Bis zum letzten Millimeter

Die Airlines ökonomisieren die Beinfreiheit und pressen immer mehr Passagiere in ihre Jets. Designer und Sitzhersteller kämpfen um jeden Millimeter – neuerdings sogar mit psychologischen Tricks.


In einer großen Fabrikhalle am Rand von Schwäbisch Hall entsteht die elementarste Bedingung einer erholsamen Flugreise: der CL3710. Noch liegt er da, hinter den Arbeitern, in all seinen Einzelteilen: Schrauben, Schaumstoff, Kabel und grüne Bezüge – die Anweisungen zur Montage sind über die Produktionsstraße gepinnt. Der CL3710 hat ein bisschen abgenommen, so scheint es, seine Lehne ist schmaler und aufrechter als die seines Vorgängers. Wer in ihm Platz nimmt, gewinnt auf Augenhöhe gut drei Zentimeter Abstand zum Vordersitz. Mark Hiller glaubt, dass sich die Passagiere im CL3710 noch wohler fühlen an Bord eines Flugzeugs. Der neue Sitz ist sein Versprechen. Für einen besseren Start in den Urlaub.

Hiller, 44, ist Chef und Mitinhaber von Recaro, einem von drei großen Sitzherstellern, die den Markt dominieren. Sein Job gehört zu den anspruchsvollsten in der Branche: Abgesehen von den Triebwerken, steigen die Anforderungen an keinen anderen Teil im Flugzeug so stark wie an die Sessel. Mehr als 400 Entwickler ringen bei Recaro um jeden Millimeter, jedes Gramm und mit den Gesetzen der Physik, weil der Durchschnittspassagier immer schwerer wird. Und sie ringen mit den Gesetzen der Betriebswirtschaft. „Sitze sind eines der letzten Schräubchen im Flugzeug, an dem die Airlines noch drehen können, damit in ihren Kassen etwas mehr hängen bleibt“, sagt der Hamburger Flugexperte Heinrich Großbongardt.

Champagner und Piano-Lounge

Die Millimeterarbeit bei Recaro ist ein Sinnbild für den Wandel der Luftfahrt, für die Vermarktlichung und Demokratisierung der Flugreise. Bis weit in die Fünfzigerjahre waren vor allem Interkontinentalflüge noch Ausnahme, Luxus, Privileg. Ein Flug nach New York kostete bis zu vier durchschnittliche Monatsgehälter. Der Aufenthalt in der Luft war eine Sache der Wohlhabenden; entsprechend verschwenderisch ging es zu an Bord. Die Sessel glichen noch Fauteuils, nicht verstärkten Campingstühlen. Livrierte Kellner servierten Filets und flambierte Crêpes Suzette statt im Heißluftofen erhitzte Tiefkühlmenüs. Manche Airline punktete sogar mit Flugzeugbar, Gratischampagner und Piano-Lounge.

Die staatlichen Fluglinien in Europa waren damals vor allem Aushängeschilder ihrer Nationen. Sie mussten sich Starts, Landungen und Preise genehmigen lassen, und jedes Land schirmte die eigene Airline vor der Konkurrenz ab. Inzwischen darf jede Linie in Europa und den USA abheben, sobald sie einen Slot eingeräumt bekommt und die Sicherheitsanforderungen erfüllt. Die Folge: Wettbewerb und Preiskampf. Ein Ticket kostet heute nicht mal halb so viel wie vor 25 Jahren.

Die Marktöffnung der Luftfahrt hat ihren Preis: Vermassung und Bequemlichkeitsverlust. Die Kubikzentimeter im Innern eines Flugzeugs sind endlich, knapp und teuer – eine ökonomische Einheit. Kein Wunder, dass es zunehmend eng wird an Bord, dass einem die Mitreisenden auf die Pelle rücken, dass man sich drängt und zwängt, mit seinen Ellbogen um Platzanteile auf Mittellehnen kämpft: Mit dem Ticketpreis schrumpft der Freiraum. Ein Ende der Entwicklung ist nicht in Sicht: „Der Platz, den ein Flugzeugsitz einnehmen darf, wird von den Fluglinien immer weiter reduziert“, sagt Fabian Zimmermann aus der Eigentümerfamilie des Sitzherstellers ZIM aus Markdorf am Bodensee.

