Warum Fahrverbote ins Leere laufen könnten

Schon in diesem Jahr können erste Fahrverbote für ältere Diesel kommen. Der Nutzen ist fraglich, weil es keine praktikable Kontrollmöglichkeit gibt.


Wie sensibel das Thema Fahrverbote ist, konnte man am Mittwoch in der Regierungspressekonferenz eindrücklich beobachten. Äußerst schmallippig gab sich Regierungssprecher Steffen Seibert, als er auf die sogenannte blaue Plakette angesprochen wurde.

Ein Reporter wollte konkret wissen, wie die Bundesregierung denn nun zu der Möglichkeit stehe, relativ saubere Autos zu kennzeichnen und Verbote einheitlich und kontrollierbar zu machen. Zumal das Bundesverwaltungsgericht in seinem Diesel-Urteil ja ausdrücklich gerügt habe, dass der Bund in dieser Hinsicht untätig gewesen sei. Seibert ließ den Reporter im Unklaren und die Haltung der Regierung in der Frage offen: „Das Thema wird in der neuen Bundesregierung alsbald aufgegriffen werden“, sagte er lapidar.

Warum bei dem Thema immer noch keine klare Festlegung der Regierung möglich ist, liegt vor allem daran, dass sich die zuständigen Ressorts, das Umwelt- und das Verkehrsministerium, deutlich unterschiedlich positioniert haben.


„Die blaue Plakette ist nichts anderes als eine kalte Enteignung für Millionen von Dieselbesitzern“, sagt Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU). „Wenn es zu Fahrverboten käme, bräuchten wir Kennzeichnungen für diejenigen, die nicht unter die Fahrverbote fallen“, sagt Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD). „Ob die blaue Plakette heißen oder roter Fuchsschwanz, ist mir egal.“

Tatsächlich wäre eine bundesweit geltende blaue Plakette eben nur dann sinnvoll, wenn Fahrverbote in Kraft treten. Diese wollte die amtierende Regierung immer verhindern. Nach dem Leipziger Urteil ist dieses Vorhaben aber gescheitert. Mit der Folge, dass Hamburg bereits ab April auf zwei besonders belasteten Straßenabschnitten Fahrverbote verhängen will.

Der Umweltsenator der Hansestadt, Jens Kerstan (Grüne), mahnte denn auch den Bund, eine Blaue Plakette einzuführen, um die Durchfahrtsbeschränkung wirksam kontrollieren zu können. „Eine Plakette an der Windschutzscheibe kann man gut überprüfen“, sagte er. „Im Moment müssten wir jetzt alle Autos anhalten, um uns die Fahrzeugscheine zeigen zu lassen.“ Doch das mit der wirksamen Kontrolle ist nicht ohne Tücken.

Denn in Wahrheit lassen sich Diesel-Fahrverbote aus Sicht der Kommunen und der Gewerkschaft der Polizei (GdP) selbst mit einer Blauen Plakette kaum kontrollieren. „Mögliche Verstöße gegen die zur Debatte stehende Blaue Plakette könnte die Polizei nur stichprobenartig überwachen“, sagte GdP-Chef Oliver Malchow dem Handelsblatt.

Zur Begründung erklärte er, dass die Personaldecke der polizeilichen Verkehrsüberwachung über viele Jahre „immer dünner“ geworden sei. Selbst „gröbste Regelverletzungen“ auf den Straßen müssten häufig „ohne angemessene polizeiliche Antwort“ bleiben. „Das Risiko für Verkehrsrowdys, erwischt zu werden, ist viel zu gering.“



Die „vordringliche“ Aufgabe der Polizei sei daher, die Straßen für alle Verkehrsteilnehmer „spürbar“ sicherer zu machen, betonte Malchow. „Es stellt sich also die Frage, ob Verstöße gegen Umweltauflagen unmittelbar mit verbesserter Verkehrssicherheit zu tun haben und die Polizei in erster Linie zuständig ist“, sagte der Polizeigewerkschafter.

