Lufthansa wehrt sich gegen Wucher-Vorwurf


Den Lufthansa-Hinflug Montagfrüh von Frankfurt nach Tegel für 523,94 Euro, den es früher einmal für unter 60 Euro gab? Die Strecke Hamburg-München zur selben Zeit für 363,43 Euro, die sonst nicht einmal 50 Euro kostete? Was Flugpassagiere als Preistreiberei kritisieren, die sie nach dem Aus des Konkurrenten Air Berlin beobachten, weist die Kranich-Airline als Missverständnis zurück.

„Wir haben unsere Flugpreise seit März 2016 nicht verändert“, beteuert Markus Frank, der im Konzern für das Pricing der Umsteige-Airlines Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines verantwortlich ist. Nicht einmal die Erlöse bei einem vollbesetzten Flug hätten sich, abgesehen von schwankenden Nachfragen nach einzelnen Servicetarifen, seither verändert.

Was aus Sicht der Flugkunden die Preise nach oben zieht, ist nach Darstellung der Lufthansa der frühe Abverkauf der günstigen Tickets. „Früher waren sechs Wochen vor Abflug rund 50 Prozent der Sitze vergeben“, berichtet Frank, „seit dem Aus von Air Berlin sind es zehn Prozentpunkte mehr.“ 

Das aber hat Auswirkungen auf die Preisoptik. Weil Lufthansa die Buchungen in 17 Stufen - je nach Anzahl der Restplätze - bis kurz vor Abflug immer teurer macht, sind die Schnäppchen nun schon früher weg. „Hatten wir sonst zwei Wochen vor Abflug oft noch 30 Plätze im System, so dass wir Tickets für 199 Euro anbieten konnten, gibt es heute meist nur noch zehn bis zwölf“, erklärt Frank. „Die aber liegen dann bei einem höheren Preispunkt.“ An der reinen Anzahl von billigen und teureren Tickets für einen Flug habe sich aber nichts verändert.


Zusatzerlöse gibt es nach Darstellung der Lufthansa nur durch den Einsatz zusätzlicher Maschinen. Im innerdeutschen Verkehr setze man nun sechs Airbus-321-Jets ein, die eigentlich über den Winter geparkt werden sollten. Auf der Stecke Frankfurt-Tegel startet seit Anfang November – ein kostspieliges Novum im innerdeutschen Verkehr – eine Boeing 747, für die man eigens neue Abfertigungspläne ausarbeiten musste.

Zudem hat Lufthansa zusätzlich zwei Sunexpress-Maschinen gechartert, und in den Tagen vor Weihnachten pendelt erstmals ein Langstrecken-Airbus vom Typ 340 zwischen Tegel und München. „Auf diese Weise haben wir rund 50 Prozent der Kapazitäten ausgeglichen, die durch die Air-Berlin-Insolvenz weggefallen sind“, berichtet Lufthansa-Manager Michael Haendel. 


Auf manchen Strecken haben sich die Preise verdreifacht

Der Ersatz betrifft allerdings nur Verbindungen an den Drehkreuzen Frankfurt, München, Zürich und Wien, an denen die drei Netz-Airlines des Dax-Konzerns vertreten sind. Zu den übrigen deutschen Airports, die von der Billigtochter Eurowings bedient werden, nennt Lufthansa keine Zahlen. Auch die jeweiligen Anteile von Lufthansa und Eurowings am innerdeutschen Flugverkehr hält der Konzern unter Verschluss.

Ob Lufthansas Erklärung die Kritiker besänftigen wird, ist eher ungewiss. Denn insbesondere auf den innerdeutschen Flugstrecken ist der Preisanstieg enorm, seitdem mit Air Berlin die zweitgrößte deutsche Airline aus dem Markt ausgestiegen ist. So ermittelte das Internet-Portal Mydealz, dass die Tickets auf der Kurzstrecke nach dem Aus des Air-Berlin-Linienverkehrs zwischen 26 und 39 Prozent teurer wurden, auf manchen Strecken haben sich die Preise sogar verdreifacht.

