Die große Ethik-Debatte


Beim Thema autonomes Fahren spalten sich die Meinungen in zwei Lager: Die einen sind froh, wenn das Fahrzeug eines Tages übernimmt, und sie die Zeit besser nutzen können. Die anderen sehen sich eher als passionierte Autofahrer - und wollen auch in Zukunft selbst Gas geben. Udo Di Fabio zählte sich eigentlich eher zu Letzteren - bis er einmal auf der Autobahn in einem Roboterauto saß und Starkregen einsetzte. Spaß mache da das Fahren nicht mehr. „Da habe ich es als Erleichterung empfunden, dass das System übernommen hat.“

Das autonome Fahren wird die Automobilbranche und ihre Geschäftsmodelle, aber auch die Gesellschaft verändern wie kaum eine andere Innovation. Laut einer Studie von Boston Consulting dürfte im Jahr 2030 in den USA bereits ein Viertel der gefahrenen Kilometer von autonomen Elektroautos geleistet werden.


Von den Vorteilen sind die meisten überzeugt. Allerdings sind in Deutschland noch viele technologische, ethische und rechtliche Fragen zu klären. Das zeigte sich in den vielen Diskussionen vergangene Woche auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel in Stuttgart. Derzeit werden Schritt für Schritt die rechtlichen Grundlagen für das automatisierte Fahren erarbeitet, ein erstes Gesetz ist auf den Weg gebracht. Der frühere Bundesverfassungsrichter und Professor Di Fabio leistet als Vorsitzender der Ethik-Kommission für automatisiertes Fahren seinen Beitrag.

Die Technologien sind bereits weit entwickelt. „Die Maschine ist sicher zuverlässiger, sie kennt keine Emotionen“, sagte Renata Jungo Brüngger, Vorstandsmitglied für Integrität und Recht bei Daimler und ebenfalls Mitglied der Ethik-Kommission. Ziel sei „360-Grad-Sicherheit“, die Unfälle komplett vermeidet. Doch noch glauben viele Autofahrer, dass sie es besser können. Je autonomer die Systeme seien, desto mehr zweifelten die Menschen an der Sicherheit, berichtete Matthias Schubert, der das weltweite Mobilitätsgeschäft beim Tüv Rheinland verantwortet, unter Berufung auf eine umfassende Befragung von Verbrauchern.


Werden Menschen verletzt, kommt man in ein Dilemma


Droht doch ein Crash, kann es heikel werden. Soll ein autonomes Fahrzeug, wenn ein Zusammenprall unvermeidlich ist, auf das kleine Kind zusteuern oder auf den 96-jährigen Rentner mit seinem Rollator, beschrieb Di Fabio ein klassisches Szenario. Die Ethik-Kommission habe sich intensiv mit solchen Fragen beschäftigt. Zwar näherten sich die Systeme inzwischen einer Zuverlässigkeit an, die Unfälle ausschließe. „Doch hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht.“ Wenn Menschen verletzt werden müssen durch einen nicht vermeidbaren Unfall, komme man in ein Dilemma.


Dabei gibt es in Deutschland auf Grundlage der Arbeit der Ethik-Kommission eine klare Regelung: Es ist keine Programmierung zulässig, die anhand irgendwelcher Qualitätsmerkmale Menschen unterscheidet. Die Steuerung des Fahrzeugs darf also keinen Unterschied zwischen Kind und Hochbetagtem machen. Allerdings, ergänzte Di Fabio, sei eine Programmierung erlaubt, die auf eine „Minderung von Personenschäden“ abzielt. „Wenn ein Lenkimpuls möglich ist, weniger oder leichter zu verletzen, ist eine solche Programmierung zulässig.“ Das autonome Auto kann also auf die kleinere Gruppe zusteuern, wenn ein Zusammenstoß nicht verhindert werden kann.

Spannend wird auch das Thema Haftung werden - und vor allem die Frage, wer bei einem Unfall im Zweifel verantwortlich ist, solange der Mensch noch eingreifen kann oder muss. Vom Fahrer werde im Gesetz erwartet, dass er reagiere, wenn das System erkennbar an Grenzen stoße, sagte Juristin Jungo Brüngger.

Es sei aber keine Zeit festgelegt worden, innerhalb derer dies geschehen muss. Der Fahrer könne nur mit einigen Sekunden Verzögerung übernehmen, fügte Di Fabio hinzu. Solange er dies nicht tut, bleibt die Verantwortung beim Auto- und Softwarehersteller.


Gefahr durch Cyberkriminelle


Die aktuellen Fahrassistenzsysteme vermitteln einen guten Eindruck, was noch möglich ist. So arbeiten viele Hersteller und Zulieferer an eigenen Entwicklungen. Bosch etwa hat seit 2010 mehr als 950 Patente rund um das autonome Fahren angemeldet und liegt damit im weltweiten Innovationswettbewerb vorn. Es folgen mit Audi und Continental zwei weitere deutsche Unternehmen.

Der Suchmaschinenbetreiber Google, über dessen Pläne viel diskutiert wurde, lag auf dem zehnten Platz. Die Technik für ein vollautomatisiertes Fahrzeug ist allerdings noch teuer. Daimler-Entwicklungsvorstand Ola Källenius sagte beim Auto-Gipfel, er rechne damit, dass sich kommerzielle Anwendungen als Erstes bei Robo-Taxis durchsetzen werden, da der Taxifahrer ein hoher Kostenfaktor ist.


Bis sich die Technik auf breiter Front etabliert, ist es aber noch ein gutes Stück Weg. „Wir müssen eine gesellschaftliche Akzeptanz schaffen“, sagte Daimler-Vorständin Jungo Brüngger. Allein könnten das die Autohersteller nicht bewerkstelligen.

Laut Studie des Tüv Rheinland können sich zwar drei von vier Verbrauchern in Deutschland grundsätzlich vorstellen, einmal ein autonomes Auto zu fahren. Sorge bereitet vielen Menschen aber neben der Rechtslage noch die Datensicherheit. So fürchten 60 Prozent die Übernahme der Kontrolle über das Fahrzeug durch Cyberkriminelle. „Die Verbraucher haben Angst davor, dass ein Virus oder ein externer Angriff irgendwas mit ihrem Auto macht“, so Tüv-Bereichsvorstand Schubert. Auch an dieser Herausforderung arbeitet die Branche mit Hochdruck. Schließlich fördert Datenschutz die Akzeptanz des autonomen Fahrens.