Kartellvorwurf gegen Daimler, VW, BMW & Co.

Es könnte einer der spektakulärsten Kartellfälle der Wirtschaftsgeschichte sein: Laut „Spiegel“ soll die Autoindustrie sich seit den 1990er-Jahren in einem geheimen Arbeitskreis zu Abgasreinigung bei Dieseln abgesprochen haben.


VW, Daimler, BMW: Deutschlands Autobauer sollen nach einem Bericht des Nachrichtenmagazins „Spiegel“ ein Kartell geschlossen haben. Das gehe aus einer „Art Selbstanzeige“ hervor, die der VW-Konzern bei den Wettbewerbsbehörden vorgelegt haben soll. Demnach sprachen sich die großen Konzerne seit den 1990er-Jahren in einem geheimen Arbeitskreis über Technik, Kosten und Zulieferer ab. Der VW-Schriftsatz, auf den sich der „Spiegel“-Bericht stützt, soll auch für die VW-Töchter Audi und Porsche gelten. Und auch Daimler soll eine solche „Selbstanzeige“ eingereicht haben. Die Aktien der Autobauer sackten am Freitagnachmittag deutlich ab.

Der Vorwurf wiegt schwer: Mehr als 200 Mitarbeiter der Unternehmen sollen sich seit den 1990er-Jahren in geheimen Arbeitskreisen abgestimmt und auf diese Weise den Wettbewerb außer Kraft gesetzt haben. Es soll um alle Details der Autoentwicklung gegangen sein.

Selbst über die Abgasreinigung ihrer Dieselfahrzeuge haben sich die Konzerne offenbar abgestimmt. In den Geheimtreffen soll es etwa um die Größe der sogenannten „AdBlue“-Tanks gegangen sein, die für die Abgasreinigung eingesetzt werden. Das Handelsblatt hat über einen Verdacht bezüglich Absprachen zur Größe von AdBlue-Tanks berichtet. Große Tanks sind teuer, daher habe man sich auf kleinere verständigt, so der Vorwurf.


Inzwischen sind die Harnstoff-Tanks im Fokus der Wettbewerbshüter der EU-Kommission. Aus einer Audi-Präsentation zur „Clean Diesel Strategie“ geht hervor, dass es ein „Commitment der deutschen Automobilhersteller auf Vorstandsebene“ gibt, künftig kleine AdBlue-Tanks zu verwenden. Ein Mitarbeiter der Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission hakte nach Handelsblatt-Informationen wegen dieser und anderer Formulierungen in dem Dokument bei einem hochrangigen Audi-Manager nach.

Der Kunde soll nach dem Willen der Autohersteller nicht in Kontakt mit AdBlue, einer klebrigen Flüssigkeit, kommen. Vielmehr sollen die Tanks bei den üblichen Service-Intervallen aufgefüllt werden. Das Problem: Dafür sind die Tanks viel zu klein. Doch zumindest bei Audi vergrößerte man nicht die Tanks, sondern verringerte die Einspritzmenge.


Tatsächlich gibt es Auffälligkeiten bei den AdBlue-Tanks: Sie sind klein, damals wie heute. Daimler spricht zwar von „groß dimensionierten AdBlue-Tanks“. Viele Modelle werden jedoch serienmäßig mit 8,5-Liter-Tanks angeboten. Bei Opel sind es 8 Liter. VW-Diesel haben eine AdBlue-Tankgröße zwischen 11 und 19 Litern. Bei Audi sind es vor allem 12-Liter-Tanks. Die Größenordnung von BMW liegt überwiegend zwischen 12 und 15 Litern.

Nach den „Spiegel“-Informationen könnte an dieser Stelle die Basis für den Dieselskandal gelegt worden sein. Im September 2015 hatte VW zugegeben, millionenfach Dieselmotoren manipuliert zu haben, deren Abgasreinigung nur auf dem Prüfstand zufriedenstellend arbeitete. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sagte zu dem Verdacht: „Kartellrechtliche Absprachen wären eine zusätzliche Belastung für die Thematik, die wir gerade mit der Automobilindustrie haben. Die Kartellbehörden müssen ermitteln, die Vorwürfe detailliert untersuchen und gegebenenfalls notwendige Konsequenzen ziehen.“

Die deutschen Autobauer äußern sich nicht zu einer konkreten Absprache. Während Opel betont, die Größen der AdBlue-Tanks resultierten aus „internen Anforderungen“, begründen Volkswagen und Daimler ihr Schweigen auch in diesem Punkt mit den laufenden staatsanwaltlichen Untersuchungen. Bei BMW heißt es, man arbeite „fallweise“ mit anderen Herstellern zusammen, etwa „bei Entwicklung und Einkauf von Komponenten und Technologien, die nicht wettbewerbsdifferenzierend sind“.

