Was die Expansion von Eurowings so schmerzhaft macht

Einen Mangel an Baustellen hat Thorsten Dirks nicht. Die von Air Berlin übernommene LGW muss für den A320-Betrieb fit gemacht und integriert werden. Die frühere Lufthansa-Tochter Brussels muss in die Familie geholt werden. Und es ist immer noch nicht abschließend klar, wie viele Jets der Laudamotion, der Nachfolgegesellschaft der ehemaligen Air-Berlin-Tochter Niki, künftig für Eurowings fliegen werden.

Und doch hat Dirks, im Konzernvorstand der Lufthansa für die Billigplattform zuständig, die gute Laune nicht verloren. „Die letzten sechs Monate waren eine besondere Situation, aber wir sind jetzt in unseren Kernmärkten gut positioniert“, sagte er am Dienstag am Rande der Internationalen Tourismus-Börse (ITB) in Berlin.

Dirks soll ehrgeizige Ziele erreichen und Eurowings unter die Top drei der europäischen Billiggesellschaften hieven. Dort soll sie kräftig mitmischen in einem Geschäft, das stark von finanzkräftigen Airlines wie Ryanair bestimmt ist. Dazu ist eines wichtig: die kritische Masse bei Gerät und Mannschaft. Ryanair weist eine Flottengröße von 300 Jets aus. Bis 2024 soll die Zahl auf 520 wachsen.


Eurowings muss zumindest annähernd mithalten. Im gerade endenden Winterflugplan hatte die Airline rund 130 Flugzeuge im Einsatz. Ein Hebel, die Lücke rasch zu schließen, war die Pleite von Air Berlin. Doch der erwartete Schub fiel geringer aus als erhofft. Lufthansa durfte aus kartellrechtlichen Gründen weniger vom Rivalen übernehmen. Eigentlich wollte das Team um Dirks 81 Jets von Air Berlin „einflotten“, darunter 61 Mittelstreckenjets des Typs Airbus A320 und 20 Turboprop-Flugzeuge des Typs Dash Q400.

190 Jets im Sommer

Schon zu dem Ende März startenden Sommerflugplan wollte man diese Flugzeuge im Einsatz haben, so der Plan. Doch weil die EU-Kartellwächter massive Bedenken gegen die Übernahme der Air-Berlin-Tochter Niki hatten, sah sich Lufthansa gezwungen, auf diesen Teil des Deals zu verzichten. Am Ende erwarb Lufthansa mit der LGW 33 Jets, darunter 20 Dash und 13 Flugzeuge der A320-Familie.

Das Problem dabei: Seit Anfang vergangenen Jahres flogen bereits 33 A320-Jets von Air Berlin samt Crew im Auftrag von Eurowings (Wet Lease). Auf dem Papier hat sich Lufthansa damit also ungefähr die Zahl an Flugzeugen sichern können, die schon vor der Insolvenz von Air Berlin für die Billigtochter Eurowings im Einsatz waren. Nach einem starken Wachstumsschub klingt das nicht.

Doch Dirks widerspricht einer solchen Rechnung: „Nichts ist so schwer wie Flugzeuge zählen“, sagt er. De facto habe man sich den Wet-Lease-Deal mit Air Berlin und darüber hinaus weitere Kapazitäten für Wachstum bei Air Berlin sichern können. „Im Sommer werden wir 190 Flugzeuge in der Luft haben“, rechnet der Lufthansa-Vorstand vor. Doch auch er räumt ein, dass das weniger sind als ursprünglich geplant: „Unser Ziel war und ist weiterhin eine Flotte von 210 Flugzeugen. Das müssen wir nun organisch erreichen.“


An allen Ecken und Enden werden dazu Gerät und Mannschaften zusammengesucht. Auf der Langstrecke etwa will Sunexpress, das Joint Venture von Lufthansa und Turkish Airways, künftig mit sieben statt sechs A330 für Eurowings fliegen. Weiteres Wachstum sei möglich, erklärte Sunexpress-Chef Jens Bischof kürzlich.

