Die Ermittlungen gegen Audi-Chef Stadler sind überfällig

Im Dieselskandal hat es nun auch den Audi-Boss erwischt. Dabei lagen den Ermittlern schon länger Hinweise für eine mögliche Mitwisserschaft Stadlers vor.


Ende Mai erwies sich Rupert Stadler noch als Hellseher in eigener Sache. „Die Diesel-Krise ist noch nicht vorbei“, sagte der Audi-Chef in einem Interview. Er rechne mit weiteren Rückrufen seiner Fahrzeuge durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Wenige Tage später passierte genau das. Das KBA ordnete einen verpflichtenden Rückruf für rund 60.000 Audis an. Die Behörde hatte erneut unzulässige Abschalteinrichtungen festgestellt. Erst im Januar hatte sie weltweit knapp 130.000 Fahrzeuge der Volkwagen-Tochter in die Werksstätten zurückbeordert. 

Stadler jedoch schien das lange nicht anzufechten. Er war die überraschende Konstante des VW-Konzerns in der Dieselkrise. Ex-VW-Boss Martin Winterkorn ist in den USA wegen Verschwörung angeklagt, gegen zahlreiche andere Männer aus der Führungsriege laufen Ermittlungen und einzelne Manager wurden in U-Haft genommen. Doch der Audi-Boss ging durch diesen Skandal, als sei er für die Strafverfolger sakrosankt.


Obwohl die Staatsanwaltschaft München II seit Anfang letzten Jahres gegen Audi ermittelt, fanden die Ermittler angeblich nichts Belastendes, um Stadler einen Betrugsverdacht vorzuwerfen. Das hat sich nun offenbar geändert: Die Staatsanwaltschaft teilte am Montag mit, dass nun auch gegen Stadler und ein weiteres Vorstandsmitglied ermittelt werde. Ihnen werde „Betrug und mittelbare Falschbeurkundung“ vorgeworfen. Bei beiden wurden auch die Privatwohnungen durchsucht. Audi teilte mit, zu kooperieren.

Nach Recherchen des Handelsblatts liegen den Staatsanwälten schon länger zahlreiche Unterlagen vor, die darauf hindeuten, dass Stadler von den Manipulationsvorgängen gewusst haben müsste – und sie als Unternehmenschef vielleicht sogar billigte. Nun kommt offenbar noch hinzu, dass Stadler trotz Kenntnis der Manipulationen – zumindest in Europa – weiter Pkw verkaufen ließ.

Dass Stadler von den Manipulationen offenbar gewusst haben muss, dürfte die Staatsanwaltschaft München II zahlreichen Unterlagen entnommen haben, die der einstige Diesel-Entwicklungschef Ulrich Weiß im Arbeitsgerichtsprozess gegen Audi ins Feld geführt hatte. Weiß war von Audi nach Bekanntwerden des Skandals erst beurlaubt und dann entlassen worden.

In seinem Arbeitsgerichtsprozess hatte Weiß seinen Chef Stadler schwer belastet. Dieser habe sogar schon ab 2010 von den Abgasmanipulationen gewusst – was Stadler bis heute bestreitet. Der Prozess endete schließlich mit einem Vergleich. Weiß schweigt seither, vermutlich hat er sich vertraglich dazu verpflichtet.

Die Staatsanwaltschaft führt ihn aber nicht als Beschuldigten. Im Gegenteil: Weiß war erst 2011 zum Unternehmen gekommen, deshalb gilt er für die Behörden heute als unverdächtig und scheint ihr Zeuge zu sein. Auch weil er den Ermittlern offenbar klarmachen konnte, stets an sauberen Motoren gearbeitet zu haben.

Auf den Zuschauerrängen im Prozess saßen damals allerdings nicht nur aufgebrachte Dieselfahrer und Audi-Pressesprecher – sondern auch mehrere Staatsanwälte, die fleißig mitschrieben. Und die bei Durchsuchungen noch auf andere brisante Papier stießen oder gestoßen wurden.


So soll den Münchner Ermittlern etwa eine Präsentation zur „Clean Diesel Strategie“ in die Hände gefallen sein, die der Technische Steuerungskreis in Ingolstadt im April 2010 vorlegte.

