Mehr Fahrrad wagen!

Abrupt endende Radwege, Baustellenblockaden, vorbeirauschende Autos: In deutschen Städten herrscht Fahrrad-Anarchie. Die Politik schaut weg. Dabei gibt es längst Beispiele, wie es besser gehen kann.


Der weiße Transporter zischt nur wenige Zentimeter an meinem Rad vorbei, dann schert er scharf vor mir in die Spur. Ein paar Minuten später taucht von links ein Sportwagen auf, knapp hält er vor mir an der Kreuzung an. Es geht weiter über von Wurzeln nach oben gedrückte Pflastersteine. Slalomfahren um Passanten, die plötzlich vom Gehweg auf den schmalen Radstreifen wechseln. Schließlich endet der Radweg und wirft mich auf eine riesige Kreuzung – mitten hinein in das Gewusel aus Bussen, Fußgängern, LKWs und jeder Menge Autos.

Herzlich willkommen in der Fahrrad-Anarchie Deutschland. Genau 6,5 Kilometer misst die Strecke von meiner Haustür ins Büro durch Berlin. Es könnte ein ruhiger Weg sein, vorbei an Bäumen, Parks, Häuserreihen – ein entspannter Start in den Tag. Stattdessen: Gedrängel, Gehupe, Gefahr. Autofahrer schreien Radfahrer an. Radfahrer drängeln sich dreist zwischen Autos hindurch. Der Stresspegel steigt.

Leider ist der Weg durch Berlin keine Ausnahme. Ob Köln, Hamburg, München, Dresden, Düsseldorf, Stuttgart: In fast jeder deutschen Großstadt müssen sich Autofahrer, Passanten und Radfahrer jeden Tag durch solches Chaos auf den Straßen kämpfen. Es fehlt an klaren Beschilderungen, separaten Radwegen – und einem Konzept für die Zukunft der Mobilität in den Städten.


Viele Argumente sprechen dabei für mehr Fahrradverkehr. Vor allem ist er günstig. Nach einer Berechnung der Forscher Stefan Gössling von der Universität Lund in Dänemark und Andy Choi von der australischen Universität Queensland kostet jeder Autokilometer für den Fahrer 50 Cent – für Radfahrer dagegen ist er fast kostenlos (Kosten: 0,08 Cent). Für die gesamte Volkswirtschaft fällt die Bilanz ebenso gut aus. Jeder zurückgelegte Kilometer mit dem Auto kostet 15 Cent, jeder Fahrradkilometer bringt 16 Cent Gewinn ein. Der Gewinn kommt zustande, weil die Forscher für ihre Rechnung den Nutzen des Fahrrads für Klimaschutz, Lärmreduktion, Schadstoffverringerung oder das Gesundheitssystem mit berücksichtigt haben.

Zweitens: Mehr Fahrradfahrer könnten die Städte vor einem drohenden Verkehrskollaps bewahren. Mehr Räder bedeutet weniger Autos – und somit weniger Staus. Schon jetzt verlieren die Volkswirtschaften der EU jeden Tag eine Milliarde Euro durch stockenden und stehenden Verkehr. Das rechnete EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc gerade auf dem Radfahrkongress Velocity vor. Zwar entstehen viele Staus auf den Autobahnen, doch auch in den Städten würden Handwerksbetriebe, Supermärkte und Händler von staufreien Straßen profitieren.


Drittens: die Umwelt. Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes würde ein Berufspendler, der jeden Tag fünf Kilometer zur Arbeit fährt, 350 Kilo Kohlendioxid einsparen, falls er statt des Autos das Fahrrad benutzt. Auf Deutschland gerechnet, könnte eine stärkere Nutzung des Fahrrads bis zu acht Prozent der CO2-Emissionen aus dem täglichen Personenverkehr einsparen. Auch das Feinstaub-Problem vieler Städte könnten die Radfahrer entschärfen.



Von sechs Milliarden Euro Investitionen in den Straßenbau kommen nur 100 Millionen bei der Rad-Infrastruktur an


Allein: Trotz dieser Vorteile passiert wenig. Von den sechs Milliarden Euro, die der Bund jährlich in den Straßenbau investiert, kommen nur 100 Millionen Euro bei der Rad-Infrastruktur an. Das liegt zu einem großen Teil am Föderalismus, denn für Radwege sind die Kommunen und Städte zuständig. Es liegt aber auch an politischer Leidenschaftslosigkeit.

Burkhard Stork, Geschäftsführer beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), ist erst vor ein paar Tagen vom Fahrradkongress Velocity aus Nimwegen in den Niederlanden zurück nach Deutschland gekommen. Im Nachbarland hat er beobachten können, wie Radverkehr auch funktionieren kann. Morgens seien Schulkinder, Mütter und Rentner gemeinsam über die Straßen geradelt, erzählt er. Davon sei man in Deutschland weit entfernt.

„Die Radverkehrsförderung in Deutschland lässt sich mit einem einfachen Wort beschreiben“, sagt Stork. „Lustlos“ sei es, was die Politik hier in Sachen Fahrradverkehr vorlege. „Es gibt kaum jemanden, der vorangeht und konkrete Projekte angeht.“


Das Föderalismus-Argument hält Stork für eine billige Ausrede. Niemand verlange vom Bund, nun als Radwege-Bauherr aufzutreten. „Die Bundesregierung muss aber Antreiber sein, sie muss fortschrittliche Kommunen und Städte mit Förderung unterstützen und lahme mit Kürzungen bestrafen.“ Der Verkehrsminister von Barack Obama beispielsweise habe noch weniger Macht in Sachen Radverkehr gehabt. „Aber der saß den Bürgermeistern vom ersten Tag an im Nacken, der hat Förderprogramme aufgelegt und Preise für die fortschrittlichsten Konzepte ausgeschrieben.“ Solche Bemühungen sieht Stork in Deutschland nicht.

Dabei gibt es auch in Deutschland etliche Städte, die das Thema ernst nehmen. Münster gewinnt seit Jahren Preise als fahrradfreundlichste Stadt. Und auch in Berlin hat sich eine Volksinitiative mit einem Radgesetz durchgesetzt. In den nächsten acht Jahren soll der Anteil des Radverkehrs an allen Wegen innerhalb der städtischen Umweltzone von derzeit 13 auf 30 Prozent steigen. Außerdem verpflichtet sich Berlin einem Konzept, das den Verkehr sicherer machen und die Zahl der Verkehrstoten auf Null senken soll.


Die Instrumente zur Umsetzung dieser Ziele lassen Radfahrerherzen höher schlagen: ein lückenloses Netz an Radwegen, breit genug, teilweise mit speziellen Ampelschaltungen. Dazu 100 Kilometer Radschnellwege, also extra angelegte Fahrradstraßen. Und 100.000 zusätzliche Abstellplätze, teilweise auch Fahrradhäuser.

„Das Berliner Radgesetz ist ein guter Ansatz“, findet Radfahr-Cheflobbyist Stork. Allerdings funktioniere so etwas nur in den Stadtstaaten. „In den Flächenländern geht das nur mit Kommunalsatzungen oder ähnlichen Instrumenten.“ Noch wichtiger sei aber ein Umdenken vieler Menschen im Kopf, bei Rad- und Autofahrern. „Es geht nicht um Auto gegen Fahrrad, oder darum die Welt zu verbessern“, sagt Stork. „Es geht einfach darum, unsere Städte lebenswerter zu machen.“