Was Easyjets Taktik für Lufthansa bedeutet

Easyjet zögert bei der Übernahme von Air-Berlin-Fliegern offenbar noch immer. Das könnte auch Folgen für die Lufthansa haben, die ihren Deal eigentlich schon in trockenen Tüchern hat.


Die Übernahme von Air Berlin gelang für Lufthansa-Chef Carsten Spohr bisher fast komplett nach Plan. Der Aufsichtsrat der insolventen Airline genehmigte ihm den Verkauf von 81 der 133 Maschinen. Dank der 150 Millionen Euro Kredit durch die Bundesregierung verlief der Deal sogar einigermaßen geordnet - ganz im Gegensatz zur Pleite der britischen Monarch, wo sich etwa British Airways keine zusätzlichen Kapazitäten sichern konnte.

Aktuell läuft es für Spohr hingegen nicht rund. Dafür sorgt Carolyn McCall.

Eigentlich wollte die Chefin der britischen Billigfluglinie Easyjet spätestens am vergangenen Freitag einen großen Teil der verbliebenen 50 Air-Berlin-Jets übernehmen, die Spohr übrig gelassen hatte. Doch bislang können sich McCalls Team und die Air-Berlin-Insolvenzverwalter nicht einigen.

Während die Air Berlin-Tochtergesellschaft Leisure Cargo mit der Zeitfracht-Gruppe mittlerweile einen Käufer gefunden hat und über die Auffanggesellschaft für Angestellte öffentlich diskutiert wird, waren Informationen zu den Verhandlungen über die Passagierflieger allerdings rar. Immerhin: In die Gespräche kommt offenbar etwas Bewegung. "Air Berlin verhandelt derzeit mit zwei Bietern, mit Easyjet und Condor", sagte eine mit der Situation vertraute Person am Dienstag der Nachrichtenagentur Reuters. "Das Rennen ist völlig offen."




Was das konkret bedeutet, ist unklar. Offiziell schweigen die Parteien weiter. Allerdings deutet sich an, dass Easyjet nicht mehr - wie einst kolportiert - an mehr als 30 Fliegern interessiert ist. Hinter den Kulissen geht es laut Insidern höchstens noch um eine Übernahme von bis zu 25 Jets. Heißt: Easyjet könnte auch weniger Flieger übernehmen.

Diese Zurückhaltung oder gar ein Scheitern der Verhandlung kämen für Lufthansa extrem ungelegen. Weniger oder gar keine Jets für die britische Konkurrenz bedeutet weniger Wettbewerb – und damit härtere Auflagen durch die Kartellbehörden.

Die Aufseher dürften Lufthansa-Boss Spohr dann vor eine schmerzhafte Wahl stellen: Entweder er nimmt weniger Jets von Air Berlin, als er bislang wollte. Dann würde er notgedrungen mehr Raum für andere Wettbewerber wie Ryanair lassen und müsste mit vermehrten Preiskämpfen rechnen. Oder Spohr nimmt die 81 und sorgt selbst für mehr Konkurrenz, indem er eigenhändig Wettbewerber vor allem nach Düsseldorf und Berlin lockt.




Doch die Variante mit den neuen Wettbewerbern klingt deutlich einfacher, als sie ist. Zwar klagen immer wieder Fluglinien über die Dominanz der Lufthansa und schwören, wie gerne sie in Düsseldorf starten möchten, „doch in der Praxis kommt dann in der Regel keiner, wenn es Platz gibt. Und wenn, bleibt er nicht lang“, sagt ein Lufthanseat.

Ein Beispiel aus der Vergangenheit: Lufthansa übernahm im Jahr 2008 Austria Airlines und holte auf Druck der Wettbewerbshüter die spätere Air-Berlin-Tochter Niki auf Routen wie München-Wien. Doch nach einem kurzen Intermezzo waren diese wieder weg – genauso wie die Transavia genannte Billigtochter von Air France-KLM auf der Route München-Berlin und Ryanair auf Köln-Berlin.

Dieses Ergebnis - Startrechte, ein befriedetes Kartellamt, aber keine Konkurrenz - war für Lufthansa zwar am Ende ideal. Doch von den Konkurrenten wird sich nur schwerlich einer auf die Wiederholung dieses Spiels einlassen.


