Was die Eskalation der Abgasaffäre für Zetsche bedeutet

Daimler-Chef Dieter Zetsche wird gefeiert wie ein Popstar der deutschen Wirtschaft. Doch der Abgasskandal könnte jetzt sein Image ramponieren – und nicht nur das.


Kaum steigt Daimler-Chef Dieter Zetsche nach einer Diskussion in der Frankfurter Paulskirche vom Podium, schon ist er von Zuhörern umringt: „Dieter, ich habe mit meinem Chef gewettet, dass ich ein Foto kriege!“, ruft eine Frau. Der Manager ist spät dran, seine Entourage drängt, aber er dreht sich um und lächelt mit der Dame in die Kamera. Solche Szenen wiederholen sich, in Paris, in Detroit – egal, wo Zetsche auftritt.

Zetsche, der Popstar der deutschen Wirtschaft. Der Daimler-Boss genoss solche Auftritte in den vergangenen Monaten. In früheren Krisenjahren hatte er reichlich Prügel einstecken müssen, er wackelte zwischendurch sogar als Konzernchef. Nun, da Daimler wieder prosperiert und Kunden wie Anleger glücklich macht, lässt Zetsche sich umso ausgiebiger feiern.

Doch die Party, so scheint es, neigt sich ihrem Ende entgegen. Staatsanwälte in USA und Deutschland kreisen den Autobauer wegen möglicher Abgasbetrügereien immer mehr ein. In der Autoindustrie fragen sich viele, wie lange Zetsche vom Daimler-Aufsichtsrat noch gestützt wird. Er hat selbst die Messlatte hoch gelegt: „Bei uns wird nicht betrogen, bei uns wurden keine Abgaswerte manipuliert“, hatte er 2016 erklärt. Die Aussage lässt ihm wenig Spielraum, sollten doch illegale Tricks nachgewiesen werden.




Noch ist das nicht geschehen, aber die immer umfangreicheren Ermittlungen und Enthüllungen lassen nichts Gutes ahnen:

  • In den USA läuft eine vom Justizministerium in Auftrag gegebene Untersuchung im Zusammenhang mit Abgasemissionen. Daimler hat sich nach Drohungen des Ministeriums bereiterklärt, umfassende Ermittlungen der Amerikaner im Unternehmen zu tolerieren. An mehreren Standorten wurden Unterlagen und Computer beschlagnahmt sowie Zeugen vernommen. Sollten die Behörden Belege für Abgasmanipulationen finden, drohen ähnliche Milliardenstrafen wie bei VW.
  • Daimler lässt den Zertifizierungsprozess für Diesel-Pkw in den USA ruhen. Der „Aufwand für die Zertifizierung von Dieselmotoren“ sei dort stark gestiegen, teilt Daimler mit. Dass Zetsche allein deshalb auf Geschäfte in einem der gewinnträchtigsten Märkte der Welt verzichtet, erscheint wenig glaubwürdig. Zumal auch neue Dieselmotoren, die für eine Milliardensumme entwickelt wurden und angeblich ohne Probleme auch die strengsten Grenzwerte einhalten, in den USA nun nicht mehr auf den Markt gebracht werden sollen.
  • Im Mai durchsuchten über 200 Fahnder der Staatsanwaltschaft Stuttgart verschiedene Daimler-Standorte wegen des Verdachts des Betruges und der strafbaren Werbung aufgrund von Abgasmanipulationen. Daimler widerspricht den Vorwürfen. Kurze Zeit später rückten die Fahnder erneut an, weil sie den Verdacht hatten, dass ein Mitarbeiter beim ersten Besuch der Staatsanwaltschaft Beweismittel zurückgehalten habe. Daimler widerspricht auch diesem Vorwurf.
  • Bei einem umfassenden ADAC-Test, dessen Protokoll der WirtschaftsWoche vorliegt, emittierte ein zweisitziges Smart Cabrio (0,9 Liter Turbo) durchschnittlich 83.000 Milliarden krebserregende Feinstaubpartikel pro Kilometer. Das ist das 138-Fache des Grenzwerts, den Dieselfahrzeuge schon seit 2011 einhalten müssen. Bei Autobahntempo schaffte der Smart sogar 263.000 Milliarden Partikel – das 440-Fache des Dieselgrenzwerts. Der Euro-6-Smart sei das Schlusslicht beim Partikelausstoß, befindet der ADAC. Für ein Stadtauto seien die Werte „untragbar“.
  • Bei Messungen deutscher Behörden im Zuge der Abgasaffäre lagen bei einem Smart Fortwo aus dem Hause Daimler die Emissionen des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2) über der zulässigen Toleranzschwelle. Das geht aus einem Bericht der Untersuchungskommission zum VW-Skandal hervor. Damit ist amtlich festgestellt, dass Daimler bei der Zulassung des Smart-Modells falsche CO2-Messwerte angegeben hat.
  • Die Ermittlungen zu möglichen Abgasmanipulationen beim Stuttgarter Autobauer Daimler betreffen laut Medienberichten inzwischen mehr als einer Million Dieselfahrzeuge. Nach Informationen von „Süddeutscher Zeitung“, NDR und WDR geht das aus einem Durchsuchungsbeschluss des Amtsgerichts Stuttgart hervor, den die Zeitung und die Sender einsehen konnten.




