Drei Szenarien für die Zukunft von Air Berlin

Bis Donnerstag wollen sich die Lufthansa und Easyjet über die Aufteilung von Air Berlin einigen. Doch wichtige Detailfragen sind immer noch offen. Scheitern die Verhandlungen auf der Zielgeraden?


Es klang schon fast zu gut, um wahr zu sein: Die Lufthansa übernimmt große Teile der insolventen Air Berlin, Easyjet gerade so viel, dass es kartellrechtlich für den deutschen Marktführer in Ordnung geht, hieß es noch wenigen Tagen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hätte Zugriff auf viele Maschinen und – noch wichtiger – die Slots erhalten. Gerade die begehrten Start- und Landerechte sind für die schnelle Expansion von Eurowings unabdingbar.

Und mit Easyjet als Partner bliebe die größte Konkurrenz außen vor: Ryanair. Der irische Billigflieger hätte wohl frei werdende Slots, etwa in Düsseldorf oder München, schnell besetzt. Die Lufthansa-Kooperation mit Easyjet sollten genau das verhindern.

Allein: Die Briten scheinen das Interesse an Air Berlin zu verlieren. Am Wochenende berichtete die „B.Z.“, dass Easyjet sein ursprüngliches Angebot von rund 50 Millionen Euro für 27 bis 30 Maschinen reduziert habe. Zudem gebe es keine Einigung mit der Lufthansa um Landerechte in Düsseldorf und Berlin-Tegel. Während ein Vertrag zwischen der Lufthansa und Air Berlin nur noch Formsache zu sein scheint, geht die insolvente Fluglinie dem Bericht zufolge nicht mehr davon aus, dass man sich bis Donnerstag mit Easyjet einigen kann.




Drohen die seit Wochen laufenden Verkaufsverhandlungen auf der Zielgeraden zu scheitern? Und was sind die Gründe für den plötzlichen Sinneswandel der Easyjet-Verantwortlichen?

Szenario I: Der Deal kommt wie geplant zustande

Klar ist: Der Poker um die Aufteilung von Air Berlin ist um eine Posse reicher. Der Hamburger Luftfahrt-Experte Heinrich Großbongardt hält es allerdings für unwahrscheinlich, dass der Deal mit Easyjet noch platzt. „Easyjet will mit dem Vorstoß die Lufthansa und Air Berlin unter Druck setzen“, so Großbongardt. „Wenn sich Easyjet herauszieht, passieren zwei Dinge: Es gäbe weniger Geld für den Insolvenzverwalter und die Lufthansa bekommt mehr Probleme vor dem Kartellamt und den Behörden in Brüssel.“ Deshalb rechnet er mit einem Entgegenkommen.




Denn zusätzlich zu den entscheidenden Detailverhandlungen über die genaue Verteilung von Slots und Maschinen gibt es noch einen zusätzlichen Faktor: Die Zeit drängt. Air Berlin geht das Geld aus, am 28. Oktober gehen die letzten Flüge unter der Marke Air Berlin – danach fliegen nur noch die nicht von der Insolvenz betroffenen Töchter Niki und Walter (LGW) weiter. Von dem Air-Berlin-Grounding betroffen sind unter anderem jene strittigen Slots in Düsseldorf und Tegel. Am Ende hatte Air Berlin nur noch die größeren innerdeutschen Flüge und Langstreckenverbindungen unter eigenen Namen laufen lassen.

Werden diese Slots nicht bis zum Grounding vom neuen Eigentümer besetzt, verfallen die Start- und Landerechte und gehen an Flughafenkoordinator Armin Obert. Doch sein Amt schreibt die Slotpool genannte Menge nicht lange aus, sondern gibt sie - so schnell es geht - den ersten Interessenten, die sie nutzen wollen und können. Selbst bei schneller Reaktion käme die Lufthansa nur eingeschränkt zum Zuge. Mindestens die Hälfte der Zeitfenster bekämen Neulinge – wie etwa Ryanair.