Auch die Kommunen bezweifeln, dass sich Durchfahrtsbeschränkungen mit einer blauen Plakette wirksam kontrollieren lassen. „Es wäre ein erheblicher bürokratischer Aufwand, Millionen von Fahrzeugen mit dieser blauen Plakette auszustatten“, sagte der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebunds, Gerd Landsberg, dem Handelsblatt. „Theoretisch wäre damit zwar die Kontrolle erleichtert.“ Die Kommunen seien aber „für den fließenden Verkehr nicht zuständig“. Und die Polizei hätte für solche Kontrollen kein Personal zur Verfügung.

Dass die Lage ernst ist, zeigt das Leipziger Diesel-Urteil, nach dem Fahrverbote als letztes Mittel zulässig sind, wenn die Luft nicht anders sauberer wird. Das Gericht machte zwar die Einschränkung, dass Fahrverbote verhältnismäßig sein müssten und nicht über Nacht eingeführt werden dürften. Doch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht Fahrverbote für ältere Diesel bis zur Abgasnorm Euro 4 schon in diesem Jahr kommen. Hamburg dürfte den Anfang machen. Die Stadt Stuttgart hat vom Gericht ein abgestuftes Vorgehen verordnet bekommen: Ab Januar 2019 könnten Euro-4-Diesel und älter, ab September 2019 auch Euro-5-Diesel betroffen sein.



Kommunen schlagen digitale Kontrolle vor

Ohne Kontrollen wird es künftig also kaum gehen. Und der Personalengpass? Ließe sich womöglich umschiffen. Denkbar wäre aus Sicht von Kommunen-Chef Landsberg, neue digitale Möglichkeiten zu nutzen. „So könnten an den betroffenen Straßen über Kameras die Kennzeichen gescannt und mit den Zulassungsdaten abgeglichen werden.“

Fraglich sei allerdings, ob das datenschutzrechtlich möglich wäre und angemessen sei. Der Städtebund-Hauptgeschäftsführer plädiert daher dafür, zunächst auf „Aufklärungskampagnen in den Städten“ zu setzen, um einen Umsteigen vom Pkw auf den öffentlichen Personennahverkehr zu fördern. „Das setzt natürlich voraus, dass auch die Kapazitäten von Bussen und Bahnen deutlich gesteigert werden.“

Auch der Hinweis auf Umgehungswege außerhalb der Fahrverbotszone könne sehr hilfreich sein, sagte Landsberg weiter. „Es ist immer besser, Bürgerinnen und Bürger zu überzeugen statt ständig nach neuer Bürokratie und dem Ordnungsrecht zurufen, dessen Umsetzung fraglich erscheint.“ Alle Verantwortlichen sollten sich daher darauf konzentrieren, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. „Plakettenbürokratie leistet dazu keinen Beitrag.“

Doch auch alle anderen Maßnahmen dürften sich kaum von heute auf morgen umsetzen lassen. Vor allem mittelständischen Firmen würden sie ohnehin wenig helfen. „Wenn wirklich Fahrverbote kämen, dann würde der Liefer- und Monteursverkehr komplett zum Erliegen kommen“, sagte der Präsident der Düsseldorfer Handwerkskammer, Andreas Ehlert, dem Handelsblatt.

Er verwies auf eine Umfrage, nach der 90 Prozent der Handwerksbetriebe erklärt hätten, keine Umstellungsmöglichkeit auf alternative Antriebe zu haben. „Es gibt einfach keinen Bagger mit einem Elektroantrieb, und es gibt auch kein größeres Nutzfahrzeug außerhalb des Diesels“, sagte Ehlert.



Den meisten Betrieben würde demnach durch ein Fahrverbot die Existenzgrundlage entzogen. „Die Folgen wären Unternehmensschließungen und Arbeitsplatzverluste“, warnte der Handwerkskammer-Präsident. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge seien drei, maximal vier Jahre alt.

Somit bleibt die Hoffnung, dass die Kommunen Ausnahmen genehmigen. Das Gerichtsurteil lässt diese ausdrücklich zu. Davon könnten etwa auch Bau- und Behördenfahrzeuge profitieren. Oder auch die Taxi-Flotten, die überwiegend aus Dieseln bestehen.