Emirates verschafft dem Superjumbo eine Galgenfrist

Der angekündigte Großauftrag von Emirates rettet den A380 – aber nur vorübergehend. Ohne weitere und vor allem feste Bestellungen droht dem Vorzeigeprodukt noch immer das Ende.

Wenn Airbus-Chefverkäufer John Leahy zum Abschluss seiner rund 30 Jahre im Amt noch einen Wunsch offen hatte, dann ging der wohl am Donnerstagmorgen in Erfüllung. Die Fluglinie Emirates aus Dubai will 36 Exemplare des Airbus-Flaggschiffs A380 kaufen.

Damit beschließt Super-Verkäufer Leahy nicht nur seine Karriere mit einem Auftrag im Wert von 16 Milliarden Dollar Listenpreis. Der Deal sichert auch den Bau des Riesenvogels, dem ohne den Abschluss ab 2023 mehr oder weniger die Aufträge ausgegangen wären. „Wenn wir keine Aufträge von Emirates bekommen, haben wir wohl keine andere Wahl, als das Programm einzustellen", hatte Leahy Anfang der Woche noch einmal die harte Wahrheit wiederholt, die Finanzvorstand Harald Wilhelm bereits 2014 formuliert hatte.

Doch allzu groß dürfte die Feierstimmung im Airbus-Hauptquartier am Flughafen Toulouse nicht sein. Denn so ausgelassen wie die Pressemitteilung auch Lob verteilt: Die Ankündigung versteckt drei unangenehme Wahrheiten und eine noch vage Hoffnung.



1. Es ist kein Vertrag, sondern eine Machtprobe

Die Emirates-Order ist keine Verpflichtung, sondern kaum mehr als eine eher weiche Kaufabsicht. Ein echter Vertrag muss erst noch formuliert werden. „Und wer Emirates kennt, weiß: die Schlussverhandlungen sind nicht gerade der leichteste Teil der Angelegenheit und sie können auch durchaus noch zu einem ganz anderen Ergebnis führen oder gar platzen“, warnt ein Konzerninsider.

Deutlichste Mahnung: bei der Luftfahrtmesse in Dubai im vergangenen November streuten Airbus-Manager bereits zuversichtlich, dass Emirates den rettenden Großauftrag geben würde. Und tatsächlich lud das Führungsteam der arabischen Airline die Spitzen des Flugzeugherstellers zu einer Veranstaltung. Doch statt des scheinbar ausverhandelten Vertrags über den 550-Sitzer der Europäer unterzeichnete Verwaltungsratschef Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum demonstrativ einen Großauftrag bei deren Erzrivalen Boeing. Das war demütigend und machte der ganzen Branche klar, wie abhängig Airbus von Emirates ist.




Das gilt auch heute noch. Zwar nahm Airbus die Absage zunächst sportlich und bemühte sich um andere Aufträge. So streuten Konzernmitarbeiter zum Jahreswechsel, es gebe bald eine Großbestellung für den A380 aus China. Anlässlich eines Besuchs von Frankreichs Staatspräsiden Emmanuel Macron, so das Gerücht, werde die staatliche Luftfahrtbehörde des Riesenreichs nicht nur ein paar Dutzend Maschinen kaufen. Auch ein Teil der prestigeträchtigen Endfertigung solle bald in China stattfinden. Doch auch daraus wurde nichts.

Also blieb Leahy und seinem Verkaufsteam am Ende doch nur Emirates. Nur nach längerem Drängen wollte sich die Fluglinie zu einem Vorvertrag bekennen. „Und natürlich gab es da auch eine Gegenleistung“, so ein Insider. Worin die besteht, ist noch unklar – wahrscheinlich ein spürbares Entgegenkommen beim Kaufpreis.




2. Die Bestellung ist zu klein für eine Rettung

So groß der Auftrag mit 36 Jets und 16 Milliarden Dollar Volumen auf den ersten Blick auch wirkt, bei genauerem Hinsehen schrumpft er deutlich. Das liegt nicht nur daran, dass Emirates am Ende wohl bestenfalls sieben Milliarden Dollar und damit nicht mal die Hälfte zahlt. Derzeit will Emirates nur 20 Maschinen auch wirklich haben. Die restlichen 16 Jets sind lediglich Kaufoptionen. Auch wenn Emirates bislang noch alle solche Optionen umgewandelt hat: Am Ende ist die Zahl der Aufträge für den A380 zu gering, um die Produktion des Supervogels lange zu sichern.

Wenn Emirates den Vertrag am Ende wirklich so unterschreibt, klettert der Auftragsbestand zwar auf rund 130 Exemplare. Doch von denen werden höchstwahrscheinlich nicht alle gebaut. So geben selbst Airbus-Vorstände im vertraulichen Gespräch zu, dass von den Aufträgen mindestens 47 wackelig sind und die Airlines sie absagen dürften. Dazu haben selbst lange Zeit sichere Großabnehmer wie Air France zuletzt immer wieder ein paar Aufträge abgesagt oder auf andere Modelle übertragen.



