Das Dieselauto als Problemfall

Manipulationen, Tricksereien, Fahrverbote: Immer weniger Menschen wollen einen Diesel. Der Grund: Das Image ist miserabel, die Verbraucher sind verunsichert. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt wird das zunehmend zum Problem.


Die Deutschen und ihre Autos – jahrzehntelang war das eine uneingeschränkte Liebesgeschichte. Doch nach Abgas- und Dieselskandal droht diese Liebe erhebliche Risse zu bekommen: Das Dieselauto entwickelt sich vom Liebling der Vielfahrer zum Problemfall für Autobesitzer. Zu negativ waren die Schlagzeilen der vergangenen Wochen und Monate, zu realistisch das Szenario eines Fahrverbots.

Einer, der das hautnah mitbekommt, ist Andreas Kraemer. Er ist Geschäftsführer des Autohandels P&A-Preckel, der im gesamten Rheinland mit gut 14.500 Fahrzeugen pro Jahr handelt. „Viele Kunden haben ihre Kaufentscheidungen zurückgenommen und sind von einem Diesel auf einen Benziner umgestiegen. Die Verunsicherung ist spürbar“, berichtet er. Besonders betroffen seien die gewerblichen Partner, da Modelle für diese zum Großteil Diesel sind. „Seit im letzten Jahr zum ersten Mal über Fahrverbote – unter anderem in Düsseldorf – spekuliert wurde, ist die Skepsis gestiegen“, erzählt Kraemer. Und das bei aller Abhängigkeit vom Diesel, die laut Kraemer noch immer besteht – trotz Benzin- und Elektromotoren. „Wenn alle Menschen Benziner fahren, steigt die Belastung für die Umwelt immens. Und um alle Fahrzeuge auf Elektroautos umzustellen, fehlen ja noch die Ressourcen.“


Eine Studie des Internet-Autohändlers Autoscout24 dürften ebenfalls nicht zur Beruhigung von Händlern wie Kraemer beitragen: Bei einer repräsentativen Umfrage im deutschsprachigen Raum unter gut 1000 Personen gaben zwar 27 Prozent an, privat einen Diesel zu fahren. Beim Kauf eines neuen Autos würden davon aber nur noch 38 Prozent wieder nach einem Dieselauto schauen. Insgesamt würden das sogar nur 15 Prozent aller Autofahrer tun.

„Die Umfrage zeigt die Verunsicherung der Autofahrer aufgrund der anhaltenden Diskussionen und ungelösten Probleme beim Diesel“, kommentiert Sebastian Lorenz von Autoscout24 die Zahlen. Außerdem macht sich rund ein Viertel der Befragten Sorgen, wo man in Zukunft noch Dieselfahrzeuge fahren darf. Beliebter als der Diesel ist nach wie vor der Benziner, den 44 Prozent der Befragten vor anderen Antriebsarten bevorzugen würden – noch vor alternativen Antriebsarten wie Hybrid oder Elekro (29 Prozent).


Gerade bei den Onlinemarktplätzen macht sich die Dieselskepsis bemerkbar. Bei Mobile.de wurden im Mai 2016 rund 20 Prozent mehr Dieselautos angeboten als noch ein Jahr zuvor. Zum Vergleich: Bei Benzinern waren es gerade mal 1,6 Prozent mehr. Bei Autoscout24 ergibt sich ein ähnliches Bild: „Wir registrieren seit Anfang des Jahres eine stärkere Zunahme beim Angebot an Dieselautos im Vergleich zu den Benzinern“, erklärt Lorenz.

Viele Kunden der beiden Onlineportale wollen also ihre Dieselfahrzeuge loswerden – doch das abnehmende Interesse macht sich langsam auch auf der Käuferseite bemerkbar. Durchschnittlich waren die Angebote im Mai 2017 etwa auf Mobile.de 85 Tage online – bot man aber einen Diesel an, musste man im Schnitt immerhin dreieinhalb Tage länger auf einen Käufer warten. Zum Vergleich: Im Mai 2016 wartete man nur 80 Tage auf einen Käufer – insgesamt entspricht das einer Zunahme von über 11 Prozent. Wer einen Käufer für einen Benziner sucht, muss lediglich einen Tag länger warten, als im Vorjahr – nämlich 80 Tage.


