Wie Umweltministerin Schulze den Diesel retten will

Die Umweltministerin spricht über den Kohleausstieg und die Zukunft des Diesels – und erklärt, warum die Verfehlung der Klimaziele aus deutscher Sicht teuer wird.

Für Svenja Schulze ist die Welt immer in Ordnung. Mit ihrem ansteckenden Lachen vermittelt die Bundesumweltministerin ein Bild von unerschütterlichem Optimismus. Wenn Schulze allerdings die Klimabilanz Deutschlands betrachtet, kommt sie ins Grübeln. Die Ministerin wird in den kommenden Monaten massiven Druck auf ihre Ressortkollegen ausüben müssen, um spätestens zur Weltklimakonferenz gegen Ende des Jahres die Botschaft präsentieren zu können, dass Deutschland wieder auf Kurs ist.

Frau Schulze, Sie sind jetzt seit gut 100 Tagen Umweltministerin. Sind Sie angesichts der Streitereien in der Koalition sehr frustriert?
Ich lasse mich nicht frustrieren, auch nicht vom Zustand der CDU/CSU. Meine Aufgaben als Bundesumweltministerin finde ich wirklich spannend und sie sind sehr wichtig. Es gibt so viele Bereiche, in denen wir handeln müssen.

Und das wird mit dieser Koalition noch was?
Ja. Wir werden im nächsten Jahr ein Klimaschutzgesetz auf die Beine stellen. Alle Ministerien, ob das Wirtschafts-, das Verkehrs-, das Bau- oder das Landwirtschaftsministerium, müssen dafür liefern.

Sind die Ressorts denn willig, mehr in Sachen Klimaschutz zu tun? Bislang sah das nicht so aus.
Es geht doch längst nicht mehr um wollen. Alle müssen handeln. So ist es auch im Koalitionsvertrag festgelegt.


Ihre Ressortkollegen können bremsen…
Wenn alle Beteiligten das gleiche Verständnis davon haben, dass Koalitionsverträge verbindlich sind und gelten, dann wird es uns gelingen, die Ziele von Paris mit Leben zu füllen. Es kann ja nicht sein, dass sonntags das hohe Lied auf den Umwelt- und Klimaschutz gesungen wird, werktags aber die praktische Umsetzung nicht ernst genommen wird. Ich gehe davon aus, dass alle in der Bundesregierung die Ergebnisse von Paris, immerhin eine völkerrechtlich verbindliche Vereinbarung, ernst nehmen.

Die Strukturwandelkommission, die den Kohleausstieg vorbereiten soll, ist auf den Weg gebracht. Wie treiben Sie den Verkehrsbereich voran?
Der Verkehrsminister hat angekündigt, dass es hier ebenfalls eine Kommission geben soll, die sich mit der Frage beschäftigt, wie CO2-Emissionen reduziert werden können. Daran wird sich mein Kollege halten – davon bin ich überzeugt.

Bislang sind das alles nur Absichtserklärungen. Auch der Ausbau der erneuerbaren Energien kommt nicht voran. Die Sonderausschreibungen aus dem Koalitionsvertrag sind überfällig.
Ja, darüber haben wir jetzt viel diskutiert, das ist in der Tat ein Problem. Die Sonderausschreibungen für Wind und Photovoltaik müssen endlich kommen. Ich mache auf jeden Fall weiter Druck. Wir haben schon jetzt zu viel Zeit verloren, mit dem Ergebnis, dass die Wahrscheinlichkeit, die Lücke für unser 2020 Ziel zu verringern, geringer wird. Denn eines ist klar: Deutschland war Vorreiter im Klimaschutz, ist das aber leider nicht mehr. Weswegen wir übrigens nicht nur unsere nationalen Klimaziele nicht erfüllen, sondern auch unsere europäischen Verpflichtungen nicht. Und das wird teuer.


Das müssen Sie näher erklären. Wie teuer wird es und warum?
Deutschland wird in den nächsten Jahren Verschmutzungsrechte von anderen, im Klimaschutz besseren europäischen Ländern kaufen müssen, um eigene Versäumnisse im Verkehrs- und Gebäudebereich sowie in der Landwirtschaft auszubügeln. Wie teuer das werden wird, ist noch nicht klar, weil wir nicht wissen, wie sich die Preise entwickeln. Bis 2020 werden sich die Kosten im Rahmen halten, aber danach wird es immer teurer – das hängt unter anderem davon ab, wie viele andere Länder beim Klimaschutz leisten und entsprechend viele Verschmutzungsrechte zu verkaufen haben.

Das Ökoinstitut geht bis 2030 von bis zu 30 Milliarden Euro aus. Ist das realistisch?
Jetzt konkrete Zahlen zu nennen, wäre unseriös. Das hängt von so vielen Annahmen ab, dass ich da nicht spekulieren will. Mir geht es um etwas Anderes: Ich will gar nicht erst in den Verdruss kommen, zu zahlen. Ziel muss doch sein, dass Deutschland Vorreiter bei den klimafreundlichen Innovationen ist und die Technik selber verkauft.

