Wie die Dieselkrise Händler und Werkstätten trifft

Für die Autobauer war der Dieselgipfel ein Erfolg. Viele Kunden lässt der Kompromiss ratlos zurück – und auch bei Händlern und Werkstätten ist die Unsicherheit groß. Sie fürchten, auf den Kosten sitzen zu bleiben.


Dietmar Clysters und seine Mitarbeiter brauchen derzeit ein breites Kreuz. „Wir sind der Prellbock für Sachen, für die wir gar nichts können“, sagt der Autohändler aus Edingen-Neckarhausen, einem kleinen Ort zwischen Mannheim und Heidelberg. Und natürlich geht es dabei, wie so oft in diesen Zeiten, um den Diesel. Da helfen auch Umwelt-Prämien nichts, die nach Ford, BMW, Toyota und Daimler nun auch VW angekündigt hat.

Die Debatte um den Diesel, um mögliche Fahrverbote und auch eine zuweilen übertriebene Berichterstattung darüber hätten viele Kunden verunsichert – und die bräuchten nun jemanden, mit dem sie diskutieren, bei dem sie ihren Ärger loswerden könnten.

Auch wenn das meist gar nicht böse gemeint sei: „Der Kunde hat ja niemanden, bei dem er sich beschweren kann“, sagt Clysters, der Fahrzeuge diverser Marken verkauft und auch Obermeister der Kfz-Innung Rhein-Neckar-Odenwald ist.


Doch der bloße Ärger der Kunden könnte noch die sprichwörtliche Ruhe vor dem Sturm sein. Denn auf Händler und Autowerkstätten in ganz Deutschland kommt in den nächsten Wochen wohl noch einiges zu. Unter anderem eine Menge Arbeit: Die 5,3 Millionen Software-Updates, die am Mittwoch auf dem Dieselgipfel beschlossen wurden, müssen nun schließlich auch abgearbeitet werden.

Betroffen sind davon aber wohl weniger freie Betriebe, wie der von Clysters, sondern insbesondere die 16.800 Vertragswerkstätten in Deutschland: Da die Automobilindustrie gegenüber der Politik die Übernahme der Kosten zugesichert hat, werden die Autobauer Wert darauf legen, dass die Software-Updates in den Vertragswerkstätten der Händler aufgespielt werden, sagt Axel Koblitz vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). „Die Vertragswerkstätten werden sich für den Ansturm der Kunden rüsten, auch wenn sie derzeit nicht gerade über mangelnde Auslastung klagen.“ Dass die Werkstätten auch mit Massenrückrufen umgehen könnten, zeigten die bereits erfolgten Software-Updates bei VW, so Koblitz.


Wie viel das kostet, sei bisher noch nicht absehbar. Es fehlten schlichtweg Informationen der Hersteller darüber, wie der Rückruf ablaufen soll, bemängelt Koblitz. Der ZDK fordert zudem, dass der zusätzliche Aufwand, der durch die Zusagen beim Dieselgipfel entsteht, vom Hersteller vergütet wird.

Insbesondere dürften die Betriebe nicht mit einem Entgelt für das bloße Aufspielen der Software-Updates abgespeist werden, warnt der Verband. Damit werde die tatsächliche Arbeit nicht angemessen vergütet, die auch Auftragsannahme, Vorbereitung des Autos Fahrzeugs und Kontrolle des Updates umfasse. Außerdem müssten die Werkstätten Ersatzautos bereit halten, falls sie nicht alle Rückruf-Aufträge sofort abarbeiten könnten, heißt es vom ZDK. „All das fließt in den Aufwand der Betriebe mit ein“, mahnt der Verband.



Der Diesel bleibt länger auf dem Hof - das kostet


Neben der Frage der Kosten ist auch die Frage ungeklärt, ob die Softwareupdates überhaupt ausreichen – Umweltschützer bezweifeln das. Viele Autobesitzer sind daher ratlos, was ihnen bevorsteht. „Die Frage ist: Darf ich mein Auto morgen noch fahren und ist es in zwei Jahren noch etwas wert?“, sagt Clysters.

Gibt es Fahrverbote, weil die Software-Updates nicht reichen, dürfte der Restwert der Autos noch spürbar sinken. Davon ist Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Uni Duisburg-Essen, überzeugt. In einer Modellrechnung geht er von pauschal zehn Prozent aus.


Weil die Kunden ihre Entscheidung über einen Autokauf deshalb vertagen, stehen gebrauchte Diesel länger herum, bis sie wieder verkauft werden. Auch das kostet Geld – im Schnitt 27 Euro pro Tag, haben Experten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) auf der Grundlage von Händler-Daten für ihr „Dieselbarometer“ errechnet.

95 Tage waren es zuletzt im Schnitt, bis ein Diesel einen neuen Besitzer fand, bei gebrauchten Benzinern hingegen nur 79. Vor einem Jahr lagen beide Motor-Technologien noch annähernd gleichauf.

Für die DAT steht daher außer Frage: Der Handel trägt den Großteil des Schadens einer „einseitig negativen und wenig differenzierten Diskussion“ über den Diesel. Um den Restwert der Autos geht es dabei zumindest bisher nur am Rande, denn der ist aktuellen Untersuchungen zufolge noch nicht so deutlich gesunken wie das Ausmaß der Debatten vermuten ließe. Der Faktor Fahrverbot habe bisher allenfalls lokale und sehr begrenzte Auswirkungen auf die Preisentwicklung, hat auch der Fahrzeugbewerter Schwacke zuletzt analysiert.


