"Herbert Diess fährt eine chinesische Strategie": Der Vorsitzende von Hydrogen Europe über das Potenzial von Wasserstoff im Auto

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Jorgo Chatzimarkakis, der deutsche Generalsekretär des Dachverbands Hydrogen Europe.
Jorgo Chatzimarkakis, der deutsche Generalsekretär des Dachverbands Hydrogen Europe.

Die Europäische Union möchte bis 2050 klimaneutral sein und hat deshalb im Dezember 2019 den verbindlichen Fahrplan namens "Green Deal" vorgestellt. Vor allem Wasserstoff soll der EU beim Erreichen dieses Zieles helfen. Kein Wunder, schließlich ist das Element nicht nur vielseitig einsetzbar und zumindest in der Theorie sauber, sondern scheint auch für viele Großkonzerne das Mittel der Wahl zu sein. Vertreten werden diese von mächtigen Verbänden wie Hydrogen Europe. Die in Brüssel ansässige Organisation ist die größte ihrer Art und zählt derzeit 286 Mitglieder - Tendenz steigend. Laut Jorgo Chatzimarkakis, dem Generalsekretär des in Brüssel ansässigen Dachverbands, gehören auch Einzelpersonen, aber vor allem Unternehmen verschiedenster Art dazu. Sie stellen H2 entweder selbst her, leiten es weiter, speichern oder nutzen es. Neben den Europa-Divisionen von Toyota und Hyundai sind unter anderem auch BMW, Airbus, Michelin und RWE dabei.

Angesichts dieser geballten Menge von beteiligten Großkonzernen wundert es nicht, dass Hydrogen Europe einen guten Draht zur EU-Kommission hat. Nach Informationen von "Lobby Facts" traf sich der Verband insgesamt 45 mal mit dem EU-Organ. Jorge Chatzimarkakis kennt sich in der belgischen Hauptstadt bestens aus - er saß von 2004 bis 2014 für die FDP im EU-Parlament. Seiner eigenen Aussage nach war die Begeisterung für Wasserstoff sogar der Grund dafür, dass er sich in seiner Jugend dazu entschloss, sich politisch zu engagieren und der ÖDP beizutreten. Vor rund drei Jahren kehrte der heute 55-jährige zu seiner ursprünglichen Partei zurück. Der Deutsch-Grieche und die anderen Mitglieder von Hydrogen Europe möchten mit dem Verband einiges erreichen: "Unser Ziel ist es, Europa zum führenden Hersteller und Nutzer der Wasserstofftechnologie zu machen, um die globalen Klimaschutz-Ziele einzuhalten. Inklusive der gesamten Wertschöpfungskette."

Grüner Wasserstoff kann auch Benzin sauberer machen

H2 soll so ziemlich in allen Bereichen zur Dekarbonisierung beitragen. "Das mit Abstand größte CO2-Vermeidungspotenzial durch den Einsatz von Wasserstoff besteht bei der Produktion von Stahl, gefolgt von der Chemie-Industrie", sagt Herr Chatzimarkakis. Doch allein im Mobilitätssektor eröffnet Wasserstoff viele neue Möglichkeiten. Ein einfacher Schritt könnte laut dem Generalsekretär schon jetzt die Emissionen deutlich senken. In Raffinerien wird derzeit grauer Wasserstoff zur Reinigung des Erdöls genutzt. Grau ist mit Abstand die klimaschädlichste Farbe des Elements und klassifiziert das durch die Dampfreformierung von Erdgas oder Braunkohle gewonnene H2. Bei der Produktion von einem Kilo Wasserstoff werden so zehn Kilo Co2 ausgestoßen. Die Ölfirmen könnten diese klimaschädliche Variante angeblich sofort durch grünen Wasserstoff ersetzen und die Kohlenstoffdioxid-Emmissionen so um den Faktor 10 senken. Im Hafen von Rotterdam wären die Grundvoraussetzungen dafür beispielsweise perfekt. Man könnte den grünen Wasserstoff dort direkt vor Ort gewinnen da für die Elektrolyse der saubere Strom aus dem lokalen Windpark zur Verfügung steht. Dies würde den CO2-Rucksack der heute noch in riesigen Mengen verfeuerten Kraftstoffe Benzin und Diesel wenigstens ein bisschen verkleinern.