Das ruft längst auch Wettbewerbshüter auf den Plan. So erwägt das Bundeskartellamt in Bonn, ein Verfahren zu eröffnen, falls die hohen Preise auch nach der Fusion von Air Berlin und Lufthansa bestehen bleiben. “Natürlich schadet der Wegfall von Air Berlin dem Wettbewerb“, sagte Behördenchef Andreas Mundt dem Handelsblatt. „Ein Preiseffekt zum Nachteil des Kunden ist auch nicht wirklich überraschend.“


Daniel Zimmer, Direktor des Instituts für Handels- und Wirtschaftsrecht an der Universität Bonn und Ex-Chef der Monopolkommission, kritisiert: „Der Lufthansa-Chef tut so, als ob die Preise vom Himmel fallen. Aber die Preise sind von der Lufthansa gesetzt.“

Experten wie Monopolkommissionschef Achim Wambach rechnen damit, dass die Preise mindestens so lange hoch bleiben, bis die laufenden Fusionskontrollverfahren abgeschlossen sind und das Angebot von Flügen wieder auf dem vorherigen Niveau angelangt ist.

KONTEXT

Was man zum Ende von Air Berlin wissen muss

Hintergrund

Die roten Herzen kennt jeder, der mal mit Air Berlin geflogen ist. An diesem Freitag stellt die insolvente Airline ihren Betrieb endgültig ein - nach 38 Jahren. Tausende Mitarbeiter brauchen neue Jobs, die Verkaufsverhandlungen für die verbliebenen Flugzeuge sind zäh, und einige Verbindungen entfallen vorerst ersatzlos. Wichtige Fragen und Antworten zum Ende von Air Berlin.

Droht jetzt ein Engpass beim Fliegen?

In den deutschen Flugplänen entstehen deutliche Lücken, die nach Ansicht von Lufthansa-Chef Carsten Spohr auch gar nicht so schnell zu schließen sein werden. Er schätzt, dass von rund 140 Air-Berlin-Maschinen ab Samstag 80 bis 90 am Boden bleiben. Auch Lufthansa-Vorstand Harry Hohmeister erwartet, dass es auf manchen Strecken zu wenige Plätze geben könnte. Passagiere bekämen dann eventuell erst zu einer anderen Uhrzeit als geplant einen Flug.

Können andere Airlines nicht einspringen?

Das ist nicht so einfach. Zum einen ist der Verkauf von Teilen an die Lufthansa noch nicht durch, mit anderen Interessenten wie Easyjet wird noch verhandelt. Viele Start- und Landerechte, die bislang Air Berlin genutzt hat, müssen ebenfalls neu vergeben werden. Lufthansa will vorübergehend erst einmal größere Flugzeuge einsetzen - etwa einen Boeing-Jumbo 747-400 zwischen Frankfurt und Berlin. Manche machen sich da bereits Sorgen wegen des Fluglärms.

Was wird aus den Mitarbeitern von Air Berlin?

Vielen von ihnen droht die Kündigung. Im Konzern gibt es mehr als 6000 Vollzeitstellen, die sich auf etwa 8000 Mitarbeiter verteilen. Die Lufthansa will rund 3000 Mitarbeiter einstellen - aber nur gut die Hälfte davon wird mit den Töchtern Niki und LG Walter übernommen, der Rest muss sich bewerben. Rund 1200 Mitarbeiter, die fast alle in Berlin in der Verwaltung arbeiten, könnten in einer Auffanggesellschaft unterkommen. Für andere Beschäftigte etwa bei der Technik-Tochter ist keine Lösung gefunden. Wenn nun die Kündigungen kommen, wollen einige Flugbegleiter dagegen gerichtlich vorgehen.

Welche Gehaltseinbußen haben Mitarbeiter, die nach einer Bewerbung bei Eurowings anfangen?