Besondere Probleme könnte Daimler durch seinen Partner Renault bekommen. Für einige Modelle verwendet Daimler Renault-Motoren. In Frankreich wird gegen Renault wegen möglicher Manipulationen der Abgaswerte ermittelt. Renault bestreitet die Vorwürfe – genauso wie Daimler-Chef Zetsche: Bei Daimler gebe es schließlich „Compliance-Regeln und eine Kultur der Integrität, die es unwahrscheinlich“ machten, dass es bei Daimler „etwas Vergleichbares“ wie bei Volkswagen geben könnte.



Der freiwillige Abgas-Rückruf hat nur das Ministerium beruhigt


Bereits am Rande des Pariser Autosalons im vergangenen September war Zetsche, locker in Jeans und blauem Sakko, Renault-Chef Carlos Ghosn beigesprungen. Bei einer Veranstaltung im Mercure-Hotel, von Teilnehmern als „Carlos-und-Dieter-Show“ bespöttelt, sagte er, Daimler habe die Renault-Motoren genutzt und werde sie auch weiter nutzen. Kunden hätten nie ein Problem mit den Motoren gehabt. Im Februar legte Zetsche noch mal nach: An seinem „Optimismus in der Zusammenarbeit mit Renault“ habe sich „nichts verändert“. Alles gut also?




Aufgefallen waren bei Abgastests des KBA vor allem Daimler-Diesel mit Renault-Motoren. Renault aber habe „auf Anfrage bereits im vergangenen Jahr schriftlich versichert“, dass „die Motoren den notwendigen Anforderungen entsprechen“, sagt Daimler.
Doch auch Autos, bei denen die Motoren nicht von Renault stammen, gerieten in die Kritik: In einem Bericht des Bundesverkehrsministerium heißt es etwa zum Mercedes V250 Bluetec, dass der den Stickoxid-Grenzwert im warmen Zustand um das 2,9-Fache überschreite. Das sei „nicht nachvollziehbar“. Messungen des Herstellers zeigten nämlich deutlich niedrigere Werte. Daimler hat nun freiwillig Tausende Fahrzeuge zurückgerufen, um Software-Updates aufzuspielen. Im Bericht stand damals, die Zweifel seien ausgeräumt, wenn Daimler diese Maßnahme ergreife. Der freiwillige Rückruf hat wohl das Ministerium, nicht aber die Staatsanwaltschaft beruhigt.

Was klingt wie Mauschelei, ist auch erfolgreicher Lobbyismus: Zetsche hat im November 2013 mit Eckart von Klaeden einen ehemaligen Staatsminister verpflichtet, der bestens in der Regierung verdrahtet ist – auch mit Staatssekretär Michael Odenwald aus dem Verkehrsministerium. Dem schickte von Klaeden Daimler-Stellungnahmen auch auf den privaten Mailaccount, aber lediglich „aus technischen Gründen“, wie von Klaeden dem Abgasuntersuchungsausschuss des Bundestags erklärte.




Dort kam auch ans Licht, dass von Klaeden Staatssekretär Odenwald um „taktische Empfehlungen“ bat. Der Bitte sei Odenwald aber „so weit ich mich erinnere“ nicht nachgekommen, sagte von Klaeden. Es sei ihm wichtig, dass Daimlers Argumente in den „Abstimmungsprozess einfließen“. Und so konnten diverse Mitarbeiter des Kanzleramts lesen, wie von Klaeden vor dem „Verlust der Dieseltechnologie-Führerschaft von deutschen Automobilherstellern im globalen Umfeld“ warnte und bat, die Regierung möge ihre „Haltung angesichts der vorgetragenen Argumente noch einmal überdenken“.