Recaro-Chef Hiller macht, um die Entwicklung zu veranschaulichen, eine einfache Rechnung auf: Der Listenpreis für einen Airbus 380, mit dem die Lufthansa etwa nach Johannesburg, Peking oder New York fliegt, liegt bei 436 Millionen Dollar. Das Flugzeug bietet Passagieren 550 Quadratmeter Platz, also nicht mal so viel wie ein Strafraum im Fußball – macht knapp 800.000 Dollar pro Quadratmeter. „Die Kabine in einem Flugzeug gehört zu den teuersten Grundstücken der Welt“, sagt Hiller.


Preis vor Komfort

Um mit diesem wertvollen Boden möglichst viel Geld zu verdienen, richten die Airlines drei Forderungen an einen wie ihn. Erstens: Hiller soll die Sitze leichter machen, damit das Flugzeug Sprit spart; jedes Kilo weniger an Bord drückt die Betriebskosten um fünf Cent pro Flugstunde. Zweitens: Hiller soll die Sitze dünner machen, damit mehr Passagiere Platz finden; in einen Airbus A320 hat die Lufthansa vor 20 Jahren noch 144 Sitze montiert, heute sind es 186. Und drittens soll Hiller dafür sorgen, dass die Kunden von alledem nichts mitbekommen, dass sie sich nicht zunehmend eingepfercht fühlen.


Tatsächlich schwören die Fluglinien, der Komfort an Bord habe nicht gelitten. Die dünneren Sitze seien schmaler, leichter, ergonomischer; jedem Passagier bleibe kaum weniger Freiraum. Doch Komfort messen die Menschen nicht nur mit Maßband und Taschenrechner. Sondern am guten oder schlechten Gefühl, das sich während einer Flugreise einstellt. Selbst wenn Hiller seinen Job ganz ausgezeichnet macht, harte Schalen durch elastische ersetzt oder Armlehnen verschwinden lässt: Für die meisten Passagiere bedeuten mehr Sitze im Flieger mehr Stress. Mehr Gedränge im Gang, mehr Kampf um den knappen Platz in den Gepäckfächern. Mehr Warterei aufs Essen oder vor den Toiletten.

Vom Nutzen und Nachteil der Querstrebe

Hiller steht am Anfang der Produktionsstraße. Hier entsteht der CL3710. Es ist einer der Bestseller von Recaro, wird von 30 Fluglinien verbaut, darunter Air China, Qantas, TAP. Der Rahmen, der jetzt auf den Metallschienen steht wie ein umgekipptes U, wird später Polster erhalten und Armlehnen. Doch ganz am Anfang, wenn er noch kahl ist, lässt sich am besten erkennen, wie Hillers Ingenieure den Passagieren etwas mehr Beinfreiheit verschaffen. Hiller zeigt auf eine Querstrebe im Rahmen. Sie sorgt für Stabilität. Dafür etwa, dass der Sitz nicht zu sehr nachgibt, wenn der Hintermann sich an der Lehne hochzieht. Beim CL3510, dem Vorgängermodell, verläuft die Strebe in der Rückenlehne. Entfernte man sie von dort, ließen sich zwei Zentimeter sparen. Für den CL3710 haben Hillers Leute die Strebe unter die Sitzfläche gelegt. Das Kalkül: Der Vorteil von zwei Zentimetern mehr Abstand zur Lehne des Vordermanns wiegt den Nachteil einer um zwei Zentimeter erhöhten Sitzposition mehr als auf.

Natürlich entscheidet jede Airline selbst, wie sie solche Sitze in ihren Maschinen verbaut. Deshalb gibt es selbst auf den Kurzstrecken in Europa, auf denen fast alle Fluglinien ähnliche Modelle einsetzen und mit sechs Sitzen pro Reihe planen, Unterschiede: Der Stuhlabstand reicht von 71,1 Zentimetern bei Iberia bis 81,3 Zentimetern bei Air France, so das Ratgeberportal Seatguru. Viel gewinnen oder verlieren können die Linien bei ihren Passagieren damit nicht. Umfragen zeigen, dass Airlines Flugreisende über den Preis für sich gewinnen. Nicht über den Komfort.



Plüschsessel sind ja ganz schön, aber...