Darin festgehalten: ein „Commitment der deutschen Automobilhersteller auf Vorstandsebene“, künftig nur noch „kleine AdBlue-Tanks“ zu verbauen. Kleine AdBlue-Tanks bedeuteten zwangsläufig, die Einspritzung des Harnstoff-Gemisches zur Säuberung der Abgase illegal zu reduzieren.

Laut der Agenda des Papiers war es auch für die Abteilung „GM 6“ gedacht. GM 6 steht nach Recherchen des Handelsblatts hausintern für die Stabsstelle von Stadler.

Die fertigte im November 2012 zudem ein weiteres zentrales Dokument an, das den Dieselbetrug veranschaulichte. Danach waren zahlreiche Modelle offensichtlich nicht in der Lage, die versprochenen Serviceintervalle in Europa und den USA ohne Nachtanken von AdBlue einzuhalten.

Eigentlich hätten die Fahrzeuge also größere AdBlue-Tanks benötigt. Stattdessen drosselte der Konzern die eingespritzte Menge AdBlue, vor allem bei der Limousine A6.

Vorgesehen war dieses Papier für den sogenannten Audi-Produktkreis (A-PK). Dieser ist nach Angaben von Insidern für alle technischen Fragen zuständig und berichtet darüber dem sogenannten Audi-Produktsteuerungskreis (A-PSK), der die Entscheidungen noch einmal absegnet. Dessen Vorsitz soll über all die Jahre Vorstandschef Stadler innegehabt haben.

Im Januar 2014 dann legte der A-PK einen weiteren Lagebericht vor, der ebenfalls vor allem den A6 betraf. Bei Audi fühlte man sich mittlerweile in einer Zwickmühle: entweder man riskierte schlechte Presse wegen mieser Abgaswerte – oder wegen ständiger Werkstattbesuche von Fahrern, die wegen kleiner Tanks ständig AdBlue nachtanken mussten. Der AP-K sah in den Werkstattartikeln das „höheres Risiko.“ Also ließ Audi lieber die AdBlue-Zufuhr weiter künstlich drosseln.

Als schließlich die Manipulationen zum Vorschein kamen, reiste man am 18. November 2015 in die USA nach Ann Arbor (US-Bundesstaat Michigan) – und gaukelte den dortigen Umweltbehörden weiter vor, lediglich technische Anpassungen zum Motorenschutz vorgenommen zu haben.

Ein Vorgang, an dem Stadler gemeinsam mit Porsche-Entwicklungsvorstand Michael Steiner beteiligt gewesen sein soll – und den das Handelsblatt rekonstruiert hat.

Während jedoch Steiner seither namentlich auf der Beschuldigtenliste der Stuttgarter Strafverfolger steht, sehen die Münchner Staatsanwälte noch immer keinen Grund, dasselbe mit Stadler zu tun. Sie werfen ihm lediglich Betrug auf dem europäischen Markt vor.


Begründung: Es fehle derzeit am Beleg einer aktiven Betrugshandlung. Denn nach Ann Arbor seien keine manipulierten Pkw mehr auf dem US-Markt verkauft worden. Diese Einschätzung könne sich aber noch ändern, so die Staatsanwaltschaft auf Nachfrage.

Es geht um die erste Phase nach Bekanntwerden des Dieselskandals. Als am 19. September 2015 die US-Umweltbehörden bekanntgaben, dass in Fahrzeugen des VW-Konzerns illegale Abgas-Abschalteinrichtungen entdeckt wurden, führte das auch bei der VW-Tochter Audi zu hektischer Betriebsamkeit. Die US-Behörden wollten von dem Autobauer aus Ingolstadt wissen, wie dessen Motoren funktionierten. Ob es auch dort solche Abschalteinrichtungen gäbe.

Innerhalb des Konzerns beauftragte man deshalb den damaligen Diesel-Entwicklungschef Weiß damit, eine Präsentation zu erstellen, um die Abgasvorgänge bei Audi-Fahrzeugen darzustellen.

