Das Geschäftsmodell der Billigkreuzfahrten

Für 600 Euro eine Woche Urlaub auf dem Schiff? Das ist nur möglich, weil Reedereien an Steuern und Mitarbeiterlöhnen sparen. Und weil die Passagiere am Ende mehr Geld an Bord lassen, als sie denken.

Von Barcelona über Mallorca nach Rom – und das in nicht mal einer Woche? Stressfrei durchs Mittelmeer, mit Cocktails am Pool und Ausflügen in die berühmtesten Städte entlang der Küste. Klingt nach dem perfekten Kreuzfahrttraum. Lediglich 599 Euro soll die Reise kosten, wirbt Anbieter Aida: Ein super Angebot zu Ostern, gültig nur noch wenige Stunden. Auf der Homepage läuft ein großer Countdown ab, der die Dringlichkeit der Entscheidung verdeutlicht.

Lockangebote wie diese wirken. Immer mehr Deutsche gehen auf Kreuzfahrt. 2,2 Millionen waren es 2017, acht Prozent mehr als noch im Vorjahr. Nach den Amerikanern und den Chinesen zählen die Deutschen zu den größten Kreuzfahrtfans weltweit. Die großen Konzerne haben deshalb längst ihre eigenen Marken auf dem deutschen Markt etabliert. Hinter dem roten Kussmund von Aida steht der amerikanische Konzern Carnival, Tui Cruises ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Tui und Royal Caribbean.

Beide Marken funktionieren nach demselben Konzept: Sie bieten Kreuzfahrten zum Niedrigpreis. Ein Modell, das in der Luftfahrt durch Billigflieger längst etabliert ist.

Gleichzeitig halten die Unternehmen ihre Steuerquoten und die Gehälter der Crew so niedrig wie möglich – und machen ordentlich Profit. Die Kreuzfahrtreedereien schreiben Gewinne, von denen andere Branchen nur träumen.

Der Trick mit dem Einstiegspreis

Für hohe Einnahmen brauchen die Reedereien vor allem volle Schiffe. Aida, Tui und Co locken ihre Passagiere mit Schleuderpreisen. Der Wettbewerb findet aber nur so lange statt, wie sich die Kunden noch über ihre Reisemöglichkeiten informieren und auf der Suche nach dem passenden Schiff sind. Der Preis zählt dann zu den wichtigsten Kriterien. Also ist der Grundpreis möglichst gering.


An Bord aber herrscht ein anderes Machtverhältnis: Der Kunde ist der Reederei ausgeliefert. Sie hat das Monopol auf Getränke, die Mahlzeiten, das Freizeitangebot und die Ausflüge. Sie kann so viel Geld verlangen wie sie will. Der Kunde muss zahlen – oder verzichten.

Doch verzichten wollen die meisten Menschen in ihrem Urlaub nicht. Sie sind im Entspannungsmodus und achten weniger auf ihr Geld. Deshalb geben sie auch schnell drei Euro für eine Flasche Wasser aus. Bargeld brauchen sie auf vielen Schiffen ohnehin nicht, die Bordkarte wird stattdessen zum universellen Zahlungsmittel. Abgerechnet wird dann über die Kreditkarte, deren Daten die Passagiere schon bei der Ankunft auf dem Schiff hinterlegen.

Die Versuchung, Geld auszugeben, ist an Bord allgegenwärtig – genauso wie die Werbung dafür, schreibt Wolfgang Gregor. Der ehemalige Kapitän war lange selbst Passagier auf Kreuzfahrtschiffen. Bis er seine große Abrechnung schrieb. „Der Kreuzfahrtkomplex“ heißt sein Buch. „So oft wie möglich wird darauf hingewiesen, dass es sinnvoll ist, frühzeitig die Landausflüge, Weinpauschalen und Massagetermine im Wellnessbereich zu buchen“, schreibt er darin. „Sonderverkaufsaktionen werden oftmals im Stundentakt bekannt gegeben.“

Der Umgang mit der Crew

Am Pool bieten die Kellner den Passagieren farbenfrohe Cocktails direkt an den Sonnenliegen an. Ihr Gehalt hängt schließlich oft vom Umsatz und damit von der Konsumfreudigkeit der Passagiere ab. Vor allem auf amerikanischen Schiffen spielt das Trinkgeld außerdem eine erhebliche Rolle. Denn die Grundgehälter des Servicepersonals auf den Schiffen sind mickrig.

Sechs Monate lang hat Julia (Name geändert) auf einem solchen Schiff gelebt, zu zweit in einer kleinen Kabine unter Deck, ohne Bullauge, ohne Tageslicht. „Ich habe jeden Tag zehn oder zwölf Stunden gearbeitet, manchmal auch sechzehn. Mehr als fünf Stunden Schlaf schafft man auch selten“, erzählt sie. „Einen Tag frei gibt es nicht, wir haben sieben Tage die Woche gearbeitet. Auf Dauer ist das wirklich anstrengend.“


300 Stunden für 900 Euro

Nach deutschem Arbeitsrecht dürften Julia und ihre Kollegen nicht mehr als zehn Stunden am Tag arbeiten. Doch deutsches Arbeitsrecht gilt auf den Schiffen der deutschen Reedereien nicht.

Am Heck der Schiffe wehen Fahnen in allen Farben, nur nicht in schwarz-rot-gold. „Es gibt eine ganze Reihe von Flaggen, unter denen viele Schiffe fahren, obwohl ihre Eigentümer in anderen Ländern sitzen. Diese Billigflaggen erlauben aber schlechtere Arbeitsbedingungen oder haben laschere Standards. Dadurch sparen die Reeder Kosten“, erklärt Maya Schwiegershausen-Güth, die sich bei der Gewerkschaft Verdi mit der Thematik beschäftigt.

So fahren die mit dem großen roten Kussmund verzierten Schiffe von Aida lieber unter italienischer Flagge, so wie viele andere Schiffe des Mutterkonzerns Carnival. Am Heck der „Mein Schiff“-Flotte von Tui Cruises weht die Flagge von Malta. Und die edlen Cruiser von Hapag-Lloyd, ebenfalls ein Tochterunternehmen von Tui, fahren unter der Flagge der Bahamas. „Heute gibt es in Deutschland kein einziges Kreuzfahrtschiff unter deutscher Flagge“, so Schwiegershausen-Güth.


Das bringt für die Reedereien große Vorteile. In Malta zum Beispiel sind zwölf Stunden Arbeit am Tag erlaubt. Der Kündigungsschutz fällt weg. Vor allem muss sich keine Reederei mehr Gedanken um den Mindestlohn machen, der in Deutschland gelten würde. Die meisten Mitarbeiter im Service und unter Deck stammen aus Südostasien, ihre Löhne liegen weit unter europäischem Niveau. Bei Tui kommen sie laut Unternehmensangaben auf etwa 900 Dollar im Monat. Laut internationalem Seearbeitsrecht dürfen die Mitarbeiter 300 Stunden im Monat arbeiten, die auch pauschal abgegolten werden. Macht einen Stundenlohn von drei Dollar.

Die Reeder wehren sich: Diese Zahlen seien kaum vergleichbar, schließlich wohnen und speisen die Mitarbeiter auf dem Schiff umsonst. „Wer will, kann fast alles sparen von seinem Lohn“, argumentiert ein europäischer Manager.

Doch dafür enden die Verträge für das Servicepersonal standardmäßig nach neun Monaten wieder. Selbst wenn sie bereits wissen, dass sie im nächsten Jahr, zur neuen Saison, wieder an Bord arbeiten werden, müssen sie sich für die Übergangszeit arbeitslos melden. „Die Branche boomt. Aber die Seefahrer profitieren davon nicht gleichermaßen“, kritisiert Schwiegershausen-Güth von Verdi.

Das Umschiffen der Steuer

Und wie die Branche boomt. Die Kreuzfahrt hat sich zu einer wahren Gewinnmaschine entwickelt. So machte Tui Cruises, die Nummer Zwei auf dem deutschen Markt, 2016 einen Umsatz von 843,7 Millionen Euro – und dabei einen Gewinn von 195,1 Millionen Euro. Von diesem Gewinn musste Tui jedoch nur 240.589 Euro Steuern abführen. Zusammen mit anderen Steuern für Gebäude oder Energie kommt der Konzern auf 2,2 Millionen Euro, die er dem deutschen Staat überweisen musste. Das macht eine Steuerquote auf den Gewinn von 1,1 Prozent.


Im Vergleich ist selbst das noch viel. Die Branche ist berühmt für ihre steuerlichen Navigationsfähigkeiten. Marktführer Carnival, Mutterkonzern von Aida, zahlte laut Geschäftsbericht zuletzt gar keine Steuern – der Konzern erhielt eine Rückzahlung. Genauso wie die Nummer drei der Branche, MSC. Sie konnten ihre Investitionen in neue Schiffe abschreiben.

Die Ursache für die niedrigen Steuerquoten der deutschen Konzerne ist die sogenannte Tonnagesteuer. Hinter dem Begriff versteckt sich eine Art brancheneigenes Wirtschaftswunder, 1999 per Gesetz beschlossen. Demnach müssen Reeder Steuern nicht auf die Gewinne ihrer Schiffe abführen – sondern nur auf deren Größe, die mit der Nettoraumzahl gemessen wird. So zahlen die Reedereien selbst für die größten Kreuzfahrtschiffe nicht mehr als 100.000 Euro Steuern im Jahr.

Mittlerweile ist dieses Steuermodell weltweit verbreitet, erfunden wurde es in den Niederlanden. In Deutschland wurde es eingeführt, um der deutschen Handelsschifffahrt aus der Krise zu helfen, die im internationalen Wettbewerb ohne Tonnagesteuer einfach nicht mehr wettbewerbsfähig war. Doch welchen Effekt dieses Modell auch für Kreuzfahrtreeder haben könnte, darüber dachte damals niemand nach.

Die Branche war einfach nicht wichtig genug. Heute kann das niemand mehr behaupten.