Die Sonne glitzert über dem Musée Aeroscopia am Flughafen der südfranzösischen Stadt Toulouse. Gleich am Eingang ragt einem die Überschalllegende Concorde entgegen, etwas weiter hinten stehen eine alte Caravelle und ein früher Airbus A300. Hierher kommt, wer noch einmal die gute alte Zeit erleben will. Eine Zeit, in der nicht nur dünne Sitze in den Maschinen steckten, sondern echte Sessel mit plüschigen Polstern. In der Passagiere nach einem Bier vom Fass ihren Kopf auf breite, weiße Bezüge sinken ließen, um ein Nickerchen zu machen. In der American Airlines sogar in die Economyclass ein Klavier stellte, um seine Kunden bei Laune zu halten. In eine Zeit vor allem, die keinen Platzmangel kannte.

Allein die schöne Vorstellung, dass früher alles besser war – sie ist dahin, sobald sich der Gast in einen der Sessel von damals sinken lässt. Gewiss, das Polster scheint zunächst sehr komfortabel. Doch schon nach zwei Minuten will sich der Körper bewegen, der Versunkenheit entrinnen. Schnell raus also und ab ins nächste Flugzeug mit den modernen Stühlen, deren Form deutlich besser zu den Konturen des menschlichen Körpers passt. Zu Stühlen, wie sie in der Fabrik in Schwäbisch Hall gefertigt werden.


Flugsattel und Sardinensitz

Wer hier mit Firmenchef Hiller die Produktionsstraße entlangschreitet, kann an den einzelnen Stationen gut nachvollziehen, wie die Ingenieure aus den gepolsterten Sitzen früherer Tage Millimeter um Millimeter abgetragen haben. Die Elektronik etwa, die es braucht, damit die Passagiere sich Filme ansehen können: Sie steckt in einer Box. Beim CL3510, dem Vorgängermodell, liegt diese Box auf dem Boden – und stört die Füße. Jetzt, bei der Fertigung des CL3710, befestigen die Arbeiter die Box mit Plastikbändern unter der Sitzfläche.

Oder die Tasche, in die Passagiere ihre Bücher stecken können: Im CL3710 ist sie nach oben verschoben, von der Höhe der Knie auf die Höhe der Brust, dadurch gewinnen Passagiere zweieinhalb Zentimeter. Einige Billigfluglinien wie Ryanair verzichten mittlerweile auf eine Tasche – und drucken die Sicherheitsanweisungen auf die Rückenlehne. Auch das spart Platz, ist aber für Passagiere, die ihre Lektüre gern griffbereit haben und auch weglegen möchten, ein Ärgernis.

Kurzum: Jeder neue Flugzeugsitz ist wie eine Premiere, die beim Passagier ankommen oder durchfallen kann. Mit der Anzahl der Plätze steigt nicht nur der Gewinn der Airline, sondern auch die Gefahr, Kunden zu vergraulen. Hiller ermuntert seine Ingenieure daher immer wieder, die Gedanken auch mal fliegen zu lassen: Wer nicht wagt, der nicht gewinnt.


Vor sieben Jahren zum Beispiel sorgte der italienische Hersteller Aviointeriors mit einem Sattelsitz für Aufsehen: dem Sky Rider, auf dem die Passagiere mehr standen als saßen. In einem Mittelstreckenflieger fand etwa ein Drittel mehr Passagiere Platz. Mit dem Sky Rider wollte Aviointeriors eine „Basis-Klasse“ etablieren, billiger als Economy, für Reisende mit schmalem Budget. „Cowboys sitzen auch acht Stunden im Sattel und fühlen sich danach immer noch gut“, warb der damalige Chef Dominique Menoud für seine Sache. Durchgesetzt hat sich der Flugsattel trotzdem nicht. Selbst Ryan-Air-Chef Michael O’Leary, der seinen Passagieren vieles zumutet, winkte ab.

Ähnlich kühn wirken die armlehnenlosen Hexagon-Sitze des französischen Herstellers Zodiac: Jeder zweite Platz in einer Reihe ist gegen die Flugrichtung gedreht; das spart zwei Zentimeter zwischen den Reihen, weil größere Passagiere schrägsitzen und sich ihre Beine, ähnlich wie im Zug, entgegenstrecken. In kleine Flugzeuge passt in jede Reihe dadurch ein Platz mehr, bei großen Langstreckenfliegern sind es zwei. Die Passagiere, glaubt Zodiac-Manager Antoine Doutriaux, fühlen sich trotzdem wohl: „Er hat zwar nun ein Gegenüber – knapp 40 Zentimeter vor der Nase. Aber dafür entfällt der Streit um die Armlehne.“

