„Flottenvorgaben sind Planwirtschaft“


Die Landeshauptstadt Stuttgart ist nicht nur ein Zentrum der deutschen Automobilindustrie - sondern auch eine der Metropolen, denen ein Dieselfahrverbot in der Innenstadt droht. „Ich bin unverändert besorgt“, sagte EU-Haushaltskommissar Günther Oettinger am Mittwoch beim Auto-Gipfel des Handelsblatts. Es sei schwer abzuschätzen, wie das Bundesverwaltungsgericht im nächsten Jahr in Sachen Fahrverbote entscheiden werde, so der Schwabe. Die Teilnehmer der Tagung zumindest waren optimistisch: Im Live-Voting prognostizierten 62 Prozent, dass es 2018 nicht zu Fahrverboten kommen werde.

Für Oettinger ist die Zuspitzung ein gutes Beispiel dafür, dass Umweltrichtlinien oft zu ehrgeizig und unrealistisch festgelegt würden. Später stelle man dann fest, dass diese nur „mit Ach und Krach“ oder gar nicht erreicht werden könnten. Man müsse daraus für die Zukunft lernen. Schützenhilfe bekam er von Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie. Es sei falsch, wenn Brüsseler Institutionen „Umweltentscheidungen nach dem Prinzip Pi mal Daumen treffen“. Es sei zum Beispiel nicht zu verstehen, warum dem Arbeiter in einer Fabrik höhere Feinstaubbelastungen zuzumuten seien als jemandem, der kurz am Neckartor in Stuttgart vorbeifahre.


Ende Februar wird das Bundesverwaltungsgericht darüber entscheiden, ob die Stadt Düsseldorf Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängen darf, um für saubere Luft zu sorgen. Gibt es grünes Licht, will die Bezirksregierung im April den neuen Luftreinhalteplan in Kraft setzen - samt Fahrverboten. Das Urteil gilt als entscheidend für die Frage, ob Dieselfahrer mit Euro-5- und älteren Fahrzeugen in Düsseldorf, Stuttgart, München, Hamburg und anderen Städten und Regionen ausgeschlossen werden dürfen.

Verbandspräsident Wissmann ist zuversichtlich, dass es nicht zu Fahrverboten kommen wird. Er setze da auch auf die neue Bundesregierung. Möglicherweise werde die kommende Koalition zusätzliche Anstrengungen für besonders belastete Städte beschließen. Wissmann denkt da zum Beispiel an intelligentes Parkmanagement mit Hilfe der Digitalisierung. „Solche Dinge würden wir sehr unterstützen.“

Doch noch bevor juristisch über das Thema Fahrverbote entschieden wird, steht eine weitere wichtige Weichenstellung an. In Brüssel wird ab November beraten, wie es mit den Emissionszielen nach 2021 weitergeht. Diese müssten „ambitioniert, aber erreichbar sein“, forderte EU-Kommissar Oettinger. Erneut bestehe die Gefahr, dass sich Europa zu hohe Ziele setze und sich damit vom Weltmarkt entferne. Daimler-Chef Dieter Zetsche hat in seiner Eigenschaft als Präsident des europäischen Herstellerverbandes ACEA eine Reduktion um weitere 20 Produzent angeboten.


Fehlendes Vertrauen erschwert die Diskussionen

Bislang gilt die Flottenregelung: Jeder Hersteller muss 2021 im Schnitt auf einen Ausstoß von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer kommen. Die Frage sei, so Oettinger, ob man diese Methodik fortsetze und die Ziele weiter senke. „60 Gramm halte ich für nicht vorstellbar.“ Wenn der Dieselanteil bei den Herstellern sinke, werde man die Ziele noch schwerer erreichen können. Er sieht das aktuelle Verfahren ohnehin kritisch. „Flottenvorgaben sind eigentlich Planwirtschaft.“

Auch Wissmann sieht die aktuellen Diskussionen mit Sorge. Oettinger sei einer der wenigen in Brüssel, die auf eine Balance zwischen den Klimazielen und den Möglichkeiten der Industrie achteten. „Man kann besorgt sein.“ Erschwert würden die Diskussionen, weil das „Vertrauenskapital der Autoindustrie“ in den vergangenen beiden Jahren wegen der Dieselproblematik nicht gerade gewachsen sei. „Das ist eine Auseinandersetzung in einer viel kritischeren Kulisse, als wir sie vor zwei Jahren hatten.“


Einen bedenklichen Fall von Planwirtschaft sieht Oettinger auch in der Diskussion um eine Quote für Elektroautos. „Schreibt keine Technologien vor“, fordert der EU-Kommissar. Es sei noch nie eine gute Idee gewesen, wenn Politiker und Technokraten Technologien diktieren. Oettinger und Wissmann sind überzeugt, dass sich der Elektromotor über die Jahre seinen Anteil an der Mobilität erobern werde. Ein hocheffizienter Verbrennungsmotor werde in weiten Teilen der Welt aber noch länger gefragt sein. Das gelte selbst dann, wenn die Ölvorräte auf der Welt zur Neige gingen, meint Wissmann - schließlich gebe es ja noch Biosprit.