Und genau das wollen Spohr und seine Mannen verhindern. Einfach kaufen können sie die Slots aber nicht, das ist in Europa ausdrücklich verboten. Stattdessen müssen sie das ganze Unternehmen oder zumindest funktionsfähige Teile mit einer eigenen Zulassung der Luftverkehrsbehörden schlucken. Sollte die Lufthansa oder ein anderer Käufer nach der Transaktion größere Teile des Unternehmens dichtmachen und nur wenig Personal behalten, droht deshalb umgehend Ärger.



Was Air Berlin ansonsten droht


Szenario II: Keine Einigung, die Slots werden neu vergeben

Ein Scheitern der Verhandlungen mit Easyjet ist also nicht im Interesse der Lufthansa. Auch für Easyjet wäre es bei einer Neuvergabe der Slots wohl teurer, und zudem unsicher, welche Slots man am Ende erhält. Deshalb sieht Großbongardt bei allen Beteiligten einen „hohen Entscheidungsdruck“: „Wenn es scheitert, wird es für alle teurer.“

Eine teurere Lösung kann und will sich Easyjet wohl nicht leisten. Der britische Billigflieger konnte zwar zuletzt den Gewinnrückgang in Grenzen halten, liegt aber immer noch mindestens 17 Prozent unter dem Vorjahr. In der vergangenen Woche hatte Easyjet bekanntgegeben, für die vergangenen zwölf Monate mit einem bereinigten Vorsteuergewinn von 405 bis 410 Millionen Pfund (455 bis 460 Millionen Euro) zu rechnen.




Dem Unternehmen macht das wachsende Flugangebot in Europa zu schaffen, das auf die Ticketpreise drückt. „Angesichts der schwieriger werdenden Aussichten und den Unsicherheiten rund um den Brexit versucht Easyjet offenbar, sein Geld so gut es geht beisammen zu halten“, sagt ein Branchenkenner.

Szenario III: Easyjet beteiligt sich nicht an Air Berlin

In den vergangenen Tagen geisterte auch eine andere Möglichkeit durch das Internet: Statt bei Air Berlin könnte Easyjet bei Monarch zugreifen – jenem insolventen britischen Ferienflieger, der am 2. Oktober seinen Flugbetrieb eingestellt hatte. Bei Monarch locken 30 Mittelstreckenjets, wie bei Air Berlin. Und da sie bereits seit Anfang des Monats auf dem Boden stehen, sind sie wohl günstiger zu haben als die rot-weißen Flieger aus der Bundeshauptstadt.

Luftfahrtexperte Großbongardt hält das für unrealistisch. „An Flugzeugen mangelt es nicht“, sagt der Chef des Beratungsunternehmens Expairtise. „Der Punkt sind die Slots und nicht die Flieger.“ Easyjet sei eher an Slots auf dem Kontinent anstatt weiteren Rechten im UK interessiert. „Easyjet ist im Heimatmarkt Großbritannien bestens vertreten“, sagt Großbongardt. „Aber seine Position in Deutschland als dem zweitgrößten Luftverkehrsmarkt in Europa auszubauen ist für Easyjet strategisch wichtig – ganz besonders im Lichte des Brexit.“




Für den Ausbau in Deutschland würde Easyjet sogar einige Unannehmlichkeiten auf sich nehmen. Denn bislang ist der Berliner Standort der Briten in Schönefeld – erst im Mai hatte der Carrier eine weitere Maschine samt Crews auf dem Ost-Berliner Flughafen stationiert. Insgesamt operieren jetzt zwölf weiß-orangene Flugzeuge von dort aus. Im vergangenen Jahr sind über fünf Millionen Passagiere mit Easyjet von oder in die Hauptstadt geflogen – mit der zwölften Maschine werden es noch mehr.