Noch hat keine Linie Zodiacs Sardinensitz bestellt. Doch was nicht ist, kann werden. „Vieles, was wir heute normal finden, galt vor 20 Jahren als unrealistisch“, sagt Vielflieger Björn Maul, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman. Zumal sich Designer quasi von Berufs wegen immer wieder was Neues einfallen lassen müssen: Ein Flugzeug wird in der Regel nach 30 Jahren ausrangiert, eine Kabine hingegen nach fünf bis sechs Jahren umgerüstet. „Dadurch stehen wir immer wieder neu vor der Frage: Geben wir den Kunden mehr Platz, oder packen wir mehr von ihnen in die Kabine und erhöhen den Gewinn“, sagt ein führender Lufthanseat – und: „Natürlich entscheiden wir uns am Ende für mehr Gewinn.“


Die Breite macht's – und das Licht

Dabei arbeiten die professionellen Passagier-Presser nicht nur mit physikalischen Kniffen, sondern greifen längst auch zu psychologischen Tricks. Ingo Wuggetzer ist beim Flugzeughersteller Airbus für das Marketing von Flugkabinen zuständig. Er ist viel in der Welt herum gejettet und hat es dabei mit 1,96 Meter Körperlänge nicht immer bequem gehabt. Lange habe er gedacht, dass der Abstand zum Vordermann entscheidend dafür sei, ob er sich an Bord wohlfühlt. Doch vor ein paar Jahren hat Airbus 500 Passagiere zum Probesitzen gebeten. 30 bis 60 Minuten saßen die Testpersonen in unterschiedlichen Flugsesseln. Am Ende wusste Wuggetzer: Die Breite des Sitzes macht den Komfortunterschied. Warum? „Weil die breiteste Stelle des Menschen die Schulter ist. Und weil es Menschen besonders unangenehm ist, mit ihrer Schulter die Schulter eines Fremden zu berühren.“ Außerdem könne man sich auf einem breiten Sitz leicht diagonal setzen – und sich auf diese Weise mehr Beinfreiheit verschaffen.


Und dann, berichtet Wuggetzer, hängt auch noch eine Menge von der Beleuchtung ab. Im Langstreckenjet A350 zum Beispiel seien etwa 30.000 LEDs verbaut, was so viel bedeutet wie: sechs Millionen Farbvarianten und Beleuchtungsmöglichkeiten, um die Stimmung von Passagieren zu beeinflussen. Viel Blau im Licht etwa verleihe kleinen Räumen Weite und mache müde Passagiere munter: „Wir konnten den Jetlag auf einem Langstreckenflug durch den Einsatz von Licht um drei bis vier Stunden reduzieren.“ Zu den indirekten Folgen der blauoptimierten Lichtflut gehört: Wache stören sich weniger an Berührungen durch Sitznachbarn als müde Menschen. Auch wem das Essen gut schmeckt, sieht an Bord gern über Platzprobleme hinweg – was also spricht dagegen, es in einem besonders günstigen Licht erscheinen zu lassen? „Fleisch“, weiß Wuggetzer, „sieht unter rotem Licht leckerer aus.“

Der Anschein von Gemütlichkeit

Mark Hiller, der Herr der Sitze, ist also längst nicht der Einzige, der sich darum bemüht, dass die Passagiere die zunehmende Enge im Flieger möglichst nicht bemerken. Bei der niederländischen KLM oder auch Malaysia Airlines kann man sich seinen Sitznachbarn bereits anhand von dessen Profil in sozialen Netzwerken aussuchen: Womöglich, so das Kalkül, vergisst man über die eingefädelte Plauderei, dass es an den Ellenbogen etwas enger ist. Die australische Qantas stattet Passagiere probeweise mit Virtual-Reality-Brillen aus. Wer in den Weiten der virtuellen Räume versinkt, so die Hoffnung, vergisst leicht die beengte Realität.

Die Frage ist natürlich: Wie lange funktionieren solche Ablenkungsmanöver – und ist der empfundene Komfort genauso viel wert wie der echte Komfort? Bei der Beinfreiheit geht es schließlich nicht nur um Bequemlichkeit. Sondern auch um die Gesundheit. Für den Körper ist Fliegen eine hohe Belastung, vor allem wegen der dünnen und trockenen Luft und wegen der mangelnden Bewegung. Manche trinken noch dazu Alkohol und essen unfreiwillig mächtig: Die meisten Airlines servieren Speisen mit einem hohen Fettanteil, die in der geringen Luftfeuchtigkeit nicht allzu schnell austrocknen. Bei einem von 10.000 Reisenden hat das medizinische Folgen, etwa eine Thrombose.

