Fahrrad first

Berlin setzt das erste Radfahrergesetz durch – und die Fahrradlobby feiert eine Revolution in der Mobilität. Doch der Streit um die Straße ist programmiert. Berlins Radgesetz steht Pate für eine bundesweite Welle.


Weizenbier hat Heinrich Strößenreuther schon häufiger gerettet. Wenn er über sein Lieblingsthema Verkehrswende referiert, legt der Berater gerne eine Folie mit einer Balkengrafik über die Ausgaben für den Radverkehr auf. Oslo investiere jedes Jahr 70 Euro pro Einwohner in Fahrradstreifen, grüne Wellen und Radlerbrücken, ist darauf zu lesen, es folgen Städte wie Kopenhagen, London und Paris. Abgehängt ganz unten auf der Grafik findet sich: die deutsche Hauptstadt Berlin. Ganze 3,80 Euro pro Einwohner geben die Stadtbosse dort jedes Jahr für den Radverkehr aus – so viel, wie ein Glas Weizenbier kostet, fett und anschaulich abgebildet auf der Grafik von Strößenreuther.


Der Mann, 49, der früher für Greenpeace Kampagnen plante, ist Unternehmensberater im Brotberuf und Fahrradaktivist aus Leidenschaft. Vor zwei Jahren hat er eine Bürgerbewegung ins Leben gerufen, die schon jetzt von sich behaupten kann, politische Geschichte geschrieben zu haben: das erste Fahrradgesetz in Deutschland. Der rot-rot-grün regierte Senat in Berlin wird künftig nicht nur den Gegenwert von vier Weizenbieren pro Einwohner in die Radinfrastruktur investieren, sondern dem Rad bei der Verkehrsplanung Priorität einräumen. Zweirad sticht Vierrad – das ist vor allem Strößenreuthers Verdienst. Sein Ehrgeiz aber ist damit noch nicht gestillt: Er will künftig bundesweit Vorfahrt für Radler.

Der Zeitpunkt dafür ist günstig. Union und FDP, die gerade mit den traditionell fahrradfreundlichen Grünen über eine mögliche Jamaika-Koalition verhandeln, wollen Dieselfahrverbote durchsetzen und Staus in Innenstädten minimieren. Selbst das Bundesverkehrsministerium, bislang geführt vom Autofan Alexander Dobrindt (CSU), lässt schon durchrechnen, wie hoch der Finanzbedarf für eine aufgerüstete Radinfrastruktur bis 2030 ausfallen könnte. Die Zahlen stehen noch aus, doch fest steht schon: Es geht um Milliarden. Rechnet man das Berliner Modell auf Deutschland hoch, müssten zehn Milliarden Euro im Bundesverkehrswegeplan eingeplant werden. Strößenreuther hält sogar „25 Milliarden Euro bis 2030“ für angemessen.


Deutschland, so scheint es, bewegt sich im Eiltempo in Richtung Radlerrepublik. Und Strößenreuther weiß, wie man noch mehr Fahrt aufnimmt. Er unterstützt Fahrrad-demos in mehr als 100 deutschen Städten, bei denen Tausende Radler durch die Innenstadt fahren und den Autoverkehr ausbremsen. Er hat Radgesetze geschrieben, die von Juristen online ehrenamtlich perfektioniert wurden. Und er hat immer wieder Untätigkeitsklagen gegen die Verwaltung initiiert, mit denen er die Politik vor sich hergetrieben hat. Mit erstaunlichem Erfolg, wie Strößenreuther resümiert: „Berlin wird 80 Prozent unserer Forderungen umsetzen.“

Nicht mehr aufzuhalten

Die Hauptstadt soll in den kommenden Jahren ein „lückenloses Netz an Radverkehrsinfrastruktur“ erhalten, um „schnelle, bequeme und sichere Verbindungen für Radfahrende zu ermöglichen“, heißt es in dem Referentenentwurf. 100 neue Kilometer fürs Rad sind geplant, und auf Hauptstraßen sollen Autospuren in Radspuren umgewidmet werden. Das ehrgeizige Ziel: die Zahl der schwer verletzten und getöteten Verkehrsteilnehmer in Berlin bis 2025 auf null zu senken. Bis dahin will man den Anteil des Radverkehrs in der Innenstadt „auf mindestens 30 Prozent“ steigern. Berlin investiert dafür ab 2019 insgesamt 51 Millionen Euro pro Jahr in die Radinfrastruktur – vier Mal so viel wie bisher.


Berlin als Vorbild für ganz Deutschland

Die Hauptstadt könnte so zu einer Blaupause für ganz Deutschland werden. Obwohl die Radrevolution nicht allen passt. Die Belange der Wirtschaft würden nicht gehört, klagt der Unternehmensverband Berlin-Brandenburg. Das Wachstum in der Hauptstadt sei gefährdet – gerade der Liefer- und Baustellenverkehr könne schließlich auch in einer grünen Zukunft nicht allein mit dem Zweirad abgewickelt werden.