Zusätzlich soll Brussels Airlines stark im Langstreckenverkehr eingesetzt werden und hier von Brüssel aus künftig den gesamten Langstreckenbetrieb steuern. Durch die Zusammenlegungen der Flotte für die Langstrecke mit der von Brussels habe man die ausreichende Größe, um bei Pannen Verspätungen besser in den Griff zu bekommen. In den zurückliegenden Tagen hatte Eurowings bei einigen Fernzielen mit teils deutlichen Verzögerungen zu kämpfen – betroffen war etwa Kuba.

„Wenn dort ein Flugzeug ein Ersatzteil braucht, müssen wir es erst dorthin schicken, das dauert. Leider hatten wir das Pech, dass gleich bei mehreren Flugzeugen dieses Problem auftauchte“, erklärte Dirks die Vorfälle. Künftig habe man hier durch die größere Flotte aber mehr Flexibilität. So sollen zehn Langstreckenjets in Brüssel stehen, sieben in Düsseldorf und drei in München.

Gleichzeitig laufen immer noch Verhandlungen mit Niki Lauda. Der frühere Rennfahrer hat wesentliche Teile der Air-Berlin-Tochter Niki erworben und bastelt am Neustart ‧unter dem Namen Laudamotion. Lauda will nach eigenen Angaben mit 15 Flugzeugen abheben. Einen Teil dieser Kapazität vermarktet die zu Thomas Cook gehörende Condor. Sie gab am Dienstag bekannt, neben bereits bekannten Strecken ab Düsseldorf, Frankfurt und Stuttgart nun auch Verbindungen von Laudamotion in Zürich und Basel vertreiben zu wollen.

Rechnerisch dürfte Condor sich damit etwa vier bis fünf der 15 Jets von Laudamotion gesichert haben. „Über den Rest reden wir mit Lauda“, sagte Dirks. Praktischerweise gehört ein Teil der Flugzeuge, die Laudamotion nutzen will, schon Lufthansa. Der Konzern hatte sich das Gerät in Erwartung eines Zuschlags für Niki bereits im vergangenen Herbst gesichert. Neun Flugzeuge muss er nun aber an Lauda abgeben, so hat es die EU-Kommission verfügt für den Fall, dass Niki nicht an Lufthansa geht.

Flüge wurden gestrichen

Dennoch können nicht alle Löcher gestopft werden. Unmittelbar nach der Absage des Niki-Deals hatte Eurowings 300 Flüge gestrichen – mangels Gerät und Crew. Vor wenigen Tagen wurde bekannt, dass weitere Strecken vorerst eingestellt werden. So steuert Eurowings zum Beispiel von Hamburg aus nicht mehr Karlsruhe, Baden-Baden oder Toulouse an. Auch München–Rom soll nicht mehr bedient werden. „Das Wachstum von Eurowings fordert. Das zeigt sich hier“, sagte eine Führungskraft bei der Muttergesellschaft Lufthansa.


Dirks betonte, dass sich der gewaltige Aufwand lohnt: „Wir sind an unseren wichtigen Flughäfen in Deutschland Marktführer“, sagte er. Am Ende sei aber eh entscheidend, dass man profitabel wachse. „Marktführerschaft ist kein Selbstzweck“, so Dirks.

Für Experten wie Gerald Wissel von der Beratungsgesellschaft Airborne Consulting liegt hier die größte Herausforderung für Eurowings. „Dort, wo man seine Marktführung ausgebaut hat, wird Eurowings sicherlich erfolgreich sein. Aber dort, wo wie in Berlin ein starker Wettbewerb herrscht, ist Eurowings mit seinen Kostenstrukturen nicht wettbewerbsfähig“, warnt er.

Um die Profitabilität nicht zu gefährden, will Dirks jetzt zunächst einmal konsolidieren. „Wir haben in den letzten Monaten alleine 2000 Mitarbeiter eingestellt, die ja auch noch alle geschult werden müssen“, so der Manager. Intern spreche man deshalb von der „Zeltrekrutierung“ – in Anspielung auf die Massenanstellungen. „Das Konzept von Eurowings als Integrationsplattform hat sich bewährt“, so Dirks: „Wir haben aber in den letzten Wochen ziemlich viel in die Garage geworfen, nun müssen wir erst einmal aufräumen.“