Was die E-Quote für deutsche Autobauer bedeutet

China macht ernst und verpflichtet die Autobauer ab 2019 zu einer Mindestquote für E-Autos. Was heißt das für Volkswagen, Daimler und Co. auf dem größten Automarkt der Welt?


„Die größte Elektrisierungs-Initiative“ der Welt: Volkswagen übt keine Rückhaltung, geht es um seine neue China-Strategie. In den kommenden drei Jahren will das Unternehmen 15 lokal hergestellte E-Modelle auf den Markt bringen. Bis 2020 sollen dort 400.000 E-Fahrzeuge pro Jahr verkauft werden, bis 2025 schon 1,5 Millionen. Volkswagen will grün werden – in China.




Warum auf dem größten Automarkt der Welt saubere Autos kein Problem sind, während genau das in Deutschland unmöglich scheint? Schlicht, weil Chinas Mächtigen durchgreifen. Eine diese Woche veröffentlichte Quotenregelung zwingt Volkswagen, BMW und Co. ab 2019 zu strengen Mindestzielen für den Anteil alternativer Antriebe in Produktion und Verkauf. Wer nicht nachkommt, muss zahlen. Das setzt die Autobauer unter Druck, denn in keinem Land verkaufen die deutschen Hersteller mehr.

Die so genannte E-Autoquote gilt für alle Hersteller in China, die mehr als 30.000 Fahrzeuge jährlich produzieren. Diese müssen eine Mindestzahl an Autos mit E-Antrieb oder Hybrid produzieren. Verfehlt ein Hersteller die Quote, muss er ähnlich wie beim Emissionshandel entweder Kreditpunkte von anderen Unternehmen dazukaufen oder eine Strafe zahlen. Bei der Quote unterscheidet die Regierung zwischen reinen E-Autos und Hybridmotoren sowie ihrer Reichweite. 2019 sollen 10 Prozent der verkauften Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sein, ab 2020 dann 12 Prozent. Gewinner sind E-Autohersteller wie Tesla, die ihre Kredite an andere Unternehmen verkaufen könnten, voraussichtlich in Form einer Auktion. Ein lohnendes Zusatzgeschäft für das amerikanische Unternehmen, das 2016 mehr als eine Milliarde Dollar in China umgesetzt hat, dreimal mehr als noch ein Jahr zuvor.




Die deutschen Autobauer zwingt die Quote zu einem radikalen Kurswechsel. Im vergangenen Jahr wurden zwar bereits 507.000 E-Autos und Hybridmodelle im Land verkauft, über 50 Prozent mehr als im Vorjahr. Aber bisher dominiert vor allem der chinesische Hersteller BYD den Markt. Während die Deutschen in den vergangenen Jahren im E-Winterschlaf waren, müssen sie nun nachziehen, wollen sie auf dem wichtigsten Automarkt der Welt nicht an Anteilen verlieren. Volkswagen hat nun mit seinen neuen Modellen ehrgeizige Ziele verkündet und im Sommer ein weiteres Joint Venture mit dem chinesischen Autobauer JAC gestartet, um sich auf die Entwicklung von E-Fahrzeugen zu konzentrieren, die möglicherweise so auch in anderen Märkten kommen könnten. Auch Daimler baut seine Kooperation mit BYD aus, BMW seine mit Brilliance.

In Peking steht die Regulierung der Auto-Emissionen ganz oben auf der Agenda. Die schlechten Luftwerte in Chinas Städten steigen regelmäßig jenseits der Werte, die für Menschen gesund sind. An einigen Tagen im Jahr muss die Regierung seine Bürger in Metropolen wie Peking dazu auffordern, die Wohnung nicht zu verlassen, weil die Grenzwerte alle Skalen sprengen. Den Bürgern des Landes reicht es, und Peking weiß das.




Autobauer in Bewegung – plötzlich

Dazu kommt, dass die Regierung die Elektromobilität als eine Chance sieht, eigene nationale Champions aufzubauen. Während die chinesischen Autobauer bei den Verbrennungsmotoren der internationalen Konkurrenz hinterherhinken, hofft Peking mit massiven Förderungen seiner E-Hersteller an VW und Co. aufzuholen. Eine weitere Folge, die den Chefstrategen in Peking gefallen dürfte: E-Autos verringern die Abhängigkeit vom Erdöl, das China zum großen Teil importieren muss.

Auch wenn die Regeln hart sind: Peking gibt mit den neuen Regeln nach. Ursprünglich sollte die Regelung bereits ab 2018 gelten. Acht Prozent der Fahrzeuge hätten dann bereits am Januar Stromer sein müssen, immerhin zwei Millionen Fahrzeuge. Ein Ziel, das von vielen Kritikern als unmöglich bezeichnet worden war. Unter anderem von den vier internationalen Autoverbänden, darunter auch dem European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA). Auf Bitten der deutschen Verbände und Hersteller hin hatte sich schließlich sogar Angela Merkel für einen Aufschub starkgemacht. Noch wichtiger sagt aber Autoexperte Jochen Siebert von der Beratungsfirma JSC Automotive: „Auch die chinesischen Hersteller hätten die Quote dieses Jahr noch nicht erreicht.“




Durch die Abschwächung des ursprünglichen Entwurfs könnten die deutschen Autobauer nun die Quote aber sogar bald erreichen, glaubt Siebert. Diese unterscheide bei der Berechnung zwischen E-Autos und Hybridmodellen sowie der Reichweite. Reine E-Autos werden bei der Quote beispielsweise bis zu fünf Mal gezählt, fahren Autos mit einer Ladung weiter, werden sie ebenfalls höher bewertet.

Siebert hat sich die Kennzahlen bei den Autobauern genauer angesehen und die notwendigen Stückzahlen durchgerechnet. Durch die Mehrfachzählungen kamen deutsche Hersteller bereits 2016 auf einen Anteil von rund sechs Prozent, dieses Jahr könnten sie sogar sieben Prozent erreichen, so der Experte. Die zehn Prozent bis 2019 scheinen anhand dieser Einschätzungen nicht mehr fern. Eigene Rechnungen wollen die Autobauer zwar nicht veröffentlichen, aber man gibt sich zuversichtlich und bestätigt inoffiziell Sieberts Einschätzung.

Nun haben zwar alle ein Jahr mehr Zeit. Aber Peking hat heute schon erreicht, was es will: Die Autobauer sind in Bewegung. Selbst in Wolfsburg.



KONTEXT

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr.

Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus.

Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird.

Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung.

Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen.

Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt.

Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn.

Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet.

Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Gebräuchlicher ist inzwischen der Plug-in-Hybrid, dessen Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen wird.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H2) mit Sauerstoff (O2) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.

Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff.

Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Die fernere Zukunft: Das Solarauto

Fahrzeuge, die ihren Elektromotor direkt aus mit Solarzellen eingefangener Sonnenenergie speisen, sind bislang meist Prototypen oder der Forschung vorbehalten. Einige Experten glauben, dass der Solarantrieb für spezielle Anwendungen durchaus ein Konzept der Zukunft sein könnte – auch bei Schiffen und Flugzeugen.