Das kommt darauf an. Die Lufthansa-Tochter spricht davon, dass Piloten bei ihr im Durchschnitt rund 8 bis 10 Prozent weniger verdienen. Eurowings-Chef Thorsten Dirks hatte vorgerechnet, in Einzelfällen könne das Jahresgehalt auch von rund 250.000 Euro auf 154.000 Euro sinken, etwa wenn Piloten noch einen alten LTU-Vertrag haben. Das wäre ein Minus von rund 40 Prozent.

Und warum bekommt der Air-Berlin-Chef dann Millionen?

Manager-Gehälter sind stets ein Reizthema. Vorstandschef Thomas Winkelmann kann nach dem Ende seiner Tätigkeit mit bis zu 4,5 Millionen Euro nach Hause gehen. Die Airline verteidigt den Vertrag als branchenüblich - die vom bisherigen Unterstützer Etihad gestellte Bankgarantie für das Gehalt gehe außerdem auch nicht zulasten der Insolvenzmasse, der Mitarbeiter oder der Steuerzahler. Winkelmann wurde von der Lufthansa Anfang des Jahres abgeworben - zu einer Zeit, in der die Lage von Air Berlin schon sehr kritisch war. Mit einer Ausnahme fliegt Air Berlin seit 2008 Verluste ein.

Welche Jobchancen haben die Mitarbeiter?

Die Lage auf dem Arbeitsmarkt ist grundsätzlich sehr gut. Im September lag die Arbeitslosenzahl auf dem niedrigsten Stand seit der Wiedervereinigung. Piloten und Flugbegleiter werden gesucht - es ist nur die Frage, zu welchen Konditionen. Unter den Beschäftigten sind aber auch Verwaltungsmitarbeiter, vor allem aus der Berliner Zentrale. Hier gilt die Vermittlung als schwieriger. Auf Jobmessen haben sich auch die Bahn und die Berliner Verwaltung vorgestellt, die Bundeswehr wirbt ebenfalls um bisherige Air-Berliner.

Wer kauft jetzt eigentlich was von Air Berlin?

Die Lufthansa hat sich den Löwenanteil gesichert. Die größte deutsche Fluggesellschaft übernimmt 81 der zuletzt 134 Flugzeuge für rund 210 Millionen Euro - vorbehaltlich der Zustimmung der Kartellbehörden. Bis Donnerstagmittag war noch unklar, wer die übrigen Maschinen übernimmt, die allesamt Leasinggesellschaften gehören. Wochenlange Gespräche mit Easyjet haben bislang kein Ergebnis gebracht.

Wann sind denn die Strecken von Air Berlin wieder vergeben?

Zunächst fliegt nur die Niki ihr Programm mit HG-Flugnummern unverändert weiter. Die Maschinen der LG Walter übernehmen Flüge für die Eurowings. Die übrigen Flugrechte (Slots) kann die Lufthansa-Tochter erst nach der kartellrechtlichen Zustimmung durch die EU-Kommission nutzen. Es ist durchaus möglich, dass der Branchenprimus als Auflage noch einzelne Strecken abgeben muss. In der Schwebe sind die Slots der Maschinen, über die noch mit Easyjet und Condor verhandelt wird. Alle übrigen Zeitfenster - auch die bereits aufgegebenen Langstrecken - werden vom Flughafen-Koordinator der Bundesrepublik neu zu einem noch unbekannten Zeitpunkt vergeben.

Wird Fliegen jetzt teurer, weil ein Wettbewerber verschwindet?

Ja, Lufthansa geht von weiter steigenden Ticketpreisen aus. Schon in den vergangenen Wochen zogen die Preise an, weil viele Kunden an der Zuverlässigkeit der Air Berlin zweifelten und lieber bei der Konkurrenz buchten. Rund 200.000 AB-Tickets verlieren wegen der Insolvenz ihre Gültigkeit. Wer vor dem Insolvenzantrag am 15. August gebucht hat, bleibt bei einer Stornierung auf den Kosten sitzen. Wer später gebucht hat, bekommt sein Geld erstattet. Diese Beträge wurden nämlich auf einem speziellen Konto geparkt. Die Lufthansa bietet einigen Betroffenen auch vergünstigte Rückreise-Tickets an.