E-Fuels könnten die Zukunft älterer Autos sichern

Ob synthetische Kraftstoffe auf Basis von Wasserstoff, sogenannte E-Fuels, ebenfalls Einsparungs-Potenzial haben, kommt laut Jorgo Chatzimarkakis auf den Einsatzbereich an: "Klimaschützer machen den berechtigten Einwand, dass der Wirkungsgrad der synthetischen Kraftstoffe bestenfalls bei nur 13 Prozent liegt, während die Brennstoffzelle über eine Effizienz von 40 Prozent verfügt. Allerdings müsste bei letzterer der gesamte Fahrzeugbestand erneuert werden, was wiederum mit hohen Emissionen bei der Herstellung der Autos verbunden wäre. Deshalb muss man eine gesamtsystemische Berechnung anstellen, bei der auch die Lieferkette und die Produktion der für die Neuwagen benötigten Materialien einbezogen werden. Dann kommt man gegebenenfalls auf eine andere Bilanz. Die synthetischen Kraftstoffe haben aber auf jeden Fall im Schiffs- und Flugverkehr ihre Berechtigung, weil es dort kaum Alternativen gibt. Unser Verbandsmitglied Airbus möchte ab 2035 aber auch größere Flugzeuge mit Wasserstoff antreiben." Bis dahin soll synthetisches Kerosin in der Luft den Impact verringern.

Wasserstoff-Verbrenner als Alternative

Neben den E-Fuels und der Brennstoffzelle gibt es noch eine weitere Art des Wasserstoffantriebs. Klassische Benzinmotoren können modifiziert und anschließend auch mit H2 betrieben werden. BMW brachte mit dem Hydrogen 7 sogar ein Kleinserienmodell heraus, welches über dieses Antriebskonzept verfügte und bis 2009 an einige prominente Kunden herausgegeben wurde. Allerdings waren die Ergebnisse des Feldversuchs eher ernüchternd - zum einen verbrauchte der Wasserstoff-7er deutlich zu viel, um als klimafreundlich bezeichnet werden zu können. Zudem sank die Leistung des eigentlich 445 PS starken V12-Motors im H2-Betrieb auf 260 PS, was zu behäbigen Fahrleistungen führte. Zu guter Letzt gab es damals deutschlandweit nur rund ein dutzend H2-Tankstellen und der Wasserstoff in den Tanks verflüchtigte sich bei längeren Standzeiten.

Der Generalsekretär von Hydrogen Europe glaubt jedoch, dass die Chancen für diese totgesagte Art des H2-Antriebs heute besser stehen: "Ich sehe auch für umgerüstete Verbrennungsmotoren durchaus ein Potenzial. Vor allem im LKW-Bereich. Auch hier gilt, dass uns leichte Modifikationen an bestehenden Fahrzeugen eine klimaschädliche Materialschlacht ersparen können", sagt er im Gespräch mit Business Insider. Und tatsächlich haben sich wieder einige Unternehmen dem Konzept angenommen. Das Münchner Startup KEYOU entwickelt beispielsweise Verbrennungsmotoren, die speziell auf den H2-Betrieb ausgelegt sind und bei den Betriebskosten mit herkömmlichen Dieseln mithalten können sollen. Die Wasserstoff-Verfechter von Toyota haben zudem erst vor einigen Monaten ihren neuen Rundstrecken-Rennwagen vorgestellt, dessen modifizierter Dreizylinder ebenfalls mit Wasserstoff befeuert wird. Trotz der Diskussionen um die schlechte Effizienz der H2-Motoren ist sich Chatzimarkakis sicher: "Wir werden diesen Trend hin zum Wasserstoff-Verbrenner wieder sehen."

Der Hyundai Nexo hat auch eine Batterie. Allerdings ist diese nur 1,6 kWh groß und dient als Puffer für Rekuperationsenergie.
Der Hyundai Nexo hat auch eine Batterie. Allerdings ist diese nur 1,6 kWh groß und dient als Puffer für Rekuperationsenergie.