In den Arbeitsgruppen sei es auch um die Auswahl von Lieferanten oder die Festlegung von Bauteilkosten gegangen, berichtete der „Spiegel“. Es bestehe „der Verdacht“ – so soll es in der Selbstanzeige von VW heißen –, dass es zu „kartellrechtswidrigem Verhalten“ gekommen sei. Eine Sprecherin der Finanzaufsicht Bafin konnte zunächst nicht sagen, ob die Unternehmen in einem solchen Fall dazu verpflichtet sind, die Finanzmärkte zu informieren.


Autobauer müssen mit harten Strafen rechnen

Rechtsexperten halten Absprachen generell für knifflig. „Jede abgestimmte Verhaltensweise ist kartellrechtlich verboten“, betont Kartellrechtler Christian Genzow, Partner bei der Kanzlei Friedrich Graf von Westphalen. Jürgen Ensthaler, Professor an der TU Berlin, pflichtet ihm bei: „Die Kartellbehörden – zuständig ist die Europäische Kommission – sind zum Einschreiten verpflichtet.“ So ist es nun gekommen.

Auch Oliver Krischer, der für die Grünen im Untersuchungsausschuss zum VW-Abgasskandal sitzt, erwartet, dass die neuen Vorwürfe die Autobranche hart treffen werden: „Die möglichen Absprachen dürften den Automanagern ähnlich schwer im Magen liegen wie die drohenden Fahrverbote“, sagte er dem Handelsblatt. Es sei schwer, die Wettbewerbshüter in Brüssel zu überzeugen. „Die drohenden Strafen kann man meistens nicht aus der Portokasse zahlen. Die Kosten für die geplanten Software-Nachrüstungen dürften dagegen Peanuts sein.“


Die möglichen Absprachen seien deshalb so heikel, weil so deutlich werde, warum die Hersteller illegale Abschalteinrichtungen einsetzen, sagte Krischer weiter: „Die verbaute Technik kann die gesetzlich vorgeschriebene Abgasreinigung und die entsprechenden Grenzwerte überhaupt nicht einhalten.“

Im Kartellrecht sind Vereinbarungen verboten, die den Wettbewerb beschränken. Denn solche Absprachen können etwa Preise künstlich hoch halten oder die angebotenen Produktmengen verknappen – und damit Verbraucher schädigen. Verfahren haben bereits zu Millionenstrafen in verschiedenen Industriezweigen geführt. Zementhersteller, Brauereien oder auch Wurstfabrikanten wurden wegen illegaler Absprachen zur Kasse gebeten. Auch die Autobranche stand schon im Fokus. Die Kosten waren allerdings nichts gegen die Milliardenzahlungen, die VW allein in den USA wegen der Abgas-Manipulationen leisten muss.


Katharina Dröge, wettbewerbspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion im Bundestag, erhebt schwere Vorwürfe gegen die Autoindustrie und die Bundesregierung. „Wir müssen dringend darüber reden, warum sich die Bosse des Automobiloligopols in Deutschland offenbar über Jahrzehnte unantastbar fühlten, geschont und geschützt von konservativen, fortschrittsblinden Bundesregierungen“, sagte Dröge dem Handelsblatt. „Die Automobilindustrie denkt wohl, Gesetze gelten in Deutschland nicht für sie.“

Es gelte jetzt insbesondere die geschädigten Verbraucher zu stärken und Klagen vor Gericht zu erleichtern – durch Gruppenverfahren, die Annahme eines Mindestschadens von zehn Prozent auf den Verkaufspreis, und einer Ausweitung der Klagefrist auf zehn Jahre, so Grünen-Sprecherin Dröge. Die Grünen hatten in dieser Legislaturperiode gefordert, es Verbrauchern zu erleichtern, bei Kartellschäden zu klagen.

Hintergrund der Kartellvorwürfe sind laut „Spiegel“ Ermittlungen wegen des Verdachts auf Absprachen von Stahlpreisen. Das Kartellamt hatte im vergangenen Sommer Büros von Autobauern und Zulieferern durchsucht. Die Ermittler nahmen unter anderem VW, Daimler und BMW sowie die Zulieferer Bosch und ZF unter die Lupe, wie Sprecher der Konzerne damals bestätigten. Ein Sprecher des Kartellamts sagte dazu: „Es wurden sechs Unternehmen durchsucht, insgesamt waren 50 Mitarbeiter des Bundeskartellamts beteiligt.“ Bis zum Abschluss solcher Verfahren gelte immer die Unschuldsvermutung, betonte er.

