Dreikampf der Elektro-Pioniere


Elektroautos kommen weltweit in Mode. Auf der Tokyo Motor Show erinnern nun die japanischen Hersteller daran, dass die Geburtsstätte der elektrifizierten Antriebe eigentlich hier liegt. Bereits vor 20 Jahren begannen Toyota und Honda, Benzin- mit Elektromotoren zu kombinieren, lange bevor andere Hersteller auf den Hybridboom aufsprangen.

Nun stellen Japans große Drei vollständig elektrische Autos auf ihre Bühnen. Gleichzeitig machen sich mit ihren Auftritten auf der Branchenmesse klar, wie unterschiedlich ihre Ansätze sind: vom Pionier Nissan über den Jäger Honda zum Branchenprimus Toyota, der für seine elektrische Großoffensive auf eine neue Wunderbatterie pokert, die Lithium-Ionen-Akkus um Längen schlagen soll.

Renaults Allianzpartner Nissan demonstrierte dabei, warum er sich weltweit als Pionier der Elektroautos sieht. Mitten auf der Hauptbühne stand nicht etwa eine Zukunftsidee, sondern die zweite Generation des ersten in Großserie gebauten Elektroautos der Welt, des Nissan Leaf. Die erste Generation gibt es bereits seit 2010. Seither wurden rund 300.000 Modelle weltweit verkauft. Die zweite Generation soll nun mit schnittigerer Form und mehr Reichweite Teslas Vorstoß in den Massenmarkt vorausgreifend erschweren und nebenbei andere Herausforderer wie den Chevy Bolt von General Motors kontern.


Nun muss der Leaf zeigen, dass er im zweiten Anlauf die hohen Erwartungen erfüllen kann. Es wird interessant. Der Leaf mag nicht so rasant fahren wie Teslas Model 3. Auch mag das Styling gewöhnlicher sein. Aber dafür ist er im Gegensatz zu Teslas Mittelklassewagen in Japan schon jetzt im Ausland bald in großen Mengen erhältlich. Tesla hingegen kämpft darum, wie versprochen die Produktion auf mehrere Tausend Stück wöchentlich hochzufahren. Zweitens ist der japanische Stromer erschwinglicher als die Konkurrenz.

Das Modell mit der kleinen 40-kWh-Batterie und 400 Kilometern Reichweite im japanischen Messmodus beginnt in Japan bei umgerechnet rund 25.000 Euro. Inklusive einem Bose-Soundsystem und einer erweiterten Version des Fahrassistenten ProPilot, der allein einparken und auf der Autobahn in einer Spur allein fahren kann, sofern der Fahrer wenigstens ein Hand am Lenkrad lässt, steigt der Preis auf etwas über 30 000 Euro. Die Nacktversion von Teslas Model 3 dürfte etwas darüber liegen. Der Verkaufsstart einer teureren Variante mit 60-kWh-Akku hat Nissan für 2018 eingeplant.

Nissan will die Poleposition

Neben dem Leaf steht dann das Konzept IMx. Das Kürzel steht für Intelligent Mobility Crossover und Nissans Version für die selbstfahrende Zukunft. Das Modell ist auf einer neuen Plattform aufgebaut, die für große Batterien Platz schafft sowie einen flachen Fahrzeugboden und niedrigen Schwerpunkt garantiert.

Darüber hinaus zeigt das Auto nach außen an, ob ein Mensch oder die Maschine den Wagen steuert. Zudem ist das Auto wurde das Konzeptauto mit 435, auf vier Räder verteilten PS für die meisten Fahrsituationen ausreichend motorisiert. Als Reichweite seines Konzepts gibt Nissan 600 Kilometer im japanischen JC08-Standard an, dessen höchste Geschwindigkeit im Testzyklus bei knapp über 80 km/h liegt.

Teile des Mobils sind gar nicht mal weit in die Zukunft gedacht. Die Plattform soll ab 2020 eingesetzt werden. Und als Ziel für die höherwertigen Selbstfahrfunktionen nennen die Nissans Ingenieure 2022. Wie sehr das Auto dann tatsächlich selbst steuern kann, wird die Zukunft zeigen.