Weiß der Finanzminister, was da auf ihn zukommt?
Ja, das ist ihm klar. Deswegen wird er auch mein größter Verbündeter beim Klimaschutz sein.


Wird er das Geld bei den anderen Ressorts, die ihre Ziele nicht erreichen, entsprechend kürzen? Was empfehlen Sie ihm?
Wir werden gemeinsam darauf dringen, dass alle ihre Ziele erreichen. Aber klar ist auch, dass wir Versäumnisse anderer Ressorts nicht mit Geld aus dem Umweltetat ausgleichen können.

Würden Sie empfehlen, den Emissionshandel auf die Bereiche Verkehr, Gebäude und Landwirtschaft auszudehnen?
Davon halte ich nichts. Ich würde stattdessen gerne über eine CO2-Steuer diskutieren. Mir ist bewusst, was für ein großes Rad wir da drehen. Es würde einen grundlegenden Umbau unseres Steuersystems bedeuten, das ist alles andere als trivial.

Und die CSU würde da mitmachen?
Na ja, da muss man nicht groß drumherumreden. Die CSU will nicht, sie will noch nicht mal, dass wir darüber diskutieren. Ich glaube aber, dass es an der Zeit ist, dass wir dafür ein Konzept entwickeln. Wenn es sozial ausgewogen sein soll und zum deutschen Steuersystem passen soll, geht das ohnehin nicht hoppladihopp.

Viele Mitstreiter in der Koalition werden Sie nicht haben, auch Minister Altmaier ist skeptisch.
Ich finde, es lohnt sich, eine Diskussion zu starten. Wir müssen doch Ideen für die Zukunft haben! Die CO2-Besteuerung ist eine spannende Idee und deswegen werde ich das auf jeden Fall weiterverfolgen. Ich nehme zur Kenntnis, dass Teile von CDU und CSU noch nicht so weit sind. Denkverbote helfen jedenfalls nicht weiter.


In welchen Bereichen wollen Sie Ihre Kabinettskollegen denn noch nerven?
(Lacht) Nerven gehört zum Job einer Umweltministerin einfach dazu. Das tue ich auch mit vollem Bewusstsein. Ich war sieben Jahre Wissenschaftsministerin in Nordrhein-Westfalen. Ich weiß, dass Umweltpolitik ein Innovationstreiber ist. Ich werde weiter drängeln!

Auch Bauminister Seehofer?
Natürlich. Vor allem bei der energetischen Sanierung von Gebäuden muss etwas passieren, hier ist eine Menge CO2-Einsparpotenzial vorhanden. Aber ob er das über ordnungsrechtliche Standards, Zuschüsse oder Steuern macht, das muss der Bauminister selber vorschlagen. Ich mache das Spiel nicht mit, dass die Umweltministerin eine Forderung stellt und dann als die Böse beschimpft wird. Alle Ressorts müssen Pläne auf den Tisch legen und erklären, wie sie diese umsetzen wollen.

Bis wann müssen Ihre Kabinettskollegen liefern?
Wir haben durch die Unionsstreitereien jetzt einige Zeit verloren. Aber bis Ende des Jahres müssen die Vorschläge da sein, damit wir Anfang 2019 den Entwurf eines Klimaschutzgesetzes vorlegen können.


Was erwarten Sie von der gerade gestarteten Kohlekommission? Muss eine Trophäe bis 2020 her?
Ich will den Verhandlungen nicht vorgreifen, aber klar ist: Die Kommission muss einen Pfad beschreiben, wie die Regionen künftig ohne Kohle leben können. Sie muss aber auch Handlungsmöglichkeiten benennen, wie man möglichst schon bis 2020 CO2 einsparen kann. Dabei geht es nicht um Trophäen. Wir spielen ja nicht – weder mit dem Klima noch mit den Regionen.

Gehören Stilllegungen von Kraftwerken bis 2020 dazu?
Ich weiß nicht, um was es sonst gehen könnte.

Was wird das Klimaschutzgesetz für die energieintensive Industrie bereithalten?
Das allerwichtigste für die Industrie sind verlässliche Rahmenbedingungen. Mit dem Klimaschutzgesetz wollen wir für Klarheit sorgen. Wir wollen den deutschen Beitrag zur Erfüllung des Pariser Klimaabkommens definieren und den Pfad aufzeigen, auf dem man das CO2-Reduktionsziel erreichen kann.

Die angestrebte Dekarbonisierung stellt aber gerade die energieintensive Industrie vor hohe Hürden. Können Sie helfen?
Natürlich wollen wir die betroffenen Branchen unterstützen. Wir haben das beispielsweise mit der Stahlindustrie und der Zementindustrie einmal durchdekliniert.

Was ist das Ergebnis?
Nehmen Sie die Stahlbranche. Die Unternehmen sind bereits sehr innovativ. Die Anlagen in Deutschland gehören zu den effizientesten weltweit. Allerdings ist es für die Unternehmen in vielen Fällen wirtschaftlich nicht darstellbar, sofort einen Schritt weiter zu gehen und ein bestehendes Stahlwerk komplett umzubauen. Die Investitionszyklen sind sehr lang, die Anlagen noch nicht komplett abgeschrieben. Wenn wir wollen, dass die Unternehmen jetzt schon auf eine andere Technik umstellen, dann müssen wir ihnen helfen, das zu finanzieren.


