Elektroautos und der „Mut zur Lücke“

Für Bundeskanzlerin Angela Merkel steht fest, dass Deutschland Batteriezellen produzieren muss. Doch die deutsche Automobilbranche hält sich bislang vornehm zurück. Warum Unternehmen die Milliardeninvestition scheuen.


Klarer hätte die Aussage nicht sein können. „Deutschland soll wieder Standort für eine Batteriezellproduktion werden“, steht im neuen Wahlprogramm, das CDU und CSU am Montag präsentiert haben. Hinter dieser Forderung steht auch die Bundeskanzlerin. Schließlich befinde sich die Automobilindustrie in einer „Transformationsphase“, wie Angela Merkel selbst attestiert.

Auch wenn sie ihr 2010 ausgerufenes Ziel, dass binnen zehn Jahren eine Million strombetriebene Fahrzeuge in Deutschland auf der Straße sind, längst widerrufen hat, so hofft sie darauf, dass in Deutschland eine Fabrik für Elektroauto-Batterien entsteht. Erst in der vergangenen Woche stellte sie auf einem Kongress der Unionsfraktion im Bundestag Staatshilfen über den Europäischen Fonds für strategische Investitionen in Aussicht – sofern es die Autobranche wünscht.

Merkel weiß, dass die Unternehmen das Risiko einer Investition scheuen. Immerhin geht es um gut fünf Milliarden Euro, die eine Fabrik kosten würde. Lithium-Ionen-Zellen werden heute schon in Massen und preiswert in Asien produziert. Unklar ist, wie sich die Technologie entwickelt und ob die Zelle überhaupt das Herz des Elektroautos sein wird oder nicht doch eher eines von vielen Zulieferteilen. Völlig unklar ist es auch, ob jeder Autohersteller allein agiert oder ob es gemeinsame Werke der deutschen Konzerne geben wird. Merkel fordert „Signale aus der Wirtschaft, um in dem Bereich dann auch wirklich voranzukommen“.


In der Autobranche heißt es dazu, es sei nur ein Konsortium unter Führung einer der großen Zulieferer wie Bosch oder Continental denkbar. Rolf Bulander, Chef der Mobilitätssparte von Bosch, will sich von der Bundeskanzlerin jedoch nicht unter Druck setzen lassen. „Wir werden wie angekündigt erst zum Jahresende entscheiden, ob wir eine Batteriezellenfabrik bauen.“ Für Bosch ist es eine heikle Entscheidung, geht es doch um das größte Investment der Firmengeschichte. Scheitert das Projekt, bestellen die Kunden aus der Autoindustrie weiter in Asien. Bosch bliebe auf seinem Milliarden-Investment sitzen. Zudem haben die Stuttgarter bereits negative Erfahrungen mit vermeintlichen Zukunftstechnologien gemacht: Bosch hatte in die Solarindustrie investiert – und verbrannte mit seinem Engagement deutlich über drei Milliarden Euro.

Bei Continental heißt es aus Konzernkreisen, dass frühestens nach der Bundestagswahl mit einer Entscheidung zum Bau einer Batteriezellenfabrik gerechnet werden könne. Zudem werde die Produktion eher in einem östlichen EU-Land aufgebaut – wegen der hohen Energiepreise in Deutschland. Da eine solche Fabrik hochautomatisiert sei und nur wenige Arbeitsplätze biete, hätten auch die Gewerkschaften nichts gegen einen Standort in Osteuropa, heißt es in der Branche.


Bei den Automobilherstellern stößt die Politik auf taube Ohren, von einer eigenen Batteriefertigung wollen sie vorerst nichts wissen. Alles zu unsicher, unklar und viel zu teuer. Ob nun Volkswagen, Daimler oder BMW, sie alle warten ab. Der Aufbau einer eigenen Produktion komme – wenn überhaupt – erst Mitte des nächsten Jahrzehnts in Frage - mit der nächsten Batteriegeneration, die für Elektroautos eine deutlich größere Reichweite verspreche.

Dass das Auto mit Batterieantrieb eine große Zukunft hat, daran gibt es in den Chefetagen der Autohersteller allerdings keine Zweifel. Volkswagen-Konzernchef Matthias Müller sprach auf der Hauptversammlung davon, dass die Batterie den Charakter der neuen Fahrzeuge präge, „sie wird zum Herz des Automobils“. Bis zum Jahr 2025 soll Volkswagen zum weltweit wichtigsten Hersteller von Elektrofahrzeugen aufgestiegen sein, schon in den nächsten fünf Jahren will der Wolfsburger Konzern rund neun Milliarden Euro in die Entwicklung alternativer Antriebe investieren.