Wie Clysters wünschen sich die meisten Händler nun vor allem, dass die Diskussion möglichst schnell beendet ist – und damit die Unsicherheit, welches Auto man denn künftig haben sollte und welches lieber nicht.

Vor allem im Internet behilft sich manch einer schon damit, sein Auto mit einer „blauen Plakette“ als besonders emissionsarm zu bewerben. Wer die hat, braucht Fahrverbote nicht zu fürchten - weil das so simpel ist, wird das Thema immer wieder gern diskutiert. Bislang allerdings gibt es solch eine Plakette hierzulande nicht.

KONTEXT

Die Ergebnisse des Dieselgipfels

Verantwortung

Die Verantwortung, für die Einhaltung der NOx-Grenzwerte von Diesel-Autos zu sorgen, sieht die Politik "zu allererst" bei den Autoherstellern. Bei denen sei nach den unzulässigen Diesel-Abgasmanipulationen und angesichts des Verdachts illegaler Kartellabsprachen eine neue Verantwortungskultur nötig.

Grundsätzliche Zielsetzung

Den Unternehmen wird aufgegeben, "ein rasches, umfassendes und belastbar wirksames Sofortprogramm zur Minderung der NOx-Belastungen" durch Dieselfahrzeuge sowie technologische Anstrengungen zur Optimierung der Dieseltechnologie einzuleiten. Es bedürfe zudem "eines starken Beitrages", um betroffene Kommunen zu unterstützen, Fahrverbote zu vermeiden.

Umrüstung

Die deutschen Autofirmen sagten zu, insgesamt 5,3 Millionen Diesel-Fahrzeuge nachzurüsten, wobei aber in dieser Zahl bereits 2,5 Millionen nachgerüstete Diesel-Pkw von Volkswagen enthalten sind. Es geht um Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6. Die Kosten tragen die Hersteller, wobei sie allein das nach Angaben des VDA rund 500 Millionen Euro kosten wird. Zudem sichern die deutschen Autobauer zu, dass den Fahrzeughaltern durch die Nachrüstung keine Folgeschäden entstehen und die geltenden Anforderungen an Schadstoff- und C02-Ausstoß eingehalten werden.

Umstiegsanreize

Die Autobauer haben eigene Anreizprogramme zugesagt, um den Umstieg von älteren Diesel-Autos auf Fahrzeuge mit moderner Abgasreinigung oder Elektro-Autos zu fördern. BMW zum Beispiel zahlt europaweit bis zu 2000 Euro als Anreiz für den Umstieg von einem alten Diesel-Modell des Herstellers auf ein schadstoffärmeres Fahrzeug. Zu den Kosten des Umstiegs machten die Konzerne noch keine Detailangaben.

Fonds "Nachhaltige Mobilität"

Zur Unterstützung der Kommunen bei der Luftreinhaltung soll es einen Fonds "Nachhaltige Mobilität in der Stadt" im Gesamtumfang von 500 Millionen Euro geben. Die Hälfte davon will der Bund beisteuern. Den Rest sollen die deutschen Autokonzerne gemäß ihrem Marktanteil zahlen. Auch ausländische Wettbewerber in Deutschland will die Regierung zur Beteiligung drängen.

Ausländische Hersteller

Die internationalen Konkurrenten der deutschen Autofirmen werden aufgefordert, vergleichbare Maßnahmen zur Abgasminderung zu ergreifen und sich an der Initiative zu beteiligen. Dass sie das bislang nicht tun wollen, nannte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt "völlig unakzeptabel" und kündigte Druck an.

Stärkere Kontrollen

Der Bund will die Abgas-Kontrollen mit regelmäßigen Stichproben-Prüfungen des KBA bei zugelassenen Fahrzeugen verstärken. Die Wirksamkeit der Nachrüstung soll durch das KBA und andere Genehmigungsbehörden geprüft werden.

Bund will Schadstoffminderung stärker fördern

Der Bund will darüber hinaus seine "Förderkulissen für emissionsmindernde Maßnahmen im städtischen Verkehr" erweitern und ausbauen. Das gilt etwa für die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Nahverkehr und emissionsärmeren Nutzfahrzeugen.

Perspektiven

Die technische Nachrüstung von Diesel-Autos wird von der Politik nur als erster wichtiger Schritt zur Senkung des Stickoxid-Ausstoßes eingeordnet. "Weitere Schritte müssen folgen", heißt es. Auf dem Tisch ist dabei auch noch die Forderung weitergehender, teurerer Umrüstungen.

KONTEXT

Zitate der Autochefs beim Dieselgipfel

Dieter Zetsche, Daimler-Chef

Harald Krüger, BMW-Chef

Matthias Müller, VW-Chef

"Ich möchte meine Ingenieure gerne zukunftsorientiert arbeiten lassen und nicht rückwärtsgewandt an Motoren, die zehn und 15 Jahre alt sind." (Antwort auf eine Frage zur Nachrüstung der Hardware)

"Der Löwenanteil wird die Umtauschprämie sein." (Antwort auf eine Frage bezüglich der Kosten für die Autoindustrie)