Ein Parallelbetrieb in Tegel – im Fachjargon „Split Operation“ genannt – ist nicht nur wegen des Personaleinsatzes an zwei Standorten aufwändiger. Für eine Fluglinie erschwert er auch das Umsteigen von Zubringerflügen enorm. Wer mit Easyjet innerdeutsch nach Tegel fliegt, wird kaum dann auf der Mittelstrecke ab Schönefeld weiterreisen, sondern eher die Airline wechseln.




Dennoch hält Großbongardt die zumindest vorübergehende Split Operation für interessant. „Eine einheitliche Operation ist zunächst einmal attraktiver“, sagt der Experte. „Aber am Ende muss eine Airline schauen, wo sie Geld verdient. Und im Moment ist es so, dass die Menschen lieber weiter ab Tegel fliegen anstatt nach Schönefeld hinauszufahren.“

Die Nachfrage wird bleiben, auch wenn Air Berlin bald verschwunden ist. Es ist also nicht die Frage, ob jemand die Slots und Strecken übernimmt, sondern wer. Und damit auch, wie viele der Air-Berlin-Mitarbeiter bei den neuen Eigentümern unterkommen. In einem Tag wird mehr Klarheit herrschen.

KONTEXT

Air Berlin vor dem Betriebsschluss

Bleibt mein Air-Berlin-Ticket gültig?

Nach dem 15. Oktober gibt es keine Langstreckenflüge mehr. Die letzten Maschinen mit einer Air-Berlin-Flugnummer (AB) werden Ende Oktober starten. Spätestens ab dem 28. Oktober sei im Insolvenzverfahren ein eigenwirtschaftlicher Verkehr „nicht mehr möglich“, stellte die Geschäftsführung fest. Tickets für spätere Flüge verlieren ihre Gültigkeit. Flugscheine der nicht insolventen Tochterfirma Niki kann man hingegen weiter nutzen.

Wird der Kaufpreis für annullierte Flüge erstattet?

Geld zurück gibt es nur für jene Flüge, die nach dem Insolvenzantrag vom 15. August gebucht und bezahlt wurden. Die Kunden können mit einer Rückzahlung vom eigens für diese Fälle angelegten Treuhand-Konto rechnen. Wer bis zum 15. August gebucht hat, wird aller Voraussicht nach nichts oder nur sehr wenig vom Kaufpreis wiedersehen. Das Geld dieser Passagiere ist - sofern noch vorhanden - Teil der Insolvenzmasse. Diese Kunden müssen als Gläubiger eine Forderung beim Insolvenzverwalter anmelden. Das Verfahren kann Jahre dauern. Am Ende dürfte für sie kaum etwas übrig bleiben.

Wer sichert sich was bei Air Berlin?

Der Vorstand verhandelt seit knapp drei Wochen ausschließlich mit Lufthansa und Easyjet über den Verkauf großer Teile der Fluggesellschaft. Die Lufthansa könnte mehr als die Hälfte der noch 134 Flugzeuge übernehmen. Kommt bis zum vereinbarten Zieldatum 12. Oktober keine Einigung zustande, gilt die Exklusivität der Gespräche nicht mehr. Dann könnte zum Beispiel der Ferienflieger Condor zum Zuge kommen, der auf einer Warteposition steht. Ein Komplettverkauf der bisherigen deutschen Nummer zwei an den Marktführer Lufthansa gilt als kartellrechtlich ausgeschlossen.

Was wird aus den Beschäftigten?

Ein Teil der rund 8000 Mitarbeiter wird neue Arbeitsplätze finden – ob es die vom Vorstand erhofften 80 Prozent sind, ist aber fraglich. Piloten und Flugbegleitern werden gute Chancen im wachsenden Luftverkehrsmarkt eingeräumt, für die Kollegen aus der Technik und der Verwaltung sind die Aussichten trüber. Kollektiv übernehmen will die Lufthansa die Belegschaft oder Teile davon nicht.