Immerhin verspricht Nissan, dass sein ProPilot ab 2020 auch städtische Kreuzungen alleine meistern wird. Um allerdings noch mehr autonomes Fahren frühzeitig zu ermöglichen, setzt Nissan darauf, bei Bedarf entweder den Fahrer oder einen Fernoperator hinzuziehen, der dem Auto in kniffligen Situationen bei Entscheidungen hilft. Denn noch glauben die Ingenieure nicht, dass ein Auto bereits in der ersten Hälfte der 2020er-Jahre in allen Situationen allein wird fahren können.

Unterhalb der Hauptbühne steht Nissans Idee vom Elektroauto 0.5 für Jedermann. „ePower“ nennt sich der Hybridantrieb, bei dem ein kleiner Benzinmotor eine kleine Batterie mit Strom speist, aus der dann ein Elektromotor seine Kraft zieht. Das System debütierte im Kompaktwagen Note, dessen Spritverbrauch damit (natürlich wieder im japanischen Modus gemessen) unter drei Liter pro 100 Kilometer sank. Nun wurde diese Hybridvariante auch dem kastenförmigen Familienvan Nissan Serena spendiert.

Vom langsamen Start seines Leaf lässt sich Frühstarter Nissan nicht bremsen. Bis 2022 hat Nissan zwölf weitere Elektroautos versprochen. Dafür hat Nissan im Gegensatz zu Toyota und Honda alle Pläne für ein Brennstoffzellenauto auf Eis gelegt, das Strom aus Wasserstoff gewinnt.


Honda baut Elektroautos, Toyota setzt auf den Feststoff-Akku


Nissans Vorpreschen und die Elektroautopläne globaler Rivalen haben auch Toyota und Honda aufgeweckt, die sich bisher auf ihren Lorbeeren als Hybridpioniere ausgeruht haben. Honda zeigt mit drei Konzeptautos an, wie sich der Motorrad und Autobauer seine Elektroautos vorstellt: Glatt, abstrakt und zuweilen sportlich.

Wie schon auf der IAA in Frankfurt steht der Urban EV auf der Bühne, der ab 2019 zuerst in Europa und dann ein Jahr später in Japan auf den Markt kommen wird. Neu dabei ist dann eine Sportwagenstudie mit langer Haube und kleiner Kabine, die Elektroantrieb und künstliche Intelligenz zu einem neuen Fahrspaß kombinieren soll. Der toastbrotförmige NeuV wiederum stellt eine kompakte Variante für eine Zukunft vor, in der das selbstfahrende Auto die Launen des Fahrers erkennt und auf sie reagieren wird.

Der Schwung der Elektroautowelle ist so groß, dass selbst Japans zurückhaltender Branchenprimus Toyota plötzlich mitgerissen wird. Bisher setzte der Konzern vor allem auf Hybrid- und Brennstoffzellenautos. Die Reichweite der Elektroautos sei zu klein für Autos, die mehr als städtische Kurzstreckenflitzer sind, hieß es lange. Auf der Mittel- und Langstrecke sah Toyota daher die Zukunft in Brennstoffzellenautos. Als Nachweis seiner Ernsthaftigkeit führte der Konzern mit dem Mirai bereits ein Fahrzeug ein, das seine Energie aus der Fusion von Wasser- und Sauerstoff zieht.


Doch nun denkt der Konzern auch ernsthaft über Elektroautos nach. 2019 wird mit einem Elektroauto in China gerechnet, wo die die Regierung die Hersteller zum Einsatz der Stromer zwingt. Und auf der Tokyo Motor Show stehen mit den Modellen des „Concept i“ gleich zwei Elektroautos auf der Bühne.

Ein kleiner Stadtflitzer demonstriert, wie autonome Elektromobilität im Nahverkehr auch für Rollstuhlfahrer funktionieren kann. Ein größerer Viersitzer zeigt, wie Toyota das selbstfahrende Auto mit künstlicher Intelligenz zum Menschenversteher und intimsten Freund des Fahrers machen will.

Die vorgestellten Ideen werden ab 2020 auf der Straße getestet, versprach ein Ingenieur. Nur mit konkreten Daten für seine Elektroauto-Offensive hält sich der Konzern zurück. Aber für Toyotas Vizepräsident Didier Leroy liegt dies nicht an einem Mangel an Plänen. „Wir machen nicht viel Lärm darum“, sagt er auf der Messe in kleiner Journalistenrunde. „Aber wir wissen genau, wann wir was machen werden.“

Er gibt sich zudem zuversichtlich, auch von hinten das Feld aufrollen zu können. „Wir haben bereits sehr viel Erfahrung mit elektrischer Mobilität“, sagt Toyotas ehemaliger Europachef mit Blick auf seine Hybridautos. Dort ist Toyota mit Abstand Weltmarktführer.