Das Tankstellennetz für LKW hat Vorrang

Der deutsch-griechische Verbandschef glaubt zwar auch im PKW-Bereich an die Wasserstoff-Technologie und fährt privat einen Hyundai Nexo, mit dem er allem Anschein nach auch im Alltag und auf längeren Strecken gut zurecht kommt. Schließlich legt er mit dem Brennstoffzellen-SUV regelmäßig die über 300 Kilometer lange Route zwischen Brüssel und dem Saarland zurück. Trotzdem gibt er zu, dass es in Deutschland an H2-Tankstellen mangelt. In ganz Deutschland sind derzeit nur 91 Wasserstoff-Tankstellen in Betrieb - Benzin und Diesel gibt es dagegen an über 14.000 Tankstellen, während die Stromspeicher von ausschließlich batteriebetriebenen Elektroautos an über 23.000 Ladepunkten gefüllt werden können. Kurioserweise führt die Bundesrepublik das europäische Ranking in dieser Disziplin sogar an. In Belgien, Frankreich und co. ist die H2-Infrastruktur noch schlechter ausgebaut.

Angesichts des winzigen Bestands an Wasserstoff-PKW dürfte in nächster Zeit auch kein exponentielles Wachstum zu erwarten sein. Zudem kommen nur wenige Neuwagen dazu. Derzeit werden hierzulande nur der Hyundai Nexo und der Toyota Mirai angeboten. Honda hat erst kürzlich das baldige Aus seines Brennstoffzellen-Modells Clarity Fuel Cell verkündet. Bis auf das für Ende 2022 angekündigte und auf dem X5 basierende Kleinserienmodell BMW i Hydrogen Next ist in Sachen Wasserstoff auch von den deutschen Autobauern in nächster Zeit wenig zu erwarten.

Dazu meint Jorgo Chatzimarkakis: "Wir haben verstanden, dass es wenig Sinn macht, aktuell für die Schaffung eines flächendeckenden PKW-Tankstellennetzes zu werben, wenn sich fast kein europäischer Autobauer der Technologie annimmt. Deshalb kümmern wir uns als erstes um den Ausbau der Infrastruktur für Wasserstoff-LKW, denn hier gibt es eine klare Strategie europäischer Anbieter. Die Brennstoffzellen für alle diese Anbieter werden übrigens an verschiedenen Standorten in Baden-Württemberg produziert, das sich zu einem globalen Hotspot in diesem Segment mausert." Beim Bau der H2-Tankstellen für LKW gibt es laut dem Generalsekretär des Verbands mehrere Herausforderungen. Zum einen habe man bisher nur wenig Erfahrung mit dem Bau von Tankstellen im großen Maßstab. Außerdem möchte Daimler in seinem Brennstoffzellen-Lastwagen flüssigen statt gasförmigen Wasserstoff einsetzen, was das Ganze anscheinend noch komplizierter macht.

"Batterien sind chinesisch!"

Den Verbandschef von Hydrogen Europe stört es offensichtlich, dass der Wasserstoffantrieb vom wohl prominentesten deutschen Automanager schlecht geredet wird. Als Beispiel führt er an, dass Herbert Diess die "Wasserstoffautos" in mehreren Interviews als wahnsinnig ineffizient bezeichnet hatte. Diese hätten einen Wirkungsgrad von nur 11 Prozent. Laut Aussage von Herrn Chatzimarkakis habe der VW-Chef als Beweis eine Studie angeführt, die sich jedoch nicht mit der Brennstoffzelle, sondern mit synthetischen Kraftstoffen wie E-Fuels beschäftigt hatte.

