierung will das nicht mitgehen – nicht wenige sehen deshalb in den Warenursprungsregeln der Autobranche einen der Knackpunkte der Verhandlungen.


Klaus John, Leiter International Trade & Future Markets beim Elektronikverband ZVEI, sieht in diesem Punkt gar den „Tod von Nafta“. „Damit verringert sich die Attraktivität Mexikos“, sagt der Außenhandelsexperte. Er nimmt aber nicht nur die US-Regierung in die Pflicht, sondern zeigt auch auf die Fehler der anderen. „Mexiko will seit 20 Jahren seinen Handel breiter aufstellen“, so John. „Sie sind aber immer noch sehr von den USA abhängig.“

German Carrasco sieht die Nafta-Verhandlungen gelassener. „Die mexikanischen Unternehmen haben sich keine neuen Kunden außerhalb der USA gesucht, weil sie es nicht mussten“, sagt der PYA-Chef. „Es hat immer funktioniert. Und ich bin mir sicher: Wenn sie gezwungen werden, andere Kunden zu finden, werden sie das auch schaffen.“ Auch mögliche Zölle auf seine Plastikteile schrecken ihn nicht ab: „Die Lieferketten sind fix. Am Ende wird der Kunde die Folgen tragen.“