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Lilium-CEO: "Mit dem neuen Geld wächst der Optimismus, dass wir es schaffen"

Klaus Roewe wechselte im Oktober 2022 von Airbus zu Lilium. - Copyright: Lilium
Klaus Roewe wechselte im Oktober 2022 von Airbus zu Lilium. - Copyright: Lilium

Einst als Einhorn und Pionier des elektrischen Fliegens gefeiert, musste das bayrische Flugtaxi-Startup Lilium zuletzt viel Kritik einstecken. Nach dem IPO an der US-Börse NASDAQ im September 2021 verlor die Aktie zwischenzeitlich bis zu 90 Prozent an Wert, der offizielle Marktstart des Siebensitzers musste um ein Jahr nach hinten verschoben werden, und die Verluste seit Gründung im Jahr 2015 dürften sich inzwischen auf einen hohen dreistelligen Millionenbetrag belaufen.

Kein leichtes Erbe für den ehemaligen Airbus-Manager Klaus Roewe, der im Oktober 2022 offiziell den Posten als Lilium-CEO übernommen hat. In der vergangenen Woche konnte das Startup zumindest einen Zwischenerfolg verzeichnen: Der chinesische Investor Tencent, mit 19,8 Prozent der Anteile schon zuvor einer der größten Geldgeber, hat eine Finanzierung in Höhe von 100 Millionen US-Dollar bereitgestellt. Weitere 75 Millionen US-Dollar sollen fließen, wenn zugleich 75 Millionen US-Dollar von anderen Investoren zusammenkommen.

Damit wäre der Kapitalbedarf bis zum nächsten großen Etappenziel, dem bemannten Erstflug im Herbst 2024, zu großen Teilen gedeckt: Insgesamt 300 Millionen US-Dollar werden dafür nach Angaben des Unternehmens benötigt. Im Interview mit Gründerszene erklärt CEO Klaus Roewe, welches die größten technischen Hürden vor dem Erstflug sind, wann er mit der Zulassung des Flugtaxis rechnet und wie viel ein Flug im Lilium-Jet einmal kosten soll.

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Mit dem neuen Geld aus China ist die Finanzierungslücke bis zum bemannten Erstflug zumindest teilweise geschlossen. Wie konnten Sie die Investoren überzeugen?

100 Millionen von einem Bestandsinvestor sind nur das erste Ergebnis aus vielen Verhandlungen, die wir mit bestehenden Investoren, möglichen neuen Partnern und auch um öffentliche Fördermittel führen. Bei einem Aktienkurs von knapp 40 Cent Ende April haben sich natürlich einige Fragen gestellt. Da haben unsere Investoren gesagt: Ihr braucht jetzt einen Befreiungsschlag.

War der Börsengang 2021 im Rückblick betrachtet zu früh?

Nein, eher zu spät. Wären wir drei Monate früher dran gewesen, hätten wir vermutlich die Milliarde eingesammelt, die wir angepeilt hatten. Aber da gingen die Zinsen in den USA schon hoch. Der NASDAQ-Börsengang ist grundsätzlich ein tolles Mittel, um Kapital in einer frühen Phase zu beschaffen. Man sollte aber auch den Aufwand eines US-Listings nicht unterschätzen.

Liliums größter Investor kommt aus China, der Börsengang war in den USA - ist das Investitionsumfeld in Deutschland für so risikoreiche Projekte nicht geeignet?

Unsere europäischen Kapitalmärkte zeigen sich nicht gerade als Wettbewerbsvorteil. Nur ein Prozent unserer Finanzierung kommt aus Deutschland. Hier bist du erst dann der beste Freund von jedem, wenn es keine Risiken mehr gibt. Deswegen hat unser Investor Tencent einen Anreiz eingebaut: Sie legen nochmal 75 Millionen drauf, wenn wir von anderen Investoren ebenfalls 75 Millionen einwerben, weil sie sehen wollen, dass auch aus Europa etwas kommt.

Wenn das gelingt, fehlen für die Finanzierung des Erstflugs weitere 50 Millionen. Wie optimistisch sind Sie in der aktuellen Lage, dass das Geld zusammenkommt?

Ich bin da sehr zuversichtlich. Mit dem neuen Geld wächst der Optimismus bei Investoren, aber vor allem auch bei zahlreichen Kunden, dass wir es schaffen. Einige haben mich sogar in den letzten Tagen angerufen und erklärt, dass mit der Kapitalerhöhung auch ihre Bereitschaft deutlich gewachsen sei, Anzahlungen für Flugzeugbestellungen zu leisten. Nach unserem Erstflug wird das unsere primäre Kapitalquelle sein.

Bis dahin bleiben noch eineinhalb Jahre. Was sind die größten technischen Baustellen?

Viele Baustellen haben wir schon geschlossen. Die Architektur unseres Flugzeugs hielten viele für besonders kompliziert: Beim Start stehen die Triebwerke senkrecht, heben das Flugzeug an und klappen dann nach vorne, sodass sie wie ein normaler Flugzeugflügel in der Luft stehen. Diese Transition ist aerodynamisch schwierig, viele Experten haben nicht daran geglaubt, dass das in der Praxis funktioniert. Inzwischen fliegen wir diese Transition jeden Tag. Eine andere Herausforderung ist die Batterie: Für eine hohe Reichweite braucht es viel Kapazität, aber auch viel Leistung, um das Flugzeug sicher landen zu können. Außerdem darf die Batterie nicht zu schnell abnutzen. Eine solche Batterie haben wir heute. Wir haben sie in einem externen Labor getestet und hatten nach mehr als 800 Zyklen noch immer 88 Prozent der Leistung.