Der Generalsekretär des Wasserstoff-Verbands liefert auch eine Theorie dazu, welche Beweggründe hinter der vermeintlichen Meinungsmache des VW-Chefs stecken könnten: "Wenn Sie fast die Hälfte ihres Umsatzes in China generieren, haben Sie immer einen entsprechenden chinesischen Vertreter, der in gewisser Weise mitbestimmt. Batterien sind chinesisch! Die chinesischen Hersteller haben eine fast neunzigprozentige Dominanz auf diesem Markt. Das kann man gut finden und sich ihnen bereitwillig ausliefern. Aber ich bin dagegen und sage, dass wir unsere Strategie diversifizieren müssen", sagt Jorgo Chatzimarkakis gegenüber Business Insider.

Der 55-jährige geht aber noch einen Schritt weiter und sieht einen politischen Handlungsbedarf: "Wenn Herr Diess aus naheliegenden Gründen eine andere Meinung propagiert und dabei solche überspitzt gesagt “Fake News” beisteuert, muss er einen Grund haben - Die absolute Überlegenheit der Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologie in Bezug auf die Material- und Systemeffizienz und vor allem auf den Komfort und die Annahme durch die Kunden. Der VW-Konzern ist ein Unternehmen, dass auch von Steuern mitfinanziert wird. Irgendwann ist da auch mal eine politische Debatte fällig. Ich hätte mir diese von den Grünen erhofft, aber von ihnen kommt sie bisher nicht. Die Partei hat sich nämlich ideologisch an den Batterien festgekettet. Ich glaube sie sollte dies überdenken, bevor sie Regierungsverantwortung übernehmen möchte."

Vor allem für LKWs seien Batterien ungeeignet

Trotzdem findet der Verbandschef, dass reine Elektroautos durchaus ihre Daseinsberechtigung haben. Vor allem für Autofahrer, die vor allem im Stadtverkehr unterwegs sind und zuhause eine Lademöglichkeit haben, wären batteriebetriebene Kleinwagen ideal. Auf längeren Strecken sei dies aber ein Irrweg. Die Lithium-Ionen-Batterien müssten viel zu groß werden, um eine praktikable Reichweite bieten zu können. Dieser Gigantismus hätte seiner Ansicht nach eine katastrophale Umwelt- und Klimabilanz zur Folge. "Bis 40 oder 50 kWh kann man mit der Batterie fahren, darüber aber bitte nicht", meint Chatzimarkaki. Vor allem im Schwerlastverkehr stößt die konsequente Elektro-Strategie des VW-Konzerns bei ihm auf Unverständnis: "Der Traton-LKW, den Herr Diess vorgestellt hat, würde pro 100 Kilometer den Inhalt einer Ein-Tonnen-Batterie verbrauchen. Bei einer Reichweite von etwa 600 Kilometern würde das Fahrzeug ständig sechs Tonnen Batterie mit sich herumfahren, nur um angetrieben zu werden. Das ist sinnfrei und wird so nicht kommen. Es wird schon allein von den Rohstoffen her nicht realisierbar sein und geht zudem auf Lasten des Laderaums. Die großen Logistikunternehmen schütteln uns gegenüber nur den Kopf und wollen in dieser Absolutheit nichts davon wissen."

Stattdessen fordert Jorgo Chatzimarkakis die Wiederentdeckung alter Talente und angesichts der verbesserten Grundvoraussetzungen eine gewisse Technologieoffenheit: "Die Chefs der deutschen Autobauer führten in den letzten Jahren oft das nachvollziehbare Argument an, dass der erforderliche Wasserstoff fehlen würde. Jetzt kommt der Wasserstoff aber. Er wird importiert oder hier in Europa hergestellt und es gibt eine klare Strategie. Jetzt muss ich mir eher Gedanken machen, wie ich den Strom ins Auto bekomme. Deswegen wird es im Endeffekt eine gemischte, kooperative Lösung geben. Dabei macht es auch Sinn zu alten Konzepten zurückzukehren. Schon allein, weil die Klimabilanz der für die Batterien benötigten Rohstoffe und die Abhängigkeit von China katastrophal sind. Daimler hat die Brennstoffzelle für den Einsatz im Auto entwickelt und BMW hat den mit Wasserstoff betriebenen Verbrennungsmotor erstmals in Serie gebracht. Wir haben die Kompetenz in Deutschland. Wir sollten sie einfach nutzen."

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