Was Diess aus seiner BMW-Zeit droht

Der neue VW-Chef Herbert Diess schien lange unbelastet vom Diesel-Skandal. Doch in seine Zeit als Entwicklungsvorstand bei BMW fallen merkwürdige Vorgänge um die Steuerungssoftware tausender Dieselmotoren. Ein Versehen?

VW-Chef Herbert Diess und der Dieselskandal. Das ist eine Geschichte, die das Zeug zum Drehbuch hat.

Und so geht sie: 2014 will Diess unbedingt Vorstandschef des Münchner Autokonzerns werden. Er unterliegt im Rennen um den Chefposten seinem Vorstandskollegen Harald Krüger, macht auf dem Absatz kehrt und heuert als Chef der Konzernmarke VW an.

Auch in Wolfsburg kennt Diess nur ein Ziel: Chef des Konzerns zu werden. Dieselgate, so scheint es, muss er nicht fürchten, weil er zur Zeit der Betrügereien noch gar nicht bei VW war.


In der vergangenen Woche gelingt dem Ex-BMW-ler schließlich der Sprung an die Spitze von Volkswagen. Doch nur wenige Wochen zuvor ist bei seinem alten Arbeitgeber ein schwerwiegendes Abgasproblem aufgeflogen, das ihm zum Verhängnis werden könnte. Wie bei VW könnte es auch bei BMW illegale Softwaremanipulationen gegeben haben – und das exakt in der Zeit, als Diess bei BMW die Verantwortung für Forschung und Entwicklung trug. Es ermittelt inzwischen die Staatsanwaltschaft.

Könnte also auch Diess über Dieselgate stolpern? Ausgerecht der Mann, der vom früheren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch auch deshalb zu VW geholt wurde, weil er unbelastet schien von irgendwelchen Abgasskandalen?

Es war im Jahr 2014, als sich in der Produktion des BMW-Konzerns merkwürdige Dinge zutrugen. Tausenden Dieseln der 5er- und 7er-Reihe soll eine falsche Motorsteuerungssoftware verpasst worden sein – aus Versehen, wie BMW heute behauptet. Durch diese Software sind die Emissionen der Autos höher, als von BMW offiziell angegeben. 11.500 Fahrzeuge des sportlichen Mittelklassemodells M550d und des BMW-Flaggschiffs 750d sollen nach bisherigem Stand betroffen sein.

Die Abgase der beiden Modelle wurden mit einem sogenannten Speicherkatalysator gefiltert. Diese Katalysatoren sammeln schädliche Stickoxide und müssen in regelmäßigen Abständen „freigebrannt“ werden. Bei dieser Regenerierung werden die angesammelten Schadstoffe chemisch umgewandelt und verbrannt. Nur wenn der Katalysator ständig regeneriert wird, behält er seine Wirkung. Doch die Diesel-Autos mit der fehlerhaften Software regenerierten möglicherweise statt alle zwei nur alle 20 bis 30 Minuten, wie „Auto Bild“ unlängst berichtete.


War diese Abgasmanipulation wirklich nur ein Versehen? Oder manipulierte BMW die Autos, weil sie auf legalem Weg keine guten Abgaswerte geschafft hätten?

Dass bei so leistungsstarken Autos wie der 5-er und 7er-Reihe von BMW ein Speicherkatalysator ausreichen soll, überraschte Experten schon bei der Markteinführung 2012. Standard wäre bereits damals eine modernere und effektivere Reinigung mit Harnstoffeinspritzung (AdBlue) gewesen. Doch BMW sah es anders: Auch ganz ohne den Aufwand einer AdBlue-Reinigung schafften die Autos die strenge Euro-6-Schadstoffnorm, verkündeten die Bayern bei der Markteinführung voller Stolz.

Sich die Kosten einer moderneren Abgasreinigung zu sparen, wäre ein Motiv gewesen für BMW, mit der Software zu tricksen. Ein weiteres mögliches Motiv wäre der CO2-Ausstoß der Fahrzeuge: Das Regenieren des Speicherkatalysators verbraucht Sprit – je seltener regeneriert wird, umso geringer ist der Spritverbrauch und der damit einhergehende CO2-Ausstoß.


„Diess und der Dieselskandal“

BMW widerspricht, weist jede bewusste Manipulationsabsicht zurück und beharrt auf der Geschichte von der irrtümlich vertauschten Software.

Doch Experten halten es für kaum vorstellbar, dass in der Produktion Programme zur Motorsteuerung unbeabsichtigt auf einem falschen Auto aufgespielt werden: So wie ein Apple-Computer nicht aus Versehen ein Windows-Programm nutze, könne auch ein Automodell kaum versehentlich die Software eines anderen Modells laden. Wenn überhaupt, dann nur mit unübersehbaren Fehlermeldungen. Die jedoch gab es bei BMW offenbar nicht.

Das ist umso erstaunlicher, als dass die angeblich irrtümlich aufgespielte Software für Modelle programmiert worden war, die über zwei Stickoxid-Messsonden verfügen. Die betroffenen Autos haben aber nur eine solche Messsonde. Bekommt die Software nur von einer statt von zwei Messsonden Daten, geht sie davon aus, dass einer der Sensoren defekt ist und schlägt Alarm.


Warum geschah das nicht bei den BMW-Fahrzeugen? War die Software so umgeschrieben, dass sie den Fehler nicht meldete? Das wäre bestenfalls ein schlimmes Qualitätsproblem, im schlimmsten Fall ein vorsätzlicher Betrug. Beides wäre wenig schmeichelhaft für den damals zuständigen Entwicklungschef Diess. Der heutige VW-Chef sagt jedoch, er habe keine Kenntnis von den damaligen Vorgängen bei BMW. Die Staatsanwaltschaft bestätigt Ermittlungen, betont aber, dass diese sich derzeit nicht gegen Diess richteten.

BMW-Chef Harald Krüger bringt das Abgasproblem in eine schwierige Lage. Und zwar nicht nur, weil er selbst Abgasmanipulationen bei BMW kategorisch ausgeschlossen hatte. Er muss sich auch entscheiden, wie er mit dem zum mächtigen VW-Boss aufgestiegenen Ex-Kollegen umspringt.

Noch laufen bei BMW die internen Untersuchungen, wer für das Software-Debakel verantwortlich ist. Sollten dem damaligen Vorstand Diess Versäumnisse bei der Aufsicht oder gar eine Verstrickung nachgewiesen werden, wäre Krüger aktienrechtlich verpflichtet, Diess eine Schadenersatzforderung nach Wolfsburg zu schicken.

Das wäre dann der nächste Höhepunkt in dem filmreifen Drama „Diess und der Dieselskandal“.