In Stuttgart klingt das ähnlich. Bis 2022 sollen bei Daimler mehr als zehn neue Elektroautos in Serie gehen: vom Smart bis zum großen SUV-Geländewagen. Zehn Milliarden Euro werden in den nächsten Jahren in den Ausbau der Elektroflotte fließen. Der Daimler-Konzern erwartet, dass der Anteil der Elektromodelle am Gesamtabsatz von Mercedes-Benz im Jahr 2025 zwischen 15 und 25 Prozent liegen wird.

VW-Chef Müller lässt keinen Zweifel daran, wie groß die Bedeutung der Batterie beim Aufstieg der Elektromobilität sein wird. Doch er und seine Kollegen aus den anderen Autokonzernen sind extrem vorsichtig, sie scheuen die großen Investitionen. Sie nehmen nur vergleichsweise kleine Beträge für den Aufbau der erforderlichen Batteriekapazitäten in die Hand. Die deutschen Hersteller fahren bei der Batterie das Prinzip „Mut zur Lücke“.


Hoffen auf staatliche Hilfen




Die gesamte Branche wird sich für die erste Generation ihrer Elektroautos ausschließlich auf Zulieferungen der Marktführer aus Korea und Japan verlassen. Panasonic, Samsung, LG Chem erreichen zusammen einen Marktanteil von mehr als 30 Prozent. Chinesische Anbieter kommen jetzt neu dazu. Die deutschen Autohersteller werden allenfalls die Batterien aus importierten Zellen zusammensetzen, wie das Daimler bereits im sächsischen Kamenz und BMW im bayerischen Dingolfing machen.


Die Investitionen für solch eine Batteriemontage sind vergleichsweise bescheiden. Bei der jüngsten Erweiterung in Kamenz hat Daimler rund 500 Millionen Euro in die Hand genommen. Das ist kein Vergleich zu den Beträgen, die für den Bau von Zellfabriken notwendig wären. Zellfabriken sind letztliche große Chemiewerke. Die Autoexperten der Schweizer Großbank UBS schätzen, dass bis zum Jahr 2025 weltweit rund 15 neue Zellfabriken entstehen müssen, um den zu erwartenden Bedarf zu decken. Den Angaben zufolge müssten dafür mehr als 70 Milliarden Euro investiert werden. Ein erstes Vorbild für solch ein Werk entsteht gerade: In der Wüste von Nevada baut der US-Anbieter Tesla zusammen mit Panasonic seine erste Giga-Fabrik. Rohstoffprobleme sind nicht zu erwarten. Rund um den Globus gibt es in verlässlichen Förderländern genügend Vorkommen mit dem unverzichtbaren Lithium.

Henning Kagermann, Chef der Nationalen Plattform Elektromobilität, hält eine Zellenfertigung mit deutschem Know-how für zwingend. „Eine eigene Batteriezellfertigung hat für Deutschland eine hohe Bedeutung“, sagt er. „Die Zelle ist ein wichtiges Element der Wertschöpfungskette und daher ist es für den Standort Deutschland langfristig zentral, das Know-how in diesem Feld zu beherrschen.“ Nicht ohne Grund würden die Hersteller an der Batteriezelle forschen. Die hohen Investitionskosten für eine Fabrik indes könne die Industrie allein nicht tragen. „Niemand kann von einem Vorstandsvorsitzenden eines Unternehmens erwarten, auf dem Rücken seiner Aktionäre hier in Vorleistung zu gehen“, sagt er. „Ich bin deshalb der Auffassung, dass der Staat das Risiko mittragen sollte.“ Wenn es gesellschaftliche Gründe gebe wie Arbeitsplätze „oder der Schutz bedrohter Branchen, dann kann der Staat sich engagieren“.

Eine Studie für eine Batteriezellenproduktion hat die Plattform bereits in Auftrag gegeben. So würde eine erste kleinere Fabrik mit einer Produktionskapazität von 13 Gigawattstunden rund 1,3 Milliarden Euro kosten. Um dem Vorwurf zu entgegnen, die gut verdienende Branche kassiere wieder nur Subventionen, empfiehlt Kagermann dem Staat, sich an dieser Fabrik zu beteiligen. „Meines Erachtens sollte der Staat als Risikokapitalgeber einsteigen und nicht als Subventionsgeber“, sagt er, und das „zur Hälfte“. So bestehe die Chance, im Falle eines Erfolgs das investierte Steuergeld samt Zinsen zurückzuerhalten, wenn der Staat seine Anteile an der Fabrik verkauft. „Geht es schief, dann hat er zumindest etwas für die Infrastruktur getan. Ich könnte mir vorstellen, dass so für den einen oder anderen großen Zulieferer die Hürde so niedrig gelegt wird, dass er sich bereit erklärt zu investieren.“


Sollte der Staat tatsächlich einspringen, könnte das die starre Haltung der Autohersteller vielleicht doch noch aufweichen. Wegen der Dieselaffäre muss insbesondere Volkswagen sein Geld zusammenhalten. Zweistellige Milliardenbeträge gehen an geschädigte Kunden, vor allem in den USA. Summen, die der Wolfsburger Konzern besser in den Aufbau einer eigenen Batteriefertigung investiert hätte.

Volkswagen will angesichts der angespannten Kassenlage zunächst nur in die Zellenforschung investieren. Im VW-Werk im niedersächsischen Salzgitter entsteht ein sogenanntes „Center of Excellence“. Dieses Batteriezentrum soll im Konzern die Verantwortung für Entwicklung, Beschaffung und Qualitätssicherung bei Batteriezellen übernehmen. In einer kleinen Pilotfertigung will Volkswagen später einige wenige Batteriezellen tatsächlich in Eigenregie produzieren. Ähnlich verfährt Daimler: Im schwäbischen Nabern unweit von Stuttgart wird an der Batteriezelle geforscht. Diese Forschungszentren sollen dafür sorgen, dass die Unternehmen die Fertigung von Batteriezellen zumindest erlernt haben und die Technologie beherrschen.

Der Daimler-Konzern hat schon einmal in der Bundesrepublik selbst Batteriezellen produziert. Nämlich in Kamenz, wo jetzt nur noch Batterien montiert werden. Vor bald zwei Jahren hat der Stuttgarter Konzern die Zellproduktion dort eingestellt. „Alles unwirtschaftlich“, lautete damals die Begründung, in Deutschland ließen sich Batteriezellen nicht kostendeckend produzieren. „Der Aufbau einer eigenen Zellfertigung ist aktuell kein Thema“, bestätigt auch ein Sprecher von BMW.



Hohe Energiekosten schrecken Unternehmen ab



Aus der Branche kommt noch ein weiterer Grund, wenn nach dem Nein zur Zellfertigung in Deutschland gefragt wird. Eine Zurückhaltung, die im Übrigen nicht nur für die Autohersteller gilt, sondern auch für die Zulieferer. Die im internationalen Vergleich deutlich höheren deutschen Strompreise sind für den Vorstandsvorsitzenden von Continental der entscheidende Auslöser, der eine Produktion bislang verhindert. Denn bei der Batteriezellenfertigung werden große Mengen an Strom benötigt.

„Wie soll das mit diesen hohen Energiekosten funktionieren?“, fragt Conti-Chef Elmar Degenhart. In osteuropäischen Nachbarstaaten wie Ungarn sei das mit der Hälfte des Strompreises möglich. Die deutsche Industrie leidet unter der EEG-Umlage auf den Strompreis, mit der Solar- und Windstrom subventioniert wird. Einziger Ausweg: Die Umlage müsste zugunsten der Zellenproduktion deutlich gesenkt werden. Dann könnte eine Fertigung in Deutschland vielleicht doch noch wirtschaftlich werden, so Degenhart.

Die Tür zur deutschen Batteriezellenproduktion ist also noch nicht endgültig zugeschlagen. Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, warnt vor einem völligen Verzicht. „Dann würden die deutschen Hersteller endgültig von einer wichtigen Kernkompetenz abgekoppelt“, sagt er. Die hohe Abhängigkeit den asiatischen Herstellern werde sich auf Dauer negativ auf die Branche auswirken.


Willi Diez leitet das Institut für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen. Er wundert sich darüber, dass die deutschen Hersteller bei der Batteriezelle „nicht ein wenig Deutschland AG“ spielen. Jeder Konzern gehe seinen eigenen Weg. Es gebe keine Ansätze zur Kooperation, die angesichts der gewaltigen Milliardeninvestitionen doch eigentlich notwendig wäre.

Auch für Diez ist es unvorstellbar, dass die deutschen Autohersteller dauerhaft auf eine eigene Zellenproduktion verzichten. „Wir brauchen sie, um mit der Elektromobilität wirklich erfolgreich zu sein“, betont er. Eine eigene Fertigung sorge zudem dafür, dass noch einige neue Arbeitsplätze entstünden. Dort, wo heute noch Benzin- und Dieselmotoren montiert würden, gingen in den nächsten Jahren etliche Stellen verloren.

Für den schwäbischen Autoprofessor bleiben die Zulieferer die Hoffnungsträger, hinter denen sich die deutsche Autobranche bei der Batteriezellenfertigung zusammenschließen könnte – vor allem der Stuttgarter Riese Bosch. Ein Bosch-Sprecher bestätigte, dass der Beschluss zum Aufbau einer eigenen Fertigung zum Jahresende fallen könnte. „Bosch könnte die Zellen für alle Autohersteller produzieren“, sagt Willi Diez, „das wäre die nationale Lösung.“