„Mit 20 Jets weniger wäre die Lage sicher entspannter“

Der Grund ist simpel. „Gegen Lufthansa Geld zu verdienen ist verdammt schwer“, klagt ein Wettbewerber. Das liegt nicht allein daran, dass die finanzstarke Linie ihre Konkurrenten nicht schont und auf umkämpften Strecken großzügiger als anderswo Sonderangebote bietet. Lufthansa hat auf den Rennstrecken in ihre großen Flughäfen so viele Flüge, dass fast alle gut zahlenden Geschäftsreisenden bei ihr buchen. Sie können so leichter den Flug wechseln, falls ihre Termine kürzer oder länger dauern als geplant. „Da bleiben uns Wettbewerbern als Kundschaft fast nur die preisbewussten Touristen – und mit denen verdienen wir kein Geld“, so ein Wettbewerber.




Ohne neue Wettbewerber bleibt für Lufthansa nur die Variante, einen kleineren Teil von Air Berlin zu übernehmen. Wie viele Jets die Wettbewerbshüter dem deutschen Marktführer dann höchstens zugestehen, ist völlig offen. „Bereits wenn Easyjet nur gut 20 statt der mal angekündigten 30 Jets nimmt, erlauben die Behörden Lufthansa wohl kaum mehr als 70 – und damit mindestens elf weniger als geplant“, erwartet ein Wettbewerber. „Und nimmt Easyjet gar nichts, werden es wohl nochmal mindestens zehn weniger.“

Ausgerechnet die unangenehme Überraschung könnte der Lufthansa allerdings auch ein bisschen gelegen kommen. Denn die Übernahme aller 81 Jets der Berliner für die Lufthansa-Billigtochter Eurowings ist eine extrem anspruchsvolle Aufgabe. Darum bereitete der im Lufthansa-Konzernvorstand für den Flugdiscounter zuständige Vorstand Thorsten Dierks seine Kundschaft schon mal darauf vor, dass es bis weit ins Jahr 2018 hinein mehr Verspätungen oder Flugplanänderungen geben dürfte. „Mit 20 Jets weniger wäre die Lage sicher entspannter“, so ein Insider.

Dazu würde eine Kartellbremse für die Air-Berlin-Jets Spohr auch in der öffentlichen Diskussion helfen. Darf Lufthansa weniger Jets nehmen als gedacht, gilt sie nicht als Monopolist. Dazu braucht sie auch weniger Personal und kann sich ihre Leute leichter aussuchen. „Dann machen wir auch weniger Schlagzeilen, weil wir weniger Leute als geplant und zu niedrigeren Gehältern als erwartet nehmen“, vermutet ein Insider. „Wir können dann immer sagen: Wir hätten ja gern mehr getan.“




Und zu guter Letzt entgeht Lufthansa mittelfristig mit weniger Jets wahrscheinlich nicht allzu viel. Zwar sorgt das geringere Interesse von Easyjet dafür, dass nun vor allem in Düsseldorf mehr Raum für Wettbewerber wie Ryanair bleibt. Doch wie schnell die den freien Raum wirklich füllen, ist völlig unklar. „Bei den vielen Problemen der Iren mit ihrem eigenen Flugprogramm werden die sich genau überlegen, ob sie einen großen neuen Standort starten und dann gleich einen harten Wettbewerb mit uns lostreten“, erwartet ein Lufthanseat.

Spohr kann das nur ganz recht sein. Nutzt keiner die beim Air-Berlin-Verkauf übrig gebliebenen Startzeiten in Düsseldorf und anderswo, kann sich Lufthansa wieder bewerben – und zwar ohne Kartellauflagen oder Diskussionen um die Gehälter für Einsteiger bei Eurowings.




KONTEXT

Die Chronik von Air Berlin

Sonderrechte im geteilten Berlin

Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.

1970er- bis 90er-Jahre

1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.

1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.

1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.

2004

Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.

2006

Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.

2007

Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.

2008

Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.

2010

Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.

2011

Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.

2012

Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.

2013

Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.

2015

Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.

2016

Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.

2017

Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.

15. August 2017

Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.