Überdenken sollte Zetsche seinerseits Aussagen, dass Daimler nicht betrogen habe. Daimler selbst warnt im letzten Quartalsbericht, dass Behörden zu dem Schluss kommen könnten, in Dieselautos der Marke Mercedes seien „Funktionalitäten“ enthalten, die bei einem anderen Autobauer als möglicherweise unzulässig identifiziert worden seien.




Das könnte sich etwa auf AdBlue beziehen. Die Harnstofflösung AdBlue kann Stickoxide in Abgasen beseitigen – vorausgesetzt, die Autos haben genügend davon an Bord. Millionen VW-Autos hatten es nicht. Ähnliche Erkenntnisse zu Fahrzeugen von Daimler gibt es bislang nicht, dafür aber einige Auffälligkeiten: Lkw von Daimler verbrauchen nach offiziellen Angaben pro Liter Diesel fünf Mal so viel AdBlue wie viele Pkw von Daimler. Die Abgase der Lkw aber sind häufig sauberer als die von Pkw.

Eine von der niederländischen Regierung in Auftrag gegebene Studie kommt dann auch zu dem Schluss, dass eines der dort getesteten Mercedes-C-Klasse-Modelle einen um 84 Prozent größeren AdBlue-Tank haben müsste, sollten die Abgasgrenzwerte eingehalten werden. Daimler bestreitet unsaubere Praktiken: Bei Fahrzeugen sei die AdBlue-Dosierung so ausgelegt, dass sie die gesetzlichen Grenzwerte einhielten.

AdBlue ist nach Informationen der WirtschaftsWoche auch Teil von US-Ermittlungen gegen Daimler.




Zetsche lässt es derweil frohgemut weiter krachen. Bei einem Mercedes-Benz-Empfang in Detroit etwa schmettert US-Popsängerin Bebe Rexha, grell geschminkte Lippen, tiefes Dekolleté, ihr „Me, Myself and I“. Kaum ist sie fertig, stürmt Dieter auf die Bühne des historischen Westin Book Cadillac Hotels und umarmt die Sängerin.

An solchen Abenden kann einem Daimler vorkommen wie die Titanic: Die Kapelle spielt, bis niemand mehr ein Selfie will.




KONTEXT

Wie die Adblue-Technik funktioniert

Die Verbrennung

Verbrennt Diesel in Motoren, entstehen Rußpartikel und Stickoxide. Die Partikel dringen in die Lunge ein und können Krebs verursachen, Stickoxide reizen die Schleimhäute der Atemwege und Augen und erhöhen das Risiko für Herzinfarkte und Schlaganfälle. Sie fördern zudem die Ozonbildung. Damit möglichst wenig der Schadstoffe in die Umwelt gelangt, werden in modernen Fahrzeugen die Abgase in zwei oder drei Stufen gereinigt – zumindest in der Theorie.

1. Der Motor

Ist die Verbrennungstemperatur im Motor hoch, entstehen wenig Partikel, aber viel Stickoxide. Bei niedrigen Temperaturen ist es umgekehrt.

2. Der Partikelfilter

Der erste Katalysator filtert rund 95 Prozent der Rußpartikel heraus.

3. Die Kontrolleinheit

Sensoren messen die Stickoxidkonzentration im Abgas. Die Kontrolleinheit spritzt entsprechend Adblue (Harnstofflösung) in den zweiten Katalysator.

4. Der SCR-Katalysator

Das Adblue reagiert im zweiten Katalysator – das Verfahren heißt selektive katalytische Reduktion (SCR) – zu harmlosem Wasser und Stickstoff. Mehr als 95 Prozent der Stickoxide werden so entfernt.

(5. Der NOx-Speicherkat)

Nicht alle modernen Dieselfahrzeuge verfügen über die effektive, aber teure Adblue-Technik. Eine Alternative ist der NOx-Speicherkatalysator. Darin werden auf Edelmetallen wie Platin und Barium die Stickoxide gespeichert. In regelmäßigen Abständen wird der Speicherkatalysator freigebrannt, dabei werden die Stickoxide zu unvollständig verbrannten Kohlenwasserstoffen – und/oder Kohlenstoffmonoxid – weiter reduziert. Zum Teil werden auch SCR- und NOx-Speicherkatalysatoren kombiniert – wie etwa im BMW X5.