Dass der Diesel ganz verschwindet ist unwahrscheinlich

Daniel Breves, Manager bei Mobile.de, mag noch keine Prognose abgeben, wie sich der Markt für gebrauchte Dieselautos entwickelt. „Was wir aber sehen ist: Das Angebot an Dieselfahrzeugen ist so groß wie nie“, sagt er. „Der Markt ist in allen Dimension derzeit stark in Bewegung, das wird auch in den kommenden Monaten so bleiben.“ Allerdings gebe es auch große regionale Unterschiede: In Großstädten wie Berlin, München oder Stuttgart stehen Dieselfahrzeuge deutlich kürzer als bei den Händlern im Bundesschnitt.

Trotz des deutlich gestiegenen Angebots ist der Preis von Dieselfahrzeugen relativ konstant geblieben. „Ein Preisverfall bei gebrauchten Dieselfahrzeugen lässt sich derzeit auf Autoscout24 noch nicht feststellen“, betont Lorenz. Seit Ende Januar 2015 bis Juni dieses Jahres blieb der durchschnittliche Preis für einen Diesel dieses Anbieters bei etwas über 20.000 Euro.


Ähnlich sieht es bei Mobile.de aus: Durchschnittlich muss man ein Prozent weniger für einen Diesel bezahlen als im Vorjahr – Breves bezeichnet den Markt daher als „relativ stabil“. Allerdings nähern sich dort die Preise von Diesel und Benziner an: Benziner wurden im Jahresvergleich mehr als sieben Prozent teurer. Preise bei alternativen Antriebsmöglichkeiten stiegen sogar um fast 18 Prozent – und sind damit im Mittel höher als bei einem Diesel. Allerdings: Gibt man bei einem analogen Autohändler einen Diesel in Zahlung, muss man damit rechnen, dass man nun weniger dafür bekommt. „Bei uns gibt es seit einem Dreivierteljahr eine Restwertanpassung, das ist ein Abschlag von circa zehn bis 20 Prozent“, erklärt Kraemer. So habe man auf die Vorkommnisse in der Automobilbranche reagiert.

Insgesamt sind bei den Preisen regionale Unterschiede auszumachen: In Stuttgart etwa sind die Preise für Dieselautos – im Gegensatz Darmstadt und Flensburg – gesunken. Ob das mit den Diskussionen um ein Dieselfahrverbot zusammenhängt, ist fraglich – in anderen Städten waren die Entwicklungen deutlich gravierender. In Heidelberg etwa muss man für ein Dieselauto im Schnitt mehr als 7500 Euro weniger bezahlen als im Vorjahr. Langfristig könnte sich das steigende Angebot aber auch allgemein auf die Preise auswirken. „Dass diese Verschiebung auch Druck auf die Preise ausüben wird, lässt sich zumindest für die Zukunft nicht komplett ausschließen“, meint Lorenz.


Niedrigere Preise könnten deutschen Autofahrern das Dieselfahren in der Tat versüßen. Doch wirklich helfen, tut nur eins, findet Lorenz: „Das Wichtigste wären jetzt verbindliche und verlässliche Regeln, damit die Konsumenten ihre Planungssicherheit zurückgewinnen.“ Bei aller Unsicherheit – dass der Diesel in absehbarer Zeit komplett vom Markt verschwindet, hält Autohändler Kraemer für unwahrscheinlich. „Der Diesel wird definitiv überleben und darf auch nicht totgeredet werden“, mahnt er. „Der Diesel ist nach wie vor sehr effizient“.

KONTEXT

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Die Vorgaben in Deutschland

Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

Wer testet?

Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

Kritik an Prüfung

Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

Weitere Prüfungen

Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

Geplante neue Prüfmethode

Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

KONTEXT

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub I

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.

Feinstaub II

Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um.

Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase.

Eingespritzter Harnstoff ("AdBlue") kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.