Bei dem Thema Quote appellieren beide Experten an die neue Bundesregierung. Antriebstechnologien und Quoten sollten nicht festgeschrieben werden, forderte Oettinger. Was würde denn passieren, wenn man eine feste Quote für den Anteil von Elektroautos beschließe: „Muss dann jeder Achte im Showroom einen Elektrowagen nehmen? Ich setze auf Freiheit.“ Das Elektroauto werde kommen, wenn die Infrastruktur ausgebaut, die Reichweite der Fahrzeuge größer und die vielen neuen Modelle bezahlbar würden.

Ob nicht eine Gesamtstrategie fehle, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, wollte Handelsblatt-Chefredakteur Sven Afhüppe wissen. Wissmann wollte das so nicht gelten lassen. Es gebe in Deutschland schließlich die Plattform Elektromobilität. „Wir haben einen abgestimmten strategischen Prozess, den wir mit Wucht vorantreiben.“ Bei der Technologie seien deutsche Unternehmen weit vorn mit dabei. Nur beim Absatz sei Deutschland noch kein Leitmarkt mit zuletzt - einschließlich Hybriden - knapp zwei Prozent Anteil am Gesamtmarkt. Allerdings hätten die Zahlen in den letzten Monaten deutlich nach oben gezeigt. Man werde bis 2020 einen weiteren deutlichen Anstieg erleben.


Investitionen in Glasfaser und Mobilfunk

Um technologisch weiter zu dominieren, müssen nach Einschätzung Oettingers Forschung und Ausbildung vorangetrieben werden. Mit der Kreativität des Silicon Valley könne man nur mithalten, wenn man die entsprechenden Fachleute habe, etwa durch den Ausbau der technischen Universitäten. Zudem müssten die Ausgaben für Forschung und Entwicklung weiter aufgestockt werden. Mit drei Prozent vom Bruttoinlandsprodukt sei Deutschland da im Vergleich zu vielen anderen Ländern schon gut dabei. Man müsse in den nächsten Jahren aber in Richtung 3,5 bis vier Prozent kommen.

Bei Zukunftsthemen wie dem autonomen Fahren und der Elektromobilität spielen deutsche Unternehmen in der Tat zum Beispiel bei der Anmeldung von Patenten weltweit eine starke Rolle. Anders sieht es allerdings bei der Batterie aus, die für einen großen Teil der Wertschöpfung im Zeitalter der Elektromobilität steht. Ob man da den Anschluss verpasst habe, fragte Handelsblatt-Chefredakteur Afhüppe.


EU-Kommissar Oettinger räumte ein: „Das Batteriethema ist unsere Achillesferse.“ Gerade erst in den vergangenen Tagen habe sich die Plattform Elektromobilität mit dem Thema beschäftigt, berichtete Wissmann. Bei Themen rund um die Zelle, zum Beispiel bei Batteriesystemen, sei Deutschland in der Spitzengruppe dabei. Bei den Zellen selbst allerdings gebe es einen harten Preiskampf. Keine Fabrik könne ohne massive staatliche Subvention aufgebaut werden. Es sei die Frage, ob man in diesen Verdrängungswettbewerb einsteigen solle. „Da überwiegt bei uns die Skepsis.“ Womöglich sei es besser, die nächste Zellgeneration abzuwarten.

Allerdings ist der Energiebedarf bei der Produktion von Batteriezellen enorm. Deutschland mit seinen hohen Strompreisen ist da nicht der ideale Standort. Brüssel sei grundsätzlich bereit, Fördermittel für das Thema zu geben, sagte Oettinger. Infrage kämen wohl aber am ehesten Standorte mit sicheren und bezahlbaren Strompreisen - zum Beispiel entlang der Donau.


Viele wichtige Weichenstellungen wird die neue Bundesregierung treffen müssen. VW-Chef Matthias Müller hatte zuvor gesagt, er hoffe, dass sich die Diskussion um die Autoindustrie wieder versachliche. Er wünsche sich, dass die neue Regierung erkenne, wie systemrelevant die Autoindustrie sei. VDA-Präsident Wissmann wünscht sich von der wahrscheinlichen Jamaika-Koalition ein innovationsfreundliches, technologiefreundliches Herangehen an die Themen. Wichtig ist ihm und Oettinger vor allem ein Ausbau der Infrastruktur - vor allem auch bei der Digitalisierung. So plädierte Oettinger für kräftige Investitionen in Glasfaser und die neue Mobilfunkgeneration. Aber auch bei den Straßen müsse sich etwas tun. Man merke in Stuttgart jeden Tag, dass es ein Mobilitätsproblem gebe, klagte VW-Chef Müller. Die Staus in und um Stuttgart sind ebenso so berüchtigt wie der Feinstaub.