„Der Diesel stirbt schnell“


Mary Gustanski sitzt zwischen Kisten mit halbausgepackten Motoren auf einem weißen Sofa am Stand von Delphi Technologies. Das frisch ausgegründete Unternehmen will demonstrieren, dass traditionelle Motorentechnik so wichtig ist wie noch nie – gerade weil der Elektroantrieb auf dem Vormarsch ist. 

Frau Gustanski , warum hat sich Delphi in zwei Firmen aufgespaltet?
Als sich Delphi von einem Zulieferer zu einem integrierten Lösungsanbieter entwickelte, zeigten sich schnell drei Bereiche: fortschrittliche Antriebstechnik, Automatisierung, aktive Sicherheit und Vernetzung. Alle Geschäftsfelder sind aufeinander angewiesen, aber die Investitionswünsche der Kunden wurden immer fragmentierter und spezieller. Nur das Bedürfnis nach fortschrittlicher Antriebstechnologie blieb. Der Schritt hin zum vollelektrischen Auto passiert nicht über Nacht. Es zeichnete sich daher ab, dass es bei Delphi Konflikte geben könnte, in welche Bereiche verstärkt investiert werden soll. Der beste Weg, um allen Bereichen ein unbeschränktes Wachstum zu ermöglichen, war die Aufspaltung. Antriebstechnik und Nachrüstungsmarkt auf der einen Seite bei Delphi und Vernetzung, Automatisierung und Sicherheit auf der anderen Seite bei Aptiv.

Warum sind Sie nicht zu Aptiv gegangen?
Ich habe 34 von den 38 Jahren meiner Karriere im Antriebsbereich verbracht, und ich glaube, es ist jetzt eine aufregende Zeit, die Weiterentwicklungen hier zu sehen und den Herstellern zu zeigen, was sich an die Kunden verkaufen lässt.

Was lässt sich an die Kunden verkaufen?
Die Hersteller sagen uns, sie können keine Dieselmotoren mit all der aufwendigen Säuberungstechnologie mehr verkaufen. Die Kunden wollen dafür nicht mehr zahlen. Also müssen sie mehr Benzinmotoren anbieten, die aber nicht so effektiv sind, und somit steigt der Flottenverbrauch. Da kommen wir ins Spiel.

Wie denn?
Wir bauen aus unserem Portfolio individuelle Lösungen zusammen. Antriebsstrang, Zündung, Sensoren, Software, Antriebselektronik. Wir haben schon vor 25 Jahren Elektronik für das Elektroauto EV1 von GM entwickelt und sind drangeblieben. Irgendwann kommt es wieder, haben wir uns damals gesagt. 

Zurück zum Diesel. Wie geht es da weiter?
Der Diesel für Pkw-Motoren mit weniger als zwei Litern Hubraum stirbt. Das sehen wir ganz deutlich. Und er stirbt schnell. Sie werden durch Benziner ersetzt. Bei Lastwagen sieht es noch ganz anders aus. Da denken die Kunden erst mal über Hybrid-Motoren nach. Viele Hersteller kommen zu uns, um ihre Motoren dafür überarbeiten zu lassen.

Wie werden die kleinen Benziner denn effektiv genug?
Direkteinspritzung, höherer Benzindruck, variable Ventilsteuerung und Hybrid gehören dazu. Wir verändern im Prinzip die Menge an Luft, die zugeführt wird, je nachdem, wie viel Kraft gerade gebraucht wird. Anstatt den Motor zu verkleinern, reduzieren wir nur die Leistung. Wir zeigen hier auf der CES zusammen mit unserem Partner Tula aus dem Silicon Valley eine Lösung, bei der Algorithmen zusammen mit unserer Hardware bis zu 6 000-mal pro Minute entscheiden, wie viele Zylinder mit welcher Leistung laufen müssen.

Wie viel lässt sich so einsparen?
Bei einem Vierzylinder sparen wir rund sieben Prozent CO2. Bei einem Achtzylinder sind es über 15 Prozent.

Kann ein Benziner überhaupt so klimafreundlich sein wie ein Diesel?
Ja, Hybridmotoren werden in Europa zunehmend helfen, den höheren CO2-Ausstoß beim Umstieg von Diesel auf Benzin auszugleichen. Wir arbeiten mit einem 48-Volt-Hybrid. Die Umrüstung kostet die Autohersteller allerdings mehr Geld. Also muss die Spritersparnis optimal sein. Das ist dann Aufgabe der Software. Wenn alles zusammenpasst, kommt ein solcher Hybridmotor an die Effektivität eines Turbodiesels heran.

Wie sieht es bei Lastwagen aus?
Den Gasantrieb beobachten wir aufmerksam, aber da gibt es Infrastruktur- und Speicherprobleme. Bei kleineren Fahrzeugen im Stadtverkehr erwarten wir einen Wechsel zu Hybrid- oder Elektromotoren. Doch im Schwerlastverkehr wird der Diesel noch lange eingesetzt werden.

Sie glauben also nicht, dass Tesla mit seinem E-Lkw den Markt verändert?
Tesla hat einiges für uns getan. Sie haben uns gezeigt, wie man Software „over the air“ updatet, also ohne Werkstattbesuch. Der „Semi“-Truck belegt zudem, dass ein Elektro-Lkw kein Technologieproblem ist. Er ist nur noch etwas teuer. Sehen Sie, Trucker sind nicht sentimental. Sie achten nicht auf das Design des Trucks, sondern interessieren sich allein für die Leistungsdaten. Ich war selbst überrascht, als ich erfahren habe, dass Spediteure mit Amortisierungszeiten von sechs Monaten kalkulieren. Solange sich E-Lkw nicht so schnell rechnen, passiert da wenig. Aber der Hybridmotor für den Stadtverkehr, das ist ein Thema.

Frau Gustanski, vielen Dank für das Interview.