Noch in den Neunzigerjahren galt es als ausgemacht, dass die Zahl der Krankheitsfälle an Bord dramatisch steigen würde, vor allem wegen der erhöhten Zahl von älteren Reisenden. Um das zu verhindern, haben die Hersteller flugs reagiert. In neueren Modellen wie Boeing Dreamliner 787 oder Airbus A380, ist die Luft feuchter und gesünder. Gleichzeitig passt sich die Vorderkante der Sessel so dem Körper an, dass sich das Blut in den Beinen weniger staut.


Wer Freiraum will, muss zahlen

Doch jenseits aller Tricks und Kniffe, jenseits der Ingenieurkunst bei Recaro und der findigen Komfortkompensationen der Airlines: Das Fliegen mag in den vergangenen Jahrzehnten sicherer, angenehmer und für fast alle Deutschen erschwinglich geworden sein. Allein der Beinfreiheit ist die Entwicklung nicht zugutegekommen. Im Gegenteil: Sie ist heute, mehr denn je, ein Luxusgut und Statussymbol. Wer persönlichen Freiraum will, muss zahlen. Und zwar viel.

Selbst in der Economy vermarkten die Airlines jeden Extrazentimeter. Die Lufthansa, eigentlich nicht dafür bekannt, ihren Gästen für jedes Extra auch extra was abzuknöpfen, listet inzwischen 17 Preise für unterschiedliche Sitzraumumgebungen. So kosten etwa Sitze bei den Notausgängen mit bis zu 15 Zentimetern mehr Beinfreiheit je nach Flugdauer zwischen 25 und 100 Euro extra pro Strecke. Und die Billigairline Ryanair treibt den Platzmangel beinahe schon dreist als Geschäftsmodell auf die Spitze, indem sie manche Passagiere bewusst auseinander setzt. Das Kalkül: Eltern oder auch Paare werden schon noch etwas drauf zahlen, um den Flug an der Seite ihrer Lieben zu verbringen.

Dass die Fluglinien zu solchen Methoden greifen, liegt nicht zuletzt daran, dass ausgerechnet ihre spendabelsten Kunden immer knauseriger geworden sind: die Geschäftsreisenden. Bis in die Fünfzigerjahre bestuhlten die Fluglinien ihre Kabinen einheitlich; danach erst variierten Preise und Komfort, zerfiel die Passagiergemeinschaft in eine temporäre Zwei-Klassen-Gesellschaft: vorne hui, hinten – na ja. Der Manager auf dem Weg zum Meeting in Bangkok bekam für 5000 Euro Kaviar und Schlafsessel, der Urlauber hinterm Vorhang für 500 Euro den Flug, nichts weiter.

Spätestens mit der globalen Finanzkrise im Jahr 2008 aber sank die Reiselust, und „auch Unternehmen, die ihre Mitarbeiter auf Reisen schickten, buchten öfter Economy statt Business“, sagt Christoph Brützel, Professor für Luftverkehrswirtschaft an der Internationalen Hochschule Bad Honnef. Bei Flügen innerhalb Europas oder der USA, so steht es auch in der jüngsten Analyse des Verbands der deutschen Firmenreisestellen (VDR), hat sich die Zahl der Manager im vorderen Teil der Flugzeuge seit 2004 halbiert. Selbst auf der Langstrecke steht ein Drittel weniger Businessclass zu Buche.

Doch auch darauf hat sich Hiller, der Herr der Sitze aus Schwäbisch Hall, schon vorbereitet. Gemeinsam mit Airbus haben seine Mitarbeiter für den A320 eine Kabine mit verschiebbaren Sitzen entwickelt: Wenn der Flieger nicht ganz voll wird, lässt sich eine Sitzreihe wegklappen, lassen sich die anderen auseinanderschieben – „und das mit zwei Handgriffen, ohne dass man ein Werkzeug dafür bräuchte“, sagt Hiller. Nimmt man eine von sechs Reihen raus, hat jeder Passagier in den verbleibenden fünf Reihen zweieinhalb Zentimeter mehr Platz. Und das, sagt Hiller, könne sich die Fluglinie gut bezahlen lassen. „Morgens im Berufsverkehr ist der Flieger vielleicht ausgebucht“, argumentiert er, „aber wenn es um die Mittagszeit etwas mau wird: Warum sollte man dann die Plätze mit etwas mehr Komfort nicht teurer anbieten?“