Was bieten Sie an?
Wir sprechen mit den Unternehmen darüber, wie wir unser geplantes neues „Förderprogramm Dekarbonisierung“ am besten ausgestalten können. Es soll den Unternehmen helfen, den nächsten Schritt in Richtung Dekarbonisierung zu gehen. Mit der Stahl- und der Zementindustrie sind wir da schon recht weit. Auch mit anderen energieintensiven Branchen, etwa mit der Chemieindustrie, sind wir in intensiven Gesprächen.

Wie viel Geld können Sie zur Verfügung stellen?
Darüber werden wir sprechen, wenn es um den Haushalt 2019 und die mittelfristige Finanzplanung geht.

Trotz aller Bemühungen bleiben bei den energieintensiven Industrien prozessbedingte Emissionen übrig. Ohne die Abscheidung und Speicherung von CO2 (Carbon Capture and Storage, kurz CCS) wird es nicht gehen.
Ich bin dagegen, von vornherein zu sagen, dass bestimmte Dinge nicht gehen. Ja, das Thema CCS ist problembehaftet, die Diskussion darüber ist extrem schwierig und emotional aufgeladen. Wir müssen runter von den hohen CO2-Emissionen, aber wir wollen auch Industriestandort bleiben. Daher dürfen wir gerade mit Blick auf die Industrieproduktion keine Lösung ausschließen. Technologieoffenheit hat für mich einen hohen Stellenwert.

Auch der Verkehrssektor steht vor großen Herausforderungen im Klimaschutz. Was ist zu tun?
Der Verkehrsbereich ist das Sorgenkind im Klimaschutz, sagt die Kanzlerin. Und das stimmt: Wir kommen im Verkehrssektor bei den Emissionen überhaupt nicht runter. Die Flottenwerte sind zwar gesunken, aber die Leute fahren mehr und vor allem größere Autos.


Was folgt daraus? Müssen Fahrverbote her?
Fahrverbote sind kein geeignetes Klimaschutz-Instrument. Der beste Weg für Klimaschutz im Verkehr sind sparsamere und emissionsarme, am Ende emissionsfreie Autos. Dafür gilt es, die Flottengrenzwerte so fortzuschreiben, dass es zu deutlichen Minderungen des CO2-Ausstoßes kommt. Das ist auch gut für die Verbraucher und fördert die Marktentwicklung alternativer Antriebe. Dazu kommt, dass es sich bei diesem Instrument um europäische Grenzwerte handelt und nicht um nationale Alleingänge. Es muss doch gelingen, sauberere und effiziente Autos auch in Deutschland und der EU herzustellen.

Lassen sich Fahrverbote wegen der Diesel-Abgase noch verhindern?
Ich bin gegen Fahrverbote; sie werden aber in den Urteilen der Verwaltungsgerichte immer wieder thematisiert. Wir haben eine gute Alternative zu Fahrverboten: die technische Nachrüstung von Euro-5-Fahrzeugen. Damit wäre den Städten sehr geholfen. Und die Halter von Fahrzeugen würden besser vor Wertverlust geschützt.

Warum stellen Sie sich ausgerechnet schützend vor den Diesel?
Ich will nicht, dass der Diesel aus dem Markt gedrängt wird. Das wäre für den Klimaschutz ein Rückschlag. Die laufende Debatte hat schon jetzt dazu geführt, dass Diesel-Autos bei den Händlern verstauben. Ich verstehe zwar jeden einzelnen Käufer. Niemand will mit einem Neuwagen mit Euro-6-Motor Fahrverbote riskieren. Die neuen Diesel aber, die nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße sauber sind, können beim Klimaschutz im Verkehrsbereich einen Beitrag leisten.


Wer soll Hardware-Nachrüstungen bezahlen?
Die Industrie natürlich. Es ist gut und richtig, dass der Verkehrsminister bei den Software-Updates Druck macht, aber das wird nicht reichen. Die Industrie sollte großes Interesse daran haben, das Image des Diesels aufzupolieren. Das ließe sich mittels Hardware-Nachrüstungen erreichen, davon bin ich überzeugt. Für viele Auto-Typen gibt es die entsprechenden Möglichkeiten. Das wäre ein faires Zeichen der Industrie.

Welche Rolle spielen in der Debatte eigentlich die Autoimporteure?
Man kann den Eindruck gewinnen, dass sich die ausländischen Hersteller wegducken. Die machen schon bei den Software-Updates oft nicht mit und haben auch nicht in den gemeinsamen Fonds eingezahlt. Das ist aus meiner Sicht unverantwortlich.

Was empfehlen Sie den Städten?
Es gibt eine Reihe interessanter Initiativen, die maßgeblich aus dem Verkehrs- und dem Umweltministerium mitfinanziert werden. Wir unterstützen etwa die Umrüstung von Bussen, aber auch die Neuanschaffung und die Modernisierung von Taxi-Flotten.

Frau Schulze, vielen Dank für das Interview.