Vom Kostendrücker zum mächtigen Autoboss

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Vom Kostendrücker zum mächtigen Autoboss

Drei turbulente Jahre in Wolfsburg liegen hinter Herbert Diess. Jetzt soll der frühere BMW-Manager auch noch Chef bei Volkswagen werden – und den Konzern endgültig aus der Krise führen. Doch wer ist der Mann?

Es waren ungewohnt lobende Worte für einen Manager, der seinen Ruf als „harter Hund“ hegt und pflegt. „Der ID Vizzion ist der emotionalste Volkswagen“, sagte VW-Markenchef Herbert Diess, als er am Vorabend der Genfer Automesse das neueste Concept Car seiner Marke vorstellte. Mit allen technischen Voraussetzungen für das autonome Fahren gespickt, einem schicken Design und hochwertigem, voll vernetzten Innenraum. Und natürlich rein elektrisch angetrieben, versteht sich. Die metallic-rote Limousine soll die Zukunft von Volkswagen einläuten.

Eine Zukunft, die Diess wohl von einem anderen Posten aus gestalten wird. Einem höheren. Bei der Aufsichtsratssitzung am kommenden Freitag soll der 59-Jährige zum neuen Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG berufen werden. Er folgt Matthias Müller nach.

Dass Herbert Diess eines Tages VW-Chef wird, war noch vor wenigen Jahren nicht abzusehen. Lange werkelte er an einer Karriere in seiner Geburtsstadt München: Als früherer Einkaufs- und amtierender Entwicklungsvorstand von BMW rechnete sich Diess gute Chancen aus, den scheidenden Vorstandschef Norbert Reithofer zu beerben.

Seine Qualitäten hatte Diess vielfach unter Beweis gestellt: Er sparte in nur vier Jahren vier Milliarden Euro im Materialeinkauf ein. Dabei – und später als Entwicklungsvorstand – setzte Diess auf agile Projektteams, um alte Strukturen aufzubrechen. Dennoch entschied sich der BMW-Aufsichtsrat Ende 2014 für Produktionsvorstand Harald Krüger als neuen Chef. Damit wurde Diess Opfer einer Methode, die er selbst nur allzu gerne anwendet: Der Aufsichtsrat hatte zwei Kontrahenten gegeneinander ausgespielt. Diess zog die Konsequenz und verabschiedete sich nach Wolfsburg.

Knallharte Strategie gegen Zulieferer

Noch heute erzählt man sich in München von der „Best-Practice-Kalkulation“ bei Verhandlungen mit Lieferanten. Diess gab einen Preis vor, zeigte einige Punkte auf, an denen gespart werden könnte und färbte das als „Best Practice“ schön. Konnte der Zulieferer den Preis nicht erreichen, war er raus. Er wurde durch einen günstigeren Anbieter ersetzt – egal ob zuverlässiger Stammlieferant oder nicht. „Den Qualitätsabfall, der mit der Umstellung auf billigere Zulieferer einherging, hat er in Kauf genommen“, sagt ein Lieferant.

Das ging über Jahre gut. Die Zahlen gaben dem Kurs von Diess Recht. Doch die Zulieferer waren wohl auch nicht ganz unbeteiligt, dass Diess 2012 das Vorstandsressort wechselte. Die Stimmung unter den Lieferanten war so mies, dass einige mit einem Lieferstopp drohten. Diess hatte beim Kostendrücken die rote Linie erreicht, das musste auch Vorstandschef Reithofer einsehen.

Seinen Spartrieb lebt Diess auch in Wolfsburg aus. Seitdem er den Chefposten bei der notorisch margenschwachen VW-Kernmarke im April 2015 übernommen hat, entwickeln sich die Zahlen prächtig. Die operative Rendite – also der Anteil des Ergebnisses im laufenden Geschäft am Umsatz – lag im vergangenen Jahr mit 4,1 Prozent doppelt so hoch wie 2014. Das Ergebnis stieg um 77 Prozent auf stolze 3,3 Milliarden Euro. In harten Verhandlungen, die nicht immer lautlos geführt wurden, hat Diess der im VW-Konzern mächtigen Gewerkschaft IG Metall Milliardeneinsparungen abgerungen. Bis zu 30.000 Stellen fallen weg, 23.000 davon in Deutschland.

Die Stellenstreichungen und weitere Einsparungen sollen die jährlichen Kosten bis 2020 um 3,7 Milliarden Euro drücken. „Stand heute sind bereits rund zwei Milliarden Euro realisiert“, verkündete Diess im März. Im laufenden Jahr soll die Marge zwischen 4 und 5 Prozent, die operative Rendite bis 2025 bei mindestens sechs Prozent liegen. Ein Wert, den vergleichbare Massenhersteller wie die französische Opel-Mutter PSA im Autobau bereits jetzt erreichen oder übertreffen.

Doch bei VW wurde auch das Realität, was bei BMW nur drohte. Ein relativ unbekannter Zulieferer stellte im Sommer 2016 die Lieferungen an VW ein. Anfangs ging es nur um wenige Sitzbezüge. Doch schnell wurde daraus ein Flächenbrand, der die Produktion in den wichtigen Werken Wolfsburg und Emden über Tage stilllegte.