Neben der Technik bleibt auch die Hürde der Zulassung. Wie ist der aktuelle Stand?

Die Besonderheit ist, dass die Behörde das erste Mal so ein Flugzeug zulässt. Das heißt, die Regeln werden entworfen, während wir sie schon anwenden wollen. Wir haben uns mit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) auf einen Zulassungsplan geeinigt, in dem alle Anforderungen an das Flugzeug festgehalten sind und auch, wie wir diese nachweisen müssen. Da sind noch ein paar Herausforderungen drin, die nicht einfach zu lösen sind, aber daran arbeiten wir jetzt.

Die Zulassung ist schon für Ende 2025 geplant - ist das noch zu schaffen?

Ja, das halte ich aus heutiger Sicht für realistisch. Ende des Jahres fangen wir an, den Flieger zu bauen, der zugelassen werden soll. Wir haben bis zum Erstflug im Oktober genug Zeit für den Bau und alle notwendigen Tests. Und dann noch einmal 15 Monate, um mit mehreren Maschinen auf die rund 800 Flugstunden für die Zulassung zu kommen. Das ist ein strammes Programm, da müssen wir uns gar nichts vormachen. Eine Garantie gibt es nicht, dass wir das schaffen.

Werden sich die immensen Entwicklungskosten jemals rentieren?

Unser Business Case beruht darauf, dass unser Flugzeug ein Massenprodukt wird. Wahrscheinlich wird es einmal das am meisten gebaute Flugzeug der Welt. Das funktioniert aber nur, wenn es für jeden zugänglich ist. Wir peilen zwei US-Dollar pro Passagierkilometer an, für einen 50-Kilometer-Flug wäre der Ticketpreis also 100 US-Dollar. Das erreichen wir unter anderem durch geringe Wartungszeit und -kosten und dadurch, dass sechs Passagiere gleichzeitig mitfliegen können.

Dafür bräuchte es aber auch eine entsprechende Nachfrage. Wie groß ist der Bedarf?

Die Nachfrage nach elektrischem Fliegen ist meine geringste Sorge. Europa ist ein sehr guter Markt, es gibt viele Städtepaare, die etwa 200 Kilometer entfernt sind: München und Nürnberg etwa, Wien und Budapest, oder auch die Benelux-Region. Wenn man einen Schritt weiter denkt, gibt es in vielen Ecken auf der Welt großes Potenzial. Ein Beispiel ist die Hongkong Bay Area, da könnten wir rund 100 Millionen Menschen in mehreren Städten verbinden.

Mit Volocopter aus Baden-Württemberg, der Air Mobility Initiative von Airbus oder Joby Aviation und Archer Aviation aus den USA gibt es eine ganze Reihe Konkurrenten, die ebenfalls auf eine Zulassung hinarbeiten. Wer könnte Lilium gefährlich werden?

Keiner. Es gibt keine Konkurrenten in dem Sinne, weil die Nachfrage in den ersten Jahren viel höher sein wird als die Produktionskapazität. Interessant wird es dann, wenn wir in die USA gehen. Dann wird das erste Mal ein richtiger Wettbewerb aufkommen. Aber wir differenzieren uns sehr durch unser Design, höhere Effizienz und Sicherheit, die wir im Vergleich zur US-Konkurrenz bieten.

Warum haben Sie Ihren sicheren Manager-Job bei Airbus aufgegeben, um zu einem risikobehafteten Startup zu wechseln?

Ich war 30 Jahre lang bei Airbus und habe mich gefragt, was ich in meiner Karriere noch machen will. Die Entwicklungen in der normalen Luftfahrtindustrie hin zu E-Fuels bringen die Welt nicht wirklich voran. Wasserstoff sehe ich allenfalls als Teillösung. Die Technologie von Lilium ist morgen verfügbar und erheblich effizienter als alle anderen, die jetzt auf dem Radar erscheinen.

Einer Studie von 2019 zufolge verursachen Flugtaxis zumindest auf kurzen Strecken mehr Emissionen als Verbrennermotoren.

Richtig ist, dass vertikales Starten und Landen sehr viel Energie braucht. Es ist jedoch der entscheidende Vorteil gegenüber konventionellem Fliegen. Und: Der Anteil des senkrechten Fliegens ist bei längeren, regionalen Strecken, wie wir sie fliegen wollen, sehr gering. Außerdem besitzt unser Modell die aerodynamischen Eigenschaften eines normalen Flugzeugs, dadurch verbraucht es im Flug nur etwa ein Drittel der Energie eines helikopterartigen Antriebs, wie ihn unsere Wettbewerber planen. Je länger die zurückgelegte Strecke ist, desto effizienter wird der Antrieb also.

Wie fällt Ihr persönliches Fazit nach den ersten Monaten bei Lilium aus?

Ich bin zufrieden mit dem Fortschritt. Wir lernen immer noch jeden Tag dazu, aber ich habe keine böse Überraschung gehabt. Was den Aktienkurs angeht: Mir sind Transparenz und Ehrlichkeit wichtig. Beides wird langfristig dafür sorgen, dass auch unser Aktienkurs das Potenzial des elektrischen Fliegens besser abbildet.