Wie groß ist Nissans Vorsprung beim E-Auto?

Während VW und Co. immer noch an ihren Elektro-Offensiven basteln, stellt Nissan bereits die zweite Generation des Leaf vor. Ist der Vorsprung der Japaner noch aufzuholen?


Elektroauto – für viele Menschen ist dieser Begriff synonym zu Tesla. Das kalifornische Unternehmen rund um Elon Musk prägt die Schlagzeilen und das öffentliche Bild der Elektromobilität wie kein anderes. Neben Tesla sind die fehlenden E-Modelle deutscher Hersteller zwar am häufigsten in der Debatte. Den Markt prägt aber ein anderes Unternehmen: Nissan.




Mehr als jedes vierte weltweit verkaufte Elektroauto kommt von den Japanern. Der Leaf, 2010 als erstes Großserien-Elektroauto auf den Markt gekommen, wurde bislang rund 300.000 Mal verkauft. Ein Erfolg, von dem viele nichts wissen – und den viele nicht kommen sahen.

„Als wir vor acht Jahren über die ersten Elektro-Pläne gesprochen haben, wurden wir für verrückt erklärt“, sagt Paul Willcox, Europa-Chef von Nissan. „Die Kritik war hart: Die Kunden wollen das nicht, es sei unverantwortlich, so unausgereifte Technologie zu verkaufen, oder dass wir das Geld unserer Investoren verschwenden würden.“




Heute kann Willcox über diese Zeit schmunzeln, schließlich haben ihm die Zahlen recht gegeben. Jetzt will der Brite aber mehr nach vorne als zurück schauen. Während Volkswagen, Daimler und Co vor wenigen Wochen auf der IAA noch über ihre elektrische Zukunft philosophierten und ihre ersten Elektroautos für den Massenmarkt ankündigten, hatte Nissan abseits der Messe in Japan die zweite Generation des Leaf vorgestellt.

Dass Willcox den Wagen nur in höchsten Tönen lobt („Das fortgeschrittenste Auto, dass wir je gebaut haben“) verwundert bei seinem Job kaum. Doch in einem Punkt kann man Willcox nicht widersprechen, wenn er den Leaf als „etwas Einzigartiges“ bezeichnet: Nicht nur Nissan hat beim Bau von 300.000 Elektroautos dazugelernt. In den neuen Wagen sind auch die Erfahrungen und Wünsche von 300.000 Kunden, die zusammen 85.000 Mal um den Erdball gefahren sind, mit eingeflossen. Ein Erfahrungsschatz, den kein anderes Unternehmen derzeit hat.




Doch wie viel ist dieses Kundenfeedback wert? Wie groß ist der Vorsprung von Nissan?

Geht es nach einigen Mitarbeitern, ist diese Frage erstaunlich trivial zu beantworten. Zehn Jahre sei man vor dem Wettbewerb, heißt es am Rande der Europa-Premiere in Oslo. Der Chef jedoch verbietet sich solche Vergleiche, ihm ist ein anderer Punkt wichtiger. Er will die früheren Kritiker widerlegen. „Unser Produkt hat inzwischen Glaubwürdigkeit“, sagt Willcox. „Wir haben aber inzwischen bewiesen, dass unsere Batterien lange halten und das Auto funktioniert. Das zeigt auch die extrem hohe Kundenzufriedenheit.“




Wie die Japaner mit dem Feedback der Kunden umgehen, zeigt sich etwa bei einem Blick ins Datenblatt: Für ein Elektroauto, das im Jahr 2017 neu vorgestellt wird, mutet eine Reichweite von 378 Kilometern im europäischen Normverbrauch eher mager an – die letzte Version des Vorgängers brachte es bereits auf 350 Kilometer, bei der Konkurrenz wird eher über 500 Kilometer diskutiert. Die maximale Reichweite sei nicht oberste Priorität der Kunden, so der Tenor, sondern ein niedriger Preis. Anstatt die Batterie unnötig groß und teuer zu machen, habe man sich für eine moderate Reichweite entschieden und den Preis auf dem Niveau des Vorgängers belassen (ab 23.365 Euro). Später aber soll ein stärkeres Modell (220 statt 150 PS) mit größerer Batterie und einer Reichweite von bis zu 500 Kilometern folgen – ähnlich dem Tesla-Konzept.