Aktivisten übergehen diese Einwände. Der Verein Changing Cities, der sich im Zuge des Berliner Volksentscheids gegründet hat, möchte sogar gezielt andere Städte und Kommunen unterstützen, quer durch die Republik. In Bamberg zum Beispiel hat die Initiative Radentscheid einen Bürgerentscheid erwirkt. Zehn Direktmaßnahmen sollen das fränkische Studentenstädtchen mit seinen 73 000 Einwohnern für Radler sicherer machen: etwa Radschnellwege, Fahrradstraßen und grüne Wellen. Bald werden die Bamberger darüber abstimmen. Bürgerinitiativen gibt es auch in Metropolen wie Hamburg, München, Stuttgart sowie in zahlreichen Städten in Nordrhein-Westfalen. Strößenreuther, der Bürgermeister und Stadtplaner berät, sagt selbstbewusst: „Unsere Bewegung ist nicht mehr aufzuhalten.“

Es geht um viel Geld. Radschnellwege kosten ein bis zwei Millionen Euro pro Kilometer. Und teuer wird es auch, weil sich die Einschätzung, was ein guter Radweg ist, geändert hat. So verlegte man seit den Neunzigerjahren Radwege durch gemalte Markierungen auf die Hauptstraßen, damit Radler von Autofahrern besser gesehen werden. Heute fordern Experten die Rückbesinnung auf separate Radwege mit physischer Begrenzung zum Autoverkehr. Das Leitmotiv lautet: Würden sich Kinder und ältere Menschen sicher fühlen? Auf der Straße eher nicht.


Doch breite Radelpfade mit reibungsarmer Asphaltdecke kosten. Immerhin hat auch im Bundesverkehrsministerium ein Umdenken stattgefunden. Dort wird der Radverkehr, trotz mancher Verbände-Warnung, inzwischen als ernsthafter Wirtschaftsfaktor begriffen. „Die Wirtschaft profitiert vielfältig vom Radverkehr“, heißt es in einer Analyse des Ministeriums. Fast eine Dreiviertelmillion elektrobetriebener Pedelecs hätten sich mittlerweile verkauft. Außerdem seien innerstädtische Einzelhandelsgeschäfte mit dem Fahrrad „oft besser zu erreichen als mit dem Auto“. Der Fahrradtourismus werde wichtiger. Und Unternehmen, so die Analyse, „nutzen ein- und mehrspurige Transporträder für Kurier-und Lieferdienste und im Wirtschaftsverkehr“.

Die Zeit drängt: Dieselfahrzeugen, die Grenzwerte oft um ein Vielfaches reißen, drohen bald Fahrverbote. Außerdem sind Verbrenner nach wie vor einer der Hauptverursacher des klimaschädlichen Kohlendioxids. „Die kommende Legislaturperiode bis 2021 ist die letzte Ausfahrt“, sagt Christian Hochfeld, Leiter der Agora Verkehrswende: „Nötig dafür wäre ein Grundkonsens wie bei der Energiewende.“ Und mehr Geld des Bundes.


Grüner Pfeil fürs Rad

Doch Konflikte um die Nutzung der Straßen sind so gut wie unvermeidbar. „Wir kommen gar nicht drum herum, den öffentlichen Raum umzuwidmen“, sagt Hochfeld. Parkraum müsse teurer werden. Auch da sei der Bund gefragt, da er die Straßenverkehrsordnung (StVO) anpassen müsste. Vorreiterstädte wie Kopenhagen haben 25 Jahre benötigt, um sich von einer auto- zu einer fahrradgerechten Metropole zu entwickeln. Jedes Jahr wurde rund ein Prozent der öffentlichen Fläche Autofahrern weggenommen und Radlern gegeben. „Das könnte heute schneller gehen“, sagt Hochfeld. Mobilität habe sich durch Car- und Ridesharing, Digitalisierung und besseren Nahverkehr bereits zum Besseren verändert. „In Städten gibt es deutlich mehr Alternativen zum eigenen Auto.“


Berlin geht dabei den radikalen Weg. Der Gesetzesentwurf will dem Nahverkehr, den Fußgängern und Radfahrern „Vorrang vor dem motorisierten individuellen Straßenverkehr“ einräumen. „Dies betrifft insbesondere die entsprechende Berücksichtigung bei der Straßenraumaufteilung und der Schaltung von Lichtsignalanlagen“, heißt es ausdrücklich.

Einigen Politikern geht selbst das noch nicht weit genug. Dieter Janecek, wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen im Bundestag, schlägt eine Änderung der StVO vor, um einen „Grünpfeil“ für Radfahrer zu erlauben. „Damit wollen wir das Rechtsabbiegen mit dem Rad bei Rot ermöglichen“, sagt er. In Frankreich, den Niederlanden oder den USA sei das längst Standard.


Und damit nicht genug. „Persönlich plädiere ich auch dafür, dass rote Ampeln für Radfahrer nur noch als Stoppschilder gelten sollen wie im US-Bundesstaat Idaho seit 1982 üblich“, sagt Janecek. Dann müssten Radler, anders als Autofahrer, nur kurz stoppen, schauen und könnten dann weiter. Fahrrad first eben.