Aufträge reichen vielleicht nur acht Jahre


Damit reichen die Aufträge nun auch bei der aktuellen Produktionszahl im günstigsten Fall bestenfalls acht, neun Jahre. Zwar will Airbus die Fertigung auf sechs Maschinen runterfahren. Doch das gilt als unwahrscheinlich, weil allein Emirates im Zweifel gerne mehr als ein halbes Dutzend Jets pro Jahr hätte. Und auch betriebswirtschaftlich ergibt es wenig Sinn, die Fertigung zu lange zu strecken. Denn so sehr Airbus-Konzernchef Tom Enders auch schwört, dass der Konzern bei sechs Exemplaren pro Jahr nicht draufzahlt, so sind die Fabriken noch nicht so weit, um bei der geringen Baukadenz profitabel zu sein. Außerdem kann dann nur ein geringerer Anteil der hohen Entwicklungskosten auf die Jets umgelegt werden, was wiederum die Bilanz belastet.

3. Airbus muss den A380 aufpeppen

Wer die Pressemitteilung genau liest, entdeckt nach dem Jubel ein selbstbewusstes Zitat von Emirates-Verwaltungsrats-Chef Scheich Ahmed. „Wir werden weiter eng mit Airbus arbeiten, um das Flugzeug zu verbessern“, heißt es da. Im Klartext bedeutet das: „Wir wollen, dass Airbus in das Flugzeug investiert.“ Das lesen Experten als eine Forderung nach einer Neufassung des Supervogels, die in der Branche bereits als A380neo kursiert. Die Variante hätte neue sparsamere Triebwerke und einen geringfügig größeren Rumpf. Das soll der Maschine niedrigere Betriebskosten bescheren und sie wettbewerbsfähiger machen.

Die Forderung des arabischen Edelmanns ist keine Überraschung. Denn Emirates fordert seit Langem eine Grunderneuerung des technisch nun bald 20 Jahre alten Vogels. Aus gutem Grund. Zwar hatte die Maschine bei ihrem Start ins Fluggeschäft im Jahr 2006 die niedrigsten Betriebskosten pro Passagier. Doch diese Zeit ist lange vorbei. Dafür sorgt die neue Generation von zweistrahligen Leichtbaufliegern wie dem Airbus A350 oder dem Dreamliner 787 von Boeing. Sie fliegen dank moderner Triebwerke und ihrem verhältnismäßig geringeren Gewicht nicht nur sparsamer, sie haben auch niedrigere Wartungskosten, weil sie nur zwei statt vier Treibwerken sowie eine simplere Konstruktion haben. „Mit zwei Dreamlinern fliegen wir die gleiche Zahl von Passagieren günstiger als mit einem A380“, verglich der Chef der australische Qantas Alan Joyce kürzlich seine beiden neuesten Langstreckenjets.



Doch trotz des Drucks hat Airbus die Neufassung bisher abgelehnt und sich mit kleineren Verbesserungen wie engerer Bestuhlung oder der Nutzung toten Raums beholfen. Denn am Ende würde eine A380neo ein paar Milliarden Euro kosten. Zuviel, um sie sicher durch zusätzlich gebaute Exemplare und höhere Verkaufspreise wieder reinzuholen. „Am Ende brauchen wir dafür mindestens 100 sichere Bestellungen“, ordnet es ein Airbus-Insider ein. Und danach sieht es bislang nicht aus.

Die Hoffnung: Werbemittel für Fernost

Dass Airbus den Deal trotz aller Kosten und Unannehmlichkeiten angenommen hat und feiert, hat seinen Grund. Selbst wenn die aktuelle Order nicht viel mehr als eine Galgenfrist ist: sie nimmt dem Konzern zumindest den Druck, schon bald über eine Einstellung der Produktion entscheiden zu müssen. Denn die wäre nicht nur teuer, sondern ein Gesichtsverlust. Für Airbus ist der Riesenjet als größtes Passagierflugzeug nicht nur ein Produkt, sondern ein Symbol. Wie sehr, zeigte sich am Kursverlust der Aktie, nachdem Finanzvorstand Wilhelm 2014 ein mögliches Ende angedeutet hatte.




Dagegen weckt der Deal und das – wenn auch schwache – Bekenntnis von Emirates eine neue Hoffnung, die Maschinen noch an andere Kunden loszuwerden. Denn auch wenn der A380 und wohl auch der A380neo am Ende nicht wirklich günstiger fliegen als ein A350 oder der Dreamliner, bleibt das zweite Verkaufsargument für den Riesen bestehen: Wegen der Größe ist er schlicht der beste Weg für Fluglinien, an Flughäfen zu wachsen, an denen es fast keine zusätzlichen Start- und Landezeiten mehr gibt.

Das galt bisher vor allem für Flughäfen wie London-Heathrow. Doch angesichts des starken Verkehrswachstums in Asien ist das auch in China an mehreren Orten absehbar. Und dank der Emirates-Order rückt die Produktion nun wieder etwas näher an den Zeitpunkt, an dem diese von Airbus-Chefverkäufer Leahy gebetsmühlenartig gepredigte Weisheit alle Einkäufer der großen Fluglinien überzeugt. Besonders die im bevölkerungsreichsten Land der Erde.

KONTEXT

Die Top-Ten-Flugzeughersteller 2017 nach Markenwert

Platz 1: Boeing

Markenwert: 14,5 Milliarden Euro

Quelle: Brandirectory/Statista

Stand: 2017

Platz 2: Airbus

Markenwert: 8,2 Milliarden Euro

Platz 3: Lockheed Martin

Markenwert: 6,8 Milliarden Euro

Platz 4: General Dynamics

Markenwert: knapp 4 Milliarden Euro

Platz 5: Northrop Grumman

Markenwert: 3,7 Milliarden Euro