Eine Lehre für den Erfolg von Elektroautos ist für den Autobauer, dass die neuen Antriebe vor allem sehr bequem für Kunden sein müssten. Doch um die Stromer voll wettbewerbsfähig mit den traditionellen Motoren zu machen, müssen nach Leroys Ansicht noch die Kosten und die Batterieladezeiten sinken, die Reichweite und die Lebensdauer der Akkus steigen.

Aber ein Aspekt lässt darauf schließen, dass Toyota ab 2020 massiv bei Elektroautos angreifen wird: Der Konzern entwickelt derzeit mit mehr als 200 Ingenieuren an einer Batterie, die alle herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus in Sachen Energiedichte, Betankungszeit und Lebensdauer schlagen soll. Es handelt sich um eine Feststoffbatterie, die anders als die bisherigen Akkus ohne flüssige Elektrolyte auskommt.

„Wir führen bei der Feststoffbatterie das Feld wirklich an“, meint Leroy. Kein Unternehmen habe mehr Patente auf diese Technik als Toyota. Und das Ziel ist ehrgeizig und wird von der Industrie mit Staunen aufgenommen. Bereits bis in die frühen 2020er Jahren will Toyota die Batterie fit für den Masseneinsatz trimmen. Dann sei Toyota bereit, Elektroautos in den Markt einzuführen, sagt Leroy.


Toyota träumt weiter von der Brennstoffzelle


Doch über die Elektroautoeuphorie vergisst Toyota natürlich auch nicht seine geliebten Brennstoffzellenautos. Groß sticht am Stand der Sora hervor, der erste große Passagierbus mit Brennstoffzelle der Marke Toyota. Über 100 Exemplare will der Autobauer bis zur Olympiade 2020 in Tokio verkaufen. Bisher wurden Busse nur vom Konzernmitglied Hino vertrieben.

Mit der Studie „Fine Comfort Ride“ zeigt Toyota dann wie die Oberklasse in Zukunft auch Fernreisen ohne häufige Ladestopps bewältigen kann. Die Reichweite des Sechssitzers wird mit 1000 Kilometern angegeben. Und Platz gibt es zudem zuhauf. Denn bei diesem Konzept verschwinden Batterie, Brennstoffzelle und die Wasserstofftanks im Unterboden, die Elektromotoren in den Radnaben. Durch den letzten Trick wächst der Radabstand bei 4,8 Meter Länge auf 3,4 Meter. Denn dank der Radnabenmotoren können die Räder wirklich fast an den Ecken des Fahrzeugs platziert werden.



Welcher Typ elektrifizierter Antriebe sich letztlich wo am besten verkaufen wird, hängt für Toyotas Vizechef Leroy von der politischen Situation und der Entwicklung der Infrastruktur in den Regionen ab.

Japans Regierung beispielsweise wolle die Wasserstoffwirtschaft fördern. China gehe mehr in Richtung Elektroautos. In den USA wiederum stehen die Hersteller vor der Herausforderung, die neuen Verbrauchsregeln für die Fahrzeugflotten zu erfüllen. Allerdings ist dort der Durchschnittsverbrauch der Autos höher und der Hybridanteil niedriger als in anderen Märkten, merkt Leroy an. In Europa wiederum gebe es viele unterschiedliche Trends. Einige Regionen setzen auf Wasserstoff, andere auf Elektroautos.

Die Herausforderungen für die Autobauer werden noch dadurch erhöht, dass nicht nur in Industrienationen, sondern besonders in vielen Entwicklungs- und Schwellenländern auf absehbare Zeit die preiswerteren Verbrennungsmotoren den Ton auf den Straßen angeben werden. Für wirklich globale Automarken steht damit entgegen allen Konzeptautos auf den Autoshows eines fest: Sie können ihre Ressourcen weiterhin nicht auf eine Antriebsart konzentrieren. Sie müssen weiterhin mehrmotorig fahren.