KONTEXT

Kurioses und Wissenswertes rund ums Fahrrad

Kette, Sattel, Schuhe

Der Verschleiß bei dem wohl wichtigsten Radrennen der Welt, der Tour de France, ist enorm. So hält eine Fahrradkette, die ungefähr 250 Gramm wiegt, bei den Profis etwa eine Woche - dann wird sie ausgetauscht. In diesem Jahr startet die Rundfahrt am 1. Juli in Düsseldorf, nach etwa 3500 Kilometern kommt die Tour am 23. Juli in Paris an. Besonders wichtig für die Fahrer: Den stark beanspruchten Hintern zu schonen, dafür ist ein guter Sattel unverzichtbar. Ihren Favoriten nehmen die Rennfahrer von Rad zu Rad mit. Die Profis passen zudem besonders auf ihre eingefahrenen Schuhe auf, bei den Torturen wollen sie sich nicht auch noch mit vermeidbaren Problemen an den Füßen quälen.

Etikette

Viele Rennradfahrer legen großen Wert auf Etikette und Aussehen. Dazu gehört, den Mantel des Reifens so zu montieren, dass der Markenname des Herstellers direkt über dem Ventil steht. Das hat auch praktische Gründe: Man findet das Ventil einfacher und bei einem Platten lässt sich das Loch schneller lokalisieren. Manche Enthusiasten wollen ihr Rennrad in einem möglichst puren Look halten: also bloß keine Tasche am Sattel, keine Luftpumpe am Rahmen und auf keinen Fall irgendwo Aufkleber anbringen. Radhosen sollten nach diesen ungeschriebenen Regeln immer schwarz sein, so passen sie zu jedem Trikot, Schmutz und Schmiere machen kaum sichtbare Flecken. Die Bügel der Brille immer über den Riemen des Helms tragen: Bei einem Unfall soll die Brille sich möglichst nicht verhaken.

Frauen

Ein großes Problem für Frauen beim Radfahren waren zu Beginn die Kleider. Die Röcke mussten also kürzer werden, besonders mutige Damen trugen gleich Pumphosen, so wird es unter anderem in dem Buch „Das Fahrrad. Kultur, Technik, Mobilität“ beschrieben, herausgegeben von der Stiftung Historische Museen Hamburg/Museum der Arbeit. Das Fahrrad war zunächst ein Luxusgut, bis ins erste Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts vor allem vom Bürgertum - vornehmlich von jungen Männern - genutzt. Den Frauen aus dieser Schicht habe das Rad eine „größere Bewegungsfreiheit“ gebracht und sicherlich auch eine gewisse persönliche Unabhängigkeit. Es gab aber auch viele Anfeindungen gegen die wagemutigen Damen.

Balancierangst

Heute kann man es kaum mehr glauben, dass viele Menschen sich anfangs nicht vorstellen konnten, zur Fortbewegung dauerhaft die Füße vom Boden zu heben - das erschien als zu riskant. Wie sollte man das Gleichgewicht halten? Diese Sorge beschrieb später der Begriff „Balancierangst“. Vielleicht eine weitere Erklärung für die Furcht: der schlechte Zustand vieler Wege. Heute trainieren Kinder auf Laufrädern schnell und spielerisch, wie man auf zwei Rädern die Balance hält. Früher lernten die Menschen die Technik oft erst als Erwachsene. Und natürlich sind die Laufmaschinen und Räder von damals nicht mit denen von heute zu vergleichen, wenn es um Gewicht, Material und Komfort geht. Um ein Hochrad zu fahren, waren Übung und Mut erforderlich. Einfacher wurde es mit dem sogenannten Niederrad, die Beine konnte man neben dem Rad auf die Erde bringen und sicher stehen bleiben.

Peitschen und Verbote

Die Sitten waren schon damals rau, es gab Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern und Pferdekutschen - in unserer Zeit Autos. Schon sehr früh ergingen Verbote, wie es auch in dem Buch „Das Fahrrad - eine Kulturgeschichte“ von Hans-Erhard Lessing heißt. In Mannheim war das Fahren mit Laufmaschinen auf Bürgersteigen demnach bereits im Dezember 1817 untersagt. Die Technik machte Fortschritte, die Verbote hielten mit: So habe in Köln von 1870 bis 1895 in der Innenstadt ein Fahrverbot bestanden. In dem Ausstellungskatalog „Das Fahrrad. Kultur, Technik, Mobilität“ wird ein Zeitungsbericht aus Berlin zitiert, dass 1869 „nachts auf den breiten menschenleeren Trottoirs Unter den Linden einige Jünger des Velocipeds ihre nächtlichen Übungen treiben“. In vielen Kommunen mussten sich laut Lessing Fahrer und Rad registrieren lassen. Radfahrer wussten auch, wie sie in die Offensive gehen konnten: Hunde wurden mit Peitschen abgewehrt, die einsatzbereit am Lenker hingen.