Im Streit um Konditionen hatten die Zulieferer der Prevent-Gruppe ihre Schlüsselrolle in den ausgereizten Lieferketten ausgenutzt. Am Ende musste VW zurückrudern und eine mehrjährige Zusammenarbeit schriftlich zusagen – um genau diese im März 2018, also lange vor Ablauf der vereinbarten Fristen, wieder zu kündigen. Der Streit, der Volkswagen mehrere hundert Millionen Euro kosten könnte, dürfte wohl vor Gericht geklärt werden. Diess ist zwar nicht Chefeinkäufer von VW, seine harte Hand kommt aber auch noch in Wolfsburg klar durch.


Diess ist mehr als ein Kostendrücker

Den 59-Jährigen einzig und allein als rücksichtslosen Kostendrücker zu sehen, als eine moderne Neuinterpretation des früheren VW-Einkaufsvorstands José Ignacio López mit dem vielsagenden Spitznamen „Würger von Wolfsburg“, greift aber zu kurz. Im Zusammenspiel mit Konzernchef Matthias Müller hat Diess intern viel bewirkt, eingefahrene Strukturen aufgebrochen.

Die über Jahrzehnte geprägten hierarchischen Strukturen aus der Ägide Piëch/Winterkorn, waren Diess ein Dorn im Auge. Sie waren ihm zu ineffizient. Die Produktivität der deutschen Standorte soll im laufenden Jahr um 7,5 Prozent verbessert werden, bis 2020 sollen es 25 Prozent sein. Doch um von der Belegschaft und auch den mächtigen Familien Porsche und Piëch akzeptiert zu werden, reicht es nicht mehr aus, nur harte Ziele vorzugeben. Man muss auch den Weg begleiten.

Das ist Diess besser gelungen, als viele im Vorfeld seiner VW-Zeit erwartet hätten. Große Teile der Belegschaft weiß er hinter sich, aller Einschnitte zum Trotz. Dazu tragen sicher auch die neuen Produkte bei, die in den vergangenen Jahren entstanden sind.

Den SUV-Boom hatte Wolfsburg zunächst schlichtweg verschlafen, der neue Chef musste reagieren. Im Sommer 2017 konnte Diess ein Auto ganz nach seinem Geschmack vorstellen. Statt ein schnödes Golf-SUV zu bauen, brachte VW den T-Roc. Bei der Technik konnten sich die Entwickler am modularen Querbaukasten bedienen, der die Herstellungskosten senken soll. Zudem konnte noch etwas am Material gespart, aber zugleich eine Art Lifestyle-Aufschlag verlangt werden – SUV verkaufen sich auch so. Und Belegschaft wie Kundschaft sehen, dass etwas Neues kommt – auch wenn der T-Roc immer noch mit dem leidigen Dieselmotor angeboten wird.

Diess und die Dieselaffäre

Die von VW ausgelöste Dieselaffäre hatte für Diess bislang Höhen und Tiefen. Als Mitte der 2000er Jahre Ingenieure bei VW und Audi jene skandalöse Schummel-Funktion entwickelten und perfektionierten, war Diess – anders als Matthias Müller – noch nicht Teil des VW-Imperiums.

Dennoch ist er in der Affäre nicht gänzlich unbelastet: Mehrere Dokumente und Zeugen legen nahe, dass Diess zusammen mit Winterkorn bereits im Juli 2015, also gut zwei Monate vor Bekanntwerden, über das „Defeat Device“ und mögliche Folgen informiert wurde. Da Diess nichts unternahm und die Aktionäre nicht über die möglichen Milliarden-Strafen informierte, ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen des Verdachts auf Marktmanipulation gegen den künftigen VW-Chef. 

Doch Diess ist – anders als Matthias Müller – nie zum öffentlichen Gesicht der Krise geworden. Natürlich trat er öffentlich auf und war auch im Januar 2017 als höchster VW-Vertreter bei der Automesse in Detroit. Dabei hat sich Diess als besonnener und ruhiger Kommunikator erwiesen. Zuletzt verteidigte er den Konzern und den verteufelten Diesel in der Talkshow „Anne Will“, ohne dabei angreifbar zu werden oder andere anzugreifen. Verbale Fehltritte hat sich Diess bislang keine geleistet. Anders als Matthias Müller konnte er als Markenchef bei gesellschaftlich heiklen Themen wie der viel diskutierten Vorstandsvergütung schweigen. Das wird sich künftig ändern.

Wie sich Diess auf die Zukunft einstellt, war auf dem Genfer Autosalon nur wenige Minuten nach seiner Rede zu sehen. Gemeinsam mit Matthias Müller nahm er für ein Foto in dem roten ID Vizzion Platz. Diess, schon ganz auf die Zukunft des selbstfahrenden Autos ohne Lenkrad und Pedale eingestellt, legte lächelnd die Füße auf einem kleinen, gepolsterten Bänkchen ab. Konzernchef Müller zögerte noch ob dieser Zukunft.

Ein Zögern kann sich Diess künftig nicht mehr erlauben. Denn die Zukunft wird zwar selbstfahrend - aber sicher kein Selbstläufer.