Zur Frage, ob bei diesen Aktionen auch Hinweise auf weitergehende mögliche Verstöße gefunden wurden, wollte sich das Amt nicht äußern. Auch aus dem Bundeswirtschaftsministerium in Berlin hieß es hierzu: „Kein Kommentar.“ Nach Einschätzung des „Spiegel“ fanden sich die Hinweise auf mögliche illegale Absprachen als „eine Art Beifang“.

Mit Material von dpa.

KONTEXT

Fragen und Antworten zu Kartellverfahren

Größter Kartellfall der deutschen Geschichte?

Der Verdacht gegen große deutsche Autobauer, ein Kartell gebildet zu haben, wiegt schwer. Sollte es zutreffen, dass sich - wie der "Spiegel" berichtet - Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler über Jahre untereinander unter anderem über Technik und Kosten absprachen, wäre dies ein neuer, aufsehenerregender Fall. Der Kampf der Wettbewerbshüter für mehr Markttransparenz ist im 60. Jahr des deutschen Kartellrechts aktueller denn je.

Was ist überhaupt ein Kartell und wen schädigt es?

Definiert ist es als Zusammenschluss von Unternehmen, die rechtlich und wirtschaftlich weitgehend selbstständig bleiben, aber etwa durch Preisabsprachen den Wettbewerb ausschalten. Tatsächlich ist es das erklärte Ziel des Bundeskartellamts, den Wettbewerb gegen jede Beschränkung zu schützen. Dabei kann es um rechtswidrige Absprachen über Preise zwischen einzelnen Unternehmen oder in ganzen Branchen gehen. Hintergrund ist die Überzeugung, dass Kartelle den Wettbewerb aushebeln und damit den "Motor der Marktwirtschaft" zum Schaden von Kunden und Verbrauchern zum Stottern bringen. Dies kann etwa durch künstlich hoch gehaltene Preise oder beschränkte Mengen geschehen.

Wie wird ein Kartell aufgedeckt?

Kartellstrategien werden in der Regel im Geheimen besprochen, sie sind daher nur schwer aufzudecken und nachzuweisen. Bei seinen Ermittlungen ist das Bundeskartellamt daher weitgehend auf Hinweise von Eingeweihten angewiesen. Auf ihrer Internet-Seite fordert die Behörde offensiv: "Melden Sie sich bei uns, wenn Sie Hinweise auf illegale Absprachen haben!" Dabei werden auch anonyme Hinweise telefonisch oder schriftlich entgegengenommen. Eine Rückverfolgung derartiger Hinweise ist dabei technisch ausdrücklich ausgeschlossen. Dazu kommen eigene Ermittlungen etwa auf der Grundlage anderer Verfahren, wenn die Verhältnisse in einem Markt verdächtig scheinen.

Welche Vorteile bietet eine Selbstanzeige?

An einem Kartell Beteiligte haben so die Chance, im günstigsten Fall durch die sogenannte Kronzeugenregelung straffrei zu bleiben. Etwa jedes zweite Verfahren wird so ins Rollen gebracht. Derartige Anträge können jedoch nicht anonym gestellt werden. Es gilt dabei eine abgestufte Bonusregelung: Nur wer sich offenbart, bevor auch nur der leiseste Anfangsverdacht besteht, kann auf die vollen 100 Prozent hoffen. Eine spätere Kooperation wird nur noch mit abgestuften Abschlägen an einem späteren Bußgeld honoriert.

Gibt es Regressmöglichkeiten für Zulieferer und Kunden?

Das Bundeskartellamt verhängt Bußgelder, es vertritt aber nicht die möglichen Schadenersatz-Forderungen von Betroffenen. Kartell-Geschädigte müssen ihre Ansprüche daher in separaten Verfahren notfalls vor Gericht durchsetzen. Dabei steigen die Chancen jedoch deutlich, wenn die Wettbewerbsbehörde zuvor ein offizielles Kartellverfahren eingeleitet und vielleicht schon abgeschlossen hat.

Was sind die jüngsten Verfahren?

Das Bundeskartellamt ermittelt in den unterschiedlichsten Branchen. In der jüngsten Zeit hatten unter anderem Verfahren gegen Zuckerhersteller und Bierbrauer für Schlagzeilen gesorgt. Aber auch Autozulieferer sind ins Visier der Bonner Kartellwächter geraten.

KONTEXT

Wie die Adblue-Technik funktioniert

Die Verbrennung

Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt - zumindest in der Theorie.

1. Der Motor

Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.

2. Der Partikelfilter

Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.

3. Die Kontrolleinheit

Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.

4. Der SCR-Katalysator

Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator - das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) - zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.

(5. Der NOx-Speicherkat)

Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen - und/oder Kohlenstoffmonoxid - weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert - wie etwa im BMW X5.