Weiß erledigte seinen Job gewissenhaft. Er erarbeitete ein umfassendes Dokument für die Audi-Führungsspitze. Recht unmissverständlich war dort von „Reichweitenoptimierung“ die Rede. Gemeint war der Trick, das Einspritzen des abgasreduzierenden Harnstoff-Gemischs AdBlue im Straßenbetrieb heimlich herunterzuregeln.

Dadurch ging die im Tank vorhandene Menge AdBlue nicht aus, bevor die Wagen 10.000 Meilen (etwa 16.000 Kilometer) hinter sich gebracht hatten. Diese Strecke mussten Diesel ohne Nachfüllen von AdBlue in den USA verpflichtend zurücklegen können. Der Preis für Audis Manipulation: Nach kurzer Zeit stießen die Fahrzeuge zu viel Schadstoffe aus.

Am 28. September 2015 legte Weiß seinen Bericht vor – in einer Sondersitzung bei Audi-Boss Stadler. Der ging damit anschließend in die nächste Vorstandssitzung.

Dort aber war man offenbar nicht sonderlich erbaut. Mitte Oktober wurde Weiß mit dem Bericht zum APS geschickt, zum Ausschuss für Produktsicherheit. Dort saßen Stadlers „Abfangjäger“, so wird die Funktion des Gremiums im Konzern beschrieben.

Der APS war dazu da, Probleme aller Art zu „bereinigen“. Im APS überprüfte man das Dokument und gab es anschließend, am 27. Oktober 2015, in die Clearingstelle, wo die Top-Führungsriege sitzt. Und die entschied: der Bericht geht so nicht raus.

Wie heiß der Tanz auf dem Vulkan damals bereits war, zeigte sich nur wenige Tage später. Trotz des Berichts von Weiß dementierte der Konzern Anfang November öffentlich, Abschalteinrichtungen einzusetzen.

Weiß soll fassungslos gewesen sein. Zumal er kurz danach wieder in Meetings musste. Dieses Mal auch mit zwei Personen, die der neue VW-Chef Matthias Müller zur Aufklärung des Skandals geholt hatte. Ihre Namen: Michael Steiner und Jörg Kerner. Sie feilten weiter an seiner Präsentation. Seite um Seite flog aus dem Dokument oder wurde umgeschrieben.

Dann kam der 18. November 2015: Die US-Behörden hatten zum Rapport gebeten. Eine Handvoll Männer reiste nach Ann Arbor, unter ihnen auch Stadler, Steiner und Weiß. Am Abend vor dem Treffen bei den Umweltbehörden setzten sie sich noch einmal zusammen, mit am Tisch auch mehrere Anwälte. Und erneut setzten sie – trotz Widerspruchs von Weiß – den Rotstift an seine Präsentation an.


Unter Stadlers Führung reduzierten die Männer die Darstellung des Hauptproblems, die Deckelung der Harnstoff-Einspritzung zur Abgasreduzierung, noch einmal entscheidend. Während in der ersten Präsentation noch zahlreiche Grafiken, Charts und Darstellungen klar erkennen ließen, dass die Fahrzeuge zu wenig AdBlue einspritzten und nach kurzer Zeit der Abgasausstoß rapide nach oben ging, fehlte dies in der geschönten Version völlig.

Stattdessen hieß es nun, die Wagen seien grundsätzlich sauber. Lediglich ab einem bestimmten Punkt stießen sie an technische Grenzen.

Für Weiß war das Thema damit aber nicht erledigt. Im Gegenteil: Als ihm einen Tag später von der US-Umweltbehörde auf den Zahn gefühlt wurde, kündigte er an, eine Woche später mit neuen Dokumenten wiederzukommen. Doch dazu kam es nicht mehr. Sechs Tage später wurde er von Audi beurlaubt, später sogar gekündigt.

All diese Details rücken nun auch den Mann an der Audi-Spitze in den Fokus. Dass er womöglich auch stärker beteiligt war, könnte den Staatsanwälten spätestens vor wenigen Wochen klargeworden sein.

Denn unter den manipulierten Audi-Modellen, deren Rückruf das Kraftfahrt-Bundesamt Anfang Juni anordnete, befindet sich auch der A 6 – und damit jenes Modell, das den Audi-Verantwortlichen schon 2012 Bauschmerzen bereitete.