Nissan übernimmt das Tesla-Konzept

Stephanie Brinley hält das für einen richtigen Schritt. „Die Ankündigung einer weiteren, stärkeren Version des Leaf erlaubt es, auch Kunden mit einer größeren „Reichweitenangst“ anzusprechen“, sagt die Branchenanalystin von IHS Markit. Sprich: Während das jetzt vorgestellte Modell sich an die aktuelle Kundenbasis richte, könne Nissan mit dem reichweitenstärkeren Modell auch „schwierigere“ Kundschaft ansprechen, wie es Brinley ausdrückt.




Ob diese Strategie aufgeht, wird sich zuerst in Japan zeigen, denn dort ist der Leaf bereits seit dem 2. Oktober im Handel. Die USA, Kanada und Europa werden Anfang 2018 folgen. Japan sei nicht nur als Heimatland die logische Wahl gewesen, so Nissan. Es gebe dort eine gute Infrastruktur mit 7200 Schellladern und 28.000 öffentlichen Ladesäulen. „Nissan hat hohe Erwartungen an die Verkäufe in Japan“, sagt Brinley. „Es deutet sich an, dass man das Doppelte oder Dreifache der ersten Generation erwartet.“

Mit konkreten Prognosen hält sich Willcox zurück. Er freut sich zwar über den positiven Vorverkauf in Norwegen (1600 Leaf in nur drei Wochen), will aber mehr übers große Ganze sprechen. In zehn Jahren rechnet er mit einem Elektroauto-Anteil von mindestens 30 Prozent der Neuzulassungen. „Wir müssen unsere Mobilität umstellen, es liegt aber nicht alleine in der Hand der Autobauer“, sagt Willcox. „Wir brauchen die Städte, Stadtplaner und Unternehmen, um den nächsten Schritt zu gehen.“




Was der Manager meint, lässt sich gut an der Stadt illustrieren, die Nissan für die Europapremiere gewählt hat. Denn in Oslo, Hauptstadt des Elektroauto-Boomlands, bekommen die E-Autos gerade einen Dämpfer verpasst. Sogar die Elektrowagenvereinigung rät derzeit vom Kauf eines Strom-Autos in Oslo ab, wenn man nicht zu Hause nachladen kann. „Im Verhältnis zu der Anzahl der verkauften Autos ist die Kommune mit dem Ausbau von Ladestationen nicht nachgekommen“, sagte der Sprecher der Elbilforening, Petter Haugneland.

50.000 Elektroautos und 30.000 Plug-in-Hybride sind derzeit im Großraum Oslo registriert – es gibt aber nur 1300 kommunale Ladestationen. „Wir geben unser Bestes“, sagt Sture Portvik von der Osloer Stadtverwaltung. „Jedes Jahr installieren wir 26 Prozent mehr Ladestationen, aber die Anzahl der E-Autos hat sich verdoppelt. Die Kluft wird größer und größer.“



Nissan setzt auf die Zuhause-Lader

Die übliche Reaktion der Autoindustrie: Wir brauchen mehr Ladesäulen, wir beteiligen uns gerne, Politik und Energieunternehmen sind aber genauso in der Pflicht. Doch die reine Forderung nach mehr Ladestationen und Schnellladern geht laut der Erfahrung der Nissan-Kunden an der Realität vorbei. Sie geben sich nicht nur mit etwas weniger Reichweite zufrieden, sondern sind auch nicht auf öffentliche Schnellladesäulen angewiesen – weil sie zum Großteil zu Hause laden.




Und auf diese Kundschaft will sich Nissan weiter konzentrieren. Mit zwei neuen Ladeboxen – eine 7-Kilowatt-Box für Privatkunden und eine 22-kW-Box für Flottenbetreiber – soll das Selbstladen attraktiver gemacht werden. Im Januar folgt dann eine dritte Box, die auch einen Energiespeicher enthält. Damit kann – ähnlich der Powerwall von Tesla – der eigene tagsüber produzierte Solarstrom zwischengespeichert und nachts in das Auto geladen werden. Der Clou: Die Akkus in der Box sind sogenannte Second-Life-Batterien – also wiederverwertete Batterien aus älteren Elektroautos.

Sowohl die Akku-Box als auch der Leaf kommen je nach Land mit einer weiteren Funktion: Sie können auch als Zwischenspeicher für das Stromnetz dienen. Ist das Auto mit dem Stromnetz verbunden, können sie auch Strom aus ihrem Energiespeicher in das Netz einspeisen – gegen Bezahlung, versteht sich. So kann, wenn gewünscht, das Auto beim Parken seine späteren Energiekosten wieder verdienen. Der Haken: Die Infrastruktur muss auf den Stromfluss in beide Richtungen vorbereitet sein.




