Ganz unbürokratisch

Während des TV-Duells einigten sich CDU-Chefin Merkel und SPD-Chef Schulz auf eine Reform: VW-Kunden sollen den Autokonzern gemeinsam verklagen dürfen. Der zuständige Minister kann kaum glauben, was er da hört.


Es war eines der wenigen Themen, bei denen sich beim TV-Duell tatsächlich etwas getan hat. Martin Schulz forderte, dass von Konzernen betrogene Verbraucher sich leichter gegen die Unternehmen zur Wehr setzen können – zum Beispiel die Kunden von Volkswagen, deren Autos die versprochenen Abgaswerte nicht einhalten. Das Schlagwort: Musterfeststellungsklage.

Der Schwenk, den Schulz live vollzog, ist bemerkenswert: Zuerst beharrte er auf dem Gesetzesentwurf seines Parteifreundes Justizminister Heiko Maas und beklagte, dass dieser im Bundeskanzleramt noch nicht bearbeitet sei. Angela Merkel war offensichtlich gut auf das Thema vorbereitet: Der Gesetzentwurf habe Mängel, sei viel zu bürokratisch. Man wolle sich eher an einem ähnlichen Gesetz orientieren, das Kapitalanlegern Musterklagen erlaubt. Man könne ja gemeinsam den Justizminister anrufen und sich auf dieser Basis sofort auf ein Gesetz einigen. Und Schulz lenkte ein. Er ließ Maas‘ angeblich zu bürokratischen Entwurf fallen und sagte: „Ich rufe den Heiko Maas an.“

Maas selbst stand derweil nicht weit von den beiden zwischen Journalisten. Und er hätte Merkel anders geantwortet. Stattdessen twitterte er: „Frau Merkel hätte mich jederzeit anrufen können. Meine Nummer hat sie. Stattdessen hat sie die Musterfeststellungsklage ohne Gegenargument blockiert.“


Worum geht es dabei genau? Derzeit versuchen Tausende VW-Kunden, den Autobauer zu verklagen. Sie hatten Geld in ein sauberes Auto investiert, dann aber erfahren, dass sie eine Dreckschleuder gekauft hatten. Alle diese Klagen einzeln zu verhandeln ist für die Gerichte aufwendig, und vor allem ist es für die Kläger ein Ärgernis. Besser wäre es für sie, wenn ein einziges Urteil auf alle Fälle angewendet werden würde. Um dieses eine Musterurteil zu erstreiten, könnten sie sich zusammenschließen und gemeinsam eine besser ausgearbeitete Klage einreichen.

Interessanterweise ist das für die geprellten Verbraucher nicht möglich, wohl aber für die Anleger, die ihr Geld in VW-Aktien investiert haben. Für sie streitet die Fondsgesellschaft Deka Investment vor dem Oberlandesgericht Braunschweig um Schadensersatz. So soll es nach dem Vorschlag Merkels also bald auch für Verbraucher möglich sein.


Die Verbraucherverbände sehen diesen Vorschlag allerdings kritisch: Zwar macht der Chef des Verbraucherzentrale Bundesverbands, Klaus Müller, Druck auf die Regierung: „Nach jahrelangem Stillstand sollte die Ressortabstimmung über den vorliegenden Gesetzentwurf des Bundesjustizministeriums jetzt beginnen.“ Doch Merkels Vorschlag lehnt er ab: Die neuen Musterklagen müssten „unbürokratischer ablaufen als im jetzigen Kapitalmarktrecht, damit nicht jeder einzelne Verbraucher vorher selbst klagen muss“, sagte er dem Handelsblatt.

Auch das Justizministerium weist Merkels Kritik zurück: Im Gegenteil sei der Entwurf weniger bürokratisch als der Vorschlag Merkels, sagte eine Sprecherin dem Handelsblatt. Außerdem sei er verbraucherfreundlicher: „Verbraucher müssen anders als beim Kapitalanleger-Musterverfahrensgesetz selbst zunächst keine Klage erheben. Die Verbraucher selbst trifft insoweit gerade kein eigenes Prozessrisiko und sie müssen auch keine Klage finanzieren.“ Stattdessen können auch die Verbraucherverbände die Klagen organisieren.


Die rechts- und verbraucherpolitische Sprecherin der Union-Bundestagsfraktion, Elisabeth Winkelmeier-Becker (CDU), dämpfte allerdings die Erwartungen, geschädigte Dieselfahrer könnten von der Einführung einer Musterfeststellungsklage profitieren. Nach dem Gesetzentwurf von Maas sollte das Gesetz ohnehin erst zwei Jahre später in Kraft treten. „Für Dieselfahrer hätte es sowieso noch gar keine Wirkung“, sagte Winkelmeier-Becker dem Handelsblatt.

Die CDU-Politikerin zeigte sich zugleich offen dafür, mit der SPD zu einer Einigung zu kommen. „Wir sagen seit November 2016: es geht nicht um das Ob, sondern um das Wie“, sagte Winkelmeier-Becker. Der Maas-Entwurf sei aber „kurzsichtig und unausgegoren“. Ein Hauptkritikpunkt sei, so die CDU-Politikerin, „dass er das Entstehen einer Klageindustrie durch Großkanzleien wie in den USA begünstigt“.

Der Justizminister kann hingegen die Vorbehalte nicht nachvollziehen. „Fakt ist: Der konkrete Vorschlag von mir liegt seit Ende 2016 auf dem Tisch. Echte inhaltliche Anmerkungen hatte das Kanzleramt nicht“, sagt er. Jederzeit hätte man die Musterfeststellungklage im Kabinett beschließen können. Doch die Union hätte auf entsprechende Briefe keine Antwort gegeben.

Der Frust über die verschleppte Reform ist also groß. „Frau Merkel und Herr Seehofer haben mit ihrer Blockade während dieser Legislatur zu verantworten, dass die Musterfeststellungsklage auch den Autokäufern noch nicht zur Verfügung steht“, so Heiko Maas.

Kommt denn nun wenigstens Bewegung in die Sache, damit der neu gewählte Bundestag schnell entscheiden kann? Bisher sieht es nicht danach aus. Merkel ließ am Montag über ihren Pressesprecher Steffen Seibert ausrichten: „Die Regierungsabstimmung ist noch nicht abgeschlossen. Ob sie noch einmal neuen Schwung vor der Wahl erhalten wird, das kann ich nicht sagen.“

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Fragen und Antworten zur Mercedes-Umrüstung

Um welche Autos geht es?

Fast jede Modellreihe der Schwaben ist von dem Rückruf betroffen, so verbreitet sind die beiden Turbodiesel-Modellfamilien, um die es geht. Intern werden sie mit OM (für Öl-Motor) abgekürzt. Bei dem OM 642 handelt es sich um einen V6-Turbodiesel mit drei Liter Hubraum, bei dem OM 651 um einen Vierzylinder mit 1,8 oder 2,1 Liter Hubraum.

Was kommt auf die Besitzer zu?

Halter betroffener Dieselmodelle werden bei der freiwilligen Rückrufaktion vom Hersteller direkt angeschrieben und gebeten, sich mit ihrer Vertragswerkstatt wegen eines Termins in Verbindung zu setzen. Die Autos erhalten dann eine neue Software, die für niedrigere Stickoxid-Emissionen sorgen soll. Die Umsetzung der Nachbesserung wird sich auch wegen der Menge der betroffenen Fahrzeuge bis weit in das kommende Jahr ziehen. Die rund einstündige Maßnahme soll für Kunden kostenlos sein, verspricht der Daimler-Konzern, den das Ganze mindestens 220"…Millionen Euro kosten wird.

Was wird technisch gemacht?

Die Daimler-Ingenieure müssen zunächst die Stellschrauben in der Software für die Motorensteuerung finden, mit denen sich die Stickoxide reduzieren lassen. Da fast jedes Dieselmodell von dem Rückruf betroffen ist und sich die Autos sowohl bei der Motorenstärke als auch in der Getriebeart (Automatik- oder manuelle Schaltung) unterscheiden, müssen die Techniker Dutzende verschiedene Software-Updates entwickeln. Möglich werden soll die Reduktion der Schadstoffemission, indem man unter anderem die sogenannten Thermofenster anpasst. Bislang schaltet sich die Abgasreinigung ab, wenn bestimmte Außentemperaturen über- oder unterschritten werden.

Verbraucht das Auto danach mehr?

Ob die Fahrzeuge nach dem Software-Update möglicherweise mehr verbrauchen, das kann derzeit niemand mit Sicherheit beantworten. ADAC-Messungen an umgerüsteten VW-Fahrzeugen zeigten einen erhöhten Kraftstoffverbrauch nach der Umrüstung. Es ist je nach Modell aber auch denkbar, dass der Verbrauch durch den Eingriff sogar sinkt.

Wäre eine Hardware-Umrüstung nicht besser?

Das kann noch nicht endgültig beantwortet werden, klar aber ist: Reine Softwarelösungen sind für den Hersteller billiger und die Werkstattaufenthalte für die Kunden kürzer, als wenn neue Hardware eingebaut werden muss. Einige Experten halten reine Softwareänderungen an der Motorsteuerung zwar für nicht ausreichend. Andererseits würde sich bei älteren Dieselfahrzeugen eine große Hardwarelösung durch AdBlue-Einspritzung, bei der Stickoxide in Abgasen per Harnstoff-Einspritzung reduziert werden, nicht rechnen.

Was sind mögliche Negativfolgen einer Umrüstung?

Greift man auf die Erfahrungen zurück, die Halter im Zuge von VW-Umrüstungen gesammelt haben, so muss klar sein: Jede Umrüstung stellt einen technischen Zustand her, der so vom Hersteller eigentlich nicht vorgesehen war. In puncto Verschleiß und Langzeitfolgen weist der ADAC darauf hin, dass noch Fragen zu Dauerhaltbarkeit, Systemeinbindung und Betriebssicherheit geklärt werden müssten. Wie das innerhalb weniger Monate für Hunderttausende Fahrzeug- und Motorisierungsvarianten geschehen soll, bleibt offen.

KONTEXT

Diesel-Fahrverbote

Wer sagt, die Luft ist zu dick?

In der Europäischen Union gelten seit 2010 für Feinstaub und Schadstoffe wie Stickstoffdioxid (No2) Grenzwerte zur Luftreinhaltung. Wegen hoher Luftverschmutzung kommt es laut EU-Kommission in Europa jährlich zu 400.000 vorzeitigen Todesfällen, wegen Stickoxiden seien 2003 rund 70.000 Menschen gestorben. In Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Spanien und Italien wird das Limit von 40 Mikrogramm je Kubikmeter wiederholt überschritten. Deshalb droht die EU-Kommission den Ländern mit Klagen vor dem Europäischen Gerichtshof. Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat auf Basis dieser Vorschriften gegen die Luftreinhaltepläne von 16 Städten vor Verwaltungsgerichten geklagt.

Wo ist die Luft zu dick?

Die EU-Kommission listete 28 Gebiete mit Grenzwertüberschreitungen auf. Darunter sind die Ballungsräume Berlin, München, Stuttgart und Hamburg. Auch in Köln, Düsseldorf und fast allen größeren Städten in Nordrhein-Westfalen besteht das Problem. Das Umweltbundesamt hat im vergangenen Jahr in fast 50 Städten zu hohe Belastungen gemessen, häufig nur an einzelnen Plätzen und Straßen. Stuttgart ist mit seiner Kessellage besonders betroffen und plant ab 2018 Fahrverbote an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung auf bestimmten Straßen. Für Lieferverkehr, Taxis oder Handwerker soll es Ausnahmen geben.

Warum sind Diesel-Autos im Visier?

Nach Angaben der EU entfallen auf den Straßenverkehr 40 Prozent der Stickoxidemissionen. Rund 80 Prozent davon stoßen wiederum Dieselautos aus. Laut Umweltbundesamt sind Diesel-Pkw in Deutschland für 13 Prozent der Emissionen verantwortlich. Betroffen von Fahrverboten wären nach den Plänen in Stuttgart und München alle Dieselfahrzeuge ab Euro-5 abwärts. Das wären vier von fünf Diesel-Pkw.

Aber auch bei den neuesten Pkw mit Euro-6-Standard ergaben Messungen des Umweltbundesamtes im Realbetrieb viel zu hohe Ausstöße von Stickoxid. Die Autoindustrie hält dagegen, das werde mit den nun auf den Markt kommenden Dieselmotoren gelöst. Ab 2019 dürfen die Selbstzünder auf der Straße den vorgeschriebenen Grenzwert nur noch um das Doppelte übertreffen, zwei Jahre später um das Anderthalbfache. Der Spielraum wird eingeräumt, weil wegen Beladung, Tempo oder Steigungen eine konstante Einhaltung der Laborwerte technisch nicht möglich ist. Bis die neue Diesel-Flotte aber die Luft spürbar verbessert, dauert es nach Schätzungen des Umweltbundesamt bis etwa 2025.

Wie wären Fahrverbote zu vermeiden?

Die Städte betrachten ein Fahrverbot als größten Hebel neben vielen anderen Maßnahmen der Verkehrssteuerung oder Anreizen für Bürger, auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Baden-Württemberg verhandelt deshalb mit der Autoindustrie über eine Nachrüstung von Euro-5-Motoren, die rund 40 Prozent der Diesel-Fahrzeuge ausmachen. Sollte der Stickoxid-Ausstoß dadurch genauso viel wie durch Fahrverbote sinken, könnte auf die drastische Maßnahme verzichtet werden. Doch es ist unklar, wie hoch die Kosten sind und wer sie übernimmt - die Autohersteller oder auch die Verbraucher oder der Staat? Ob Dieselfahrverbote rechtlich zulässig sind, muss das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erst entscheiden. Einen Termin dafür gibt es noch nicht.

Was macht die Bundesregierung?

Die Länder dringen auf eine bundesweite Klärung. In der Diskussion war die Blaue Plakette, mit der Städte allen Diesel-Autos beispielsweise unterhalb der Euro-6-Norm die Einfahrt verbieten könnten. Doch Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD), die die Plakette selbst vorgeschlagen hatte, ist davon inzwischen abgerückt, da auch die Euro-6-Fahrzeuge zuviel ausstießen. Sie setzt auf Nachrüstungen durch die Industrie. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) ist gegen Fahrverbote, sieht die Verantwortung aber bei Städten und Ländern. Er argumentiert, wenn Busse, Taxen und Behördenfahrzeuge elektrisch oder mit alternativen Antrieben ausgerüstet würden, könne das Problem für Privatfahrer entschärft werden.

Quelle: Reuters