In Dänemark ist es schon soweit, hier hat Nissan in den vergangenen zwölf Monaten einen Praxistest durchgeführt. Mit dem Willen der Regierung und einigen beteiligten Unternehmen ging das – der dänische Automarkt lässt sich aber nur schwer auf Deutschland skalieren. Dennoch hat Willcox, der die Diskussion mit der Politik „harte Arbeit“ nennt, einige Lehren daraus gezogen. „Wenn es die Regierungen ernst meinen, müssen sie viel mehr ganzheitliche Lösungen suchen“, fordert Nissans Europa-Chef. „Da reden das Verkehrs-, Energie- und Finanzministerium und unzählige weitere Behörden mit.“ Wenn man das dann noch von der nationalen auf die regionale Ebene ausweite, werde es ungleich komplexer.

Einen Seitenhieb kann Willcox sich dann doch nicht verkneifen: „Manchmal hängt der Grad der staatlichen Unterstützung auch davon ab, wie weit die einheimischen Hersteller mit ihren Elektroautos sind.“




Glaubt man den Versprechungen der deutschen Industrie, dann müsste die E-Mobilität hierzulande ab dem Jahr 2020 förmlich explodieren. Doch ob sie wirklich so schnell aufholen werden, wird sich erst zeigen, wenn ihre Modelle bei den Händlern stehen.

KONTEXT

Elektroautos im Kostenvergleich

BMW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

BMW i3

Strom

36.150 Euro

598 Euro

47,8 Cent

Mini Cooper S

Super Plus

26.600 Euro

542 Euro

43,4 Cent

Mini Cooper SD

Diesel

28.300 Euro

519 Euro

41,5 Cent

Quelle: ADAC

Citroën

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Citroën C-Zero

Strom

19.800 Euro

433 Euro

34,6 Cent

Citroën C1 Vti 68

Super

13.900 Euro

388 Euro

31,0 Cent

Ford

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Ford Focus Electric

Strom

34.900 Euro

665 Euro

53,2 Cent

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Super

25.500 Euro

618 Euro

49,4 Cent

Ford Focus 2.0 TDCi

Diesel

28.100 Euro

623 Euro

49,8 Cent

Hyundai

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Hyundai IONIQ Elektro

Strom

33.300 Euro

587 Euro

47,0 Cent

Hyundai i30 1.6 GDI

Super

22.630 Euro

562 Euro

45,0 Cent

Hyundai i30 1.6 CRDi blue

Diesel

24.030 Euro

548 Euro

43,8 Cent

Kia

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Kia Soul EV

Strom

28.890 Euro

526 Euro

42,1 Cent

Kia Soul 1.6 GDI

Super

19.990 Euro

529 Euro

42,3 Cent

Kia Soul 1.6 CRDi

Diesel

23.490 Euro

539 Euro

43,1 Cent

Mercedes-Benz

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Mercedes-Benz B250e

Strom

39.151 Euro

713 Euro

57,0 Cent

Mercedes-Benz B220 4Matic

Super

34.076 Euro

773 Euro

61,8 Cent

Mercedes-Benz B220d

Diesel

36.521 Euro

728 Euro

58,2 Cent

Nissan

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Nissan Leaf

Strom

34.385 Euro

632 Euro

50,6 Cent

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Super

22.290 Euro

574 Euro

45,9 Cent

Nissan Pulsar 1.5 dCi

Diesel

22.690 Euro

535 Euro

42,8 Cent

Renault

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Renault Zoë

Strom

34.700 Euro

580 Euro

46,4 Cent

Renault Clio TCe 90

Super

16.790 Euro

433 Euro

34,6 Cent

Renault Clio dCi 90

Diesel

20.290 Euro

454 Euro

36,3 Cent

Tesla

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

Tesla Model S 60 

Strom

71.020 Euro

1206 Euro

96,5 Cent

Mercedes-Benz CLS 400

Super

63.427 Euro

1198 Euro

95,8 Cent

Mercedes-Benz CLS 350d

Diesel

62.178 Euro

1156 Euro

92,5 Cent

VW

Modell

Kraftstoff

Grundpreis

Kosten pro Monat

Kosten pro Kilometer

VW e-up!

Strom

26.900 Euro

472 Euro

37,8 Cent

VW up! 1.0

Super

14.